2 Ion:

По поводу аренды А-320 неверный ход АК "Air Moldova" в целом, но не частным образом. То что они попадут на деньги никто не сомневался. Понимало это и руководство АК (не совсем уж они глупые, да и кроме меня там были люди кому подсказать).
Правда я защищал интересы своей компании, а также работал и с Вами. Ну да Бог с ними сами залезли пускай теперь вылазят.

2 Аноним:

Сильно сказано :))) а в целом похоже на правду!

Приветствую господа!

Ну и рассуждения у Вас тут, 2 часа читаю не могу глаз оторвать. Со многим можно согласится, можно и стратегию развития ГАГА расписать (после 6 марта конечно), но вот одного не пойму: что Вы к Лене то привязались? Нормальнй умный парень, что зависть кого-то гложит что ли? Так грубо наехать, не понимаю за что.

2:Аксентий

пидар конченнный твой Лёня. Да и насчёт умного тоже херня. Есть лётчики намного умнее его но правда не жопализы.
Вспомните смерть Муссолини когда его повесили вверх ногами а весь народ плевал ему в лицо. То же самое ждёт и его после снятия с должности.

Собаке собачья смерть

Ураганыч-у: Даже на этих больших А320 можно делать денги для авиакомпании... нужно только знать как... А вот Фоккер-100... пока не знаю где они могут его эксплуатировать... может они нашли способ как Молдавиан отодвинуть с Будапешта... Можно заменить конечно А320... но это дурдом конечно... О затратах даже и не говорю...

Я не читал пристально всю ветку... она довольно большая и у меня нету для чтения много времени...
Чтото я не замечал высказывания на счет Лени... Слышал конечно с некоторых уст... но немного...
Что там происходит в Летном ? подскажите...
Вроде бы работал с ним лет 5-6...

Относительно Фоккер-100 - это одна из навязчивых идей Виталия Ивановича, не получилось воплотить ее в другом месте, так тут приград не будет. Данный тип ВС, помимо иных недостатков имеет достаточно ограниченные в объеме багажные отделения в соотношении к количеству перевозимых пассажиров. Если сравнить с другими типами ВС такого же класса по кол-ву пассажиров, то цифры поражают, попробуйте!

Относительно Лени - все равно ничего не понимаю, может все-таки личная неприязнь? Такое бывает. В летном многие не довольны, возросли требования, возможно поэтому.

2 Аксентий:
Относительно Лени - все равно ничего не понимаю...

Как профессионала его прекрасно характеризует его фраза:"Хорошая посадка - это не признак хорошего летчика". Это слова деректора ЛК!
Как человека - смотри пост 19.01.2005 [16:07:12]. Под этим подпишутся очень многие.

Да чужь какая-то.Я летела 1 января 2004 и никаких новых самолётов не видела только слова.Они уже давно у кого-то на даче наверное не верьте чепухам поэтому уехало 150000 людей что в Молдове жизнь прекрасна.Лучше мучаться за границей чем в твоей стране тебя будут мучать.

2 Ion:

Не стоит отодвигать с рынка Молдавиан:
во-первых: не будет конкуренции на рынке, а это приведёт к постепенному заквашиванию ГАК.
во-вторых: опять наживут себе врагов, как было с Германией, (как вышла боком АМИ) ну Вы в курсе :)))
в-третьих: ГАК лучше бы поучиться у них работать!
Кстати, что там с Туркиш, ГАК вроде с ними тож тягаться собиралась по рейсам на Стамбул? :)))

Что-то не нашел объёма грузового отсека в описании Fokker 100 в пассажирском варианте:
http://dir.avia.ru/aircrafts/9 ...
Видимо очень мал !?
Возьмут и будет вариант а-ля EMB - 145 №2 с грузовой привязкой Ан-24 на следующий день.

2 Ураганыч:

Посмотри здесь:
http://www.skywest.com.au/home ...

2Аксентий

"Собаке собачья смерть"
Какая может быть неприязнь. Кто этому позавидует.
Требования к лётным экипажам должны возрастать постоянно в этом и состоит прогресс, но если устанавливать двойные стандарты, на пример лижит/не лижит и с этого делать выводы о лётчике как квалифицированный или нет, то тогда можно построить империю, установить диктатуру, брать дань за каждый рейс, наказать, помиловать или казнить кого угодно по государеву желанию а закон нахуй не нужен. Поэтому и можно прикрываться Европой, требованиями к лётчикам, набором "самых квалифицированных" пилотов в компанию в то время когда личный квалифицированный состав остаёться без работы. Куда смотрит партия. И хучу повторить вышеизложенные слова: "Пидар конченнный твой Лёня". А насчёт профессионала все мы прекрасно помним как у нас в Air Moldova International Лёня был самым хуёвым вторым пилотом на АН-24 и последним ввёлся в командиры только потому что подлизал мне попку, только потому что Катаман сжалился над ним, только потому что Катаман сказал что у нас в компании все пилоты летают командирами, которого Лёня в последствии не допустил на А-320 и которого он же уволил, только потому что он хороший друг Афанасия, который его и взял в Air Moldova. Так что на счёт профессионализма Лёни очень многое есть что написать, а человек который полетал по Европе, наблатыкался европейскими манерами поведения и немножечко ихнего менеджмента, я подчёркиваю немножечко, и который устанавливает свою диктатуру в ДЛЭ под предлогом поднятия уровня квалификации или перехода на Европейский лад работы, это не профессионал своего дела, это даже не работник в котором могла бы нуждаться какая либо компания в мире. Во всём мире администрация работает на людей но не наоборот.
Так что Аксентий я думаю пояснил тебе и всем реальную сложившуюся ситуацию в ДЛЭ. Да чуть не забыл спросить: "А как закончилась для тебя история с выпуском трапа?"

2Аксентий:
"Относительно Фоккер-100 - это одна из навязчивых идей Виталия Ивановича."

У тебя смелости хватит сказать это Виталию Ивановичу?
Я уверен у тебя кишка тонка да и грешочек быстро всплывёт.
Человек даже месяц не проработал в Гражданской Авиации а уже может предлагать ВС для перевозок?
Такую лабуду Лёне будешь чесать.

Fokker-100
Dimensions& Specifications:
Overall Length 35.53m
Height 8.50m
Span 28.08m
Cabin Width 3.10m
Cabin Height 2.01m
Baggage Compartment Volume (Total) 16.72cubic metres
Maximum Ramp Weight 46, 040kg
Maximum Takeoff Weight 45, 813kg
Maximum Landing Weight 39, 916kg
Maximum Zero Fuel Weight 36, 741kg
Basic Operating Weight 24, 727kg
Maximum Payload 11, 993kg
Maximum Usable Fuel 13, 405ltr
Maximum Operating Altitude 10, 667m (35, 000ft)
Maximum Crusing Speed 462kts (856km/hr)

Идея с Fokker-100 вроде бы не от Виталия Ивановича а от новоиспеченного Коммерческого Директора ГАК... может он потвердит ?
Fokker-100 в принципе не плохое ВС но наверное всетаки не тот выбор... Багажники в самом деле маловаты... примерно такиеже как на Ту-134... но там 76 пассажиров.

Дааа, 16.72 кубических метра маловато будет.
Новоиспеченный Коммерческий Директор ГАК - это кто? Опять переворот в Датском королевстве ? :)))
Ион Васильевич, у Вас то в Циррусе как дела? Если секрет, можно не отвечать ... пойму.

Лёню не трогать! Это один из немногих людей, не страдающих звездной болезнью. И очень грамотный. Это был единственный из пилотов в АМИ с которым было приятно общаться и работать!

И еще, господа, с чего вы взяли, что багажники F-100 маловаты??? С массой проблем нет! С объемом... Это какие ж сумки надо нахерачить?... Единственная проблема - грузчики должны быть очень маленького роста! :)

А вот кто-то 145-й гонял на Франкфурт... Не раз приходилось багаж оставлять в Кишиневе! Уж я то собственными глазами видел :)

Маценко там у вас еще летает?

to: Знак вопроса:
Matzenko ot VALAN letaet na AN-12 v Bagdade.

Tochno letaet i jivet ot menya cherez 2 domika!!!!

Птицы из отряда Вороньих не блещут летными качествами, однако громко каркают, замечательно гадят людям на головы и представляют смертельную опасность для авиационной техники.

EMB-145:

Не о том Виталие Ивановиче речь то! Но он и не новый коммерческий в ГАК. Это подарок ГАК от MDV. Спасибо им!
Век помнить будет ГАК этот подарок!

Относительно вместимости багажных отсеков F-100 - не соответстсвуют данные представленные И.В. См. ниже:
Fokker-100
Compartment 1 4
Cargo Capacity 1.200kg 800kg
Volume 9.48 m3 5.31 m3
Max. floor load 1.000kg/m2 1.000kg/m2

Volume 9.48 m3 + 5.31 m3
Ну дык вместимость багажников в сумме почти 15 кубов против 8 кубов Ту-134
для 100 паксов с нормальным багажом-вполне

To amvmad
Передавайте привет ему и Ищу от "Малого"-они знают.

Вроде говорят Fokker приказал долго жить лет этак 7 тому назад. А это значит они сейчас довольно дешевы, но обслуживание обойдется в копеечку.
У ГАК складе будет кучу барахла для Embraier, Airbus, а теперь и Fokker.

Месяцев 6 будут летать иностранные экипажи. Видно для них и покупался дом в пригороде, чтоб не платить за гостиницу.

Ходят слухи, что Фокера будут летать ежедневно на Прагу, а Вену и Ларнаку закроют, а Embraier на Бухарест погонят 2 рейса в день. Можно только догадаться от кого исходит идея.

Air Moldova опубликовало летнее расписание, правда пока для Airbus 320. Ежедневно на Москву и Прагу !
Судя по расписанию, оно расчитано на 4 самолета, т.е. 2 А320 и 2 Fokker 100. Но надо заметить, что общее время налета составит порядка 490 часов в месяц. Для 4-х самолетов - мизер.
Вообще расписание кажется сырым, с дырками, например в понедельник и субботу летают все 4, без резерва, а во вторник только 2.

Пока отсутсвует Вена, Ларнака, Бухарест и Стамбул. Возможно будут выполняться на Ембраерах.

Кстати, Alitalia выразила желание летать Милан-Кишинев.

наверное у Аэй Молдова поехал крышак после того как на их самолетах группа OZONE полетала

Ураганычу: У меня дела в Cirrus идут по немного...
Данные по багажникам Ф100 взяты с сайта одной авиакомпании, которая эксплуатирует эти ВС.
На сколько мне помнится у Ту-134 тоже 2 багажника... один на 8 м3 и второй по меньше... меирв на 4-5...
По прибытию в Кишинев проверю и подскажу...
К стати... на Емб-145 багажник на 8м3 и для 50 пассажиров вполне достаточно... После получения 9У двух таких ВС, мы хотели выполнять 2 рейса в день на Франкфурт.... а для Парижа... в самом деле было длековато...

Бывший Землянин:

"Лёню не трогать! Это один из немногих людей, не страдающих звездной болезнью. И очень грамотный. Это был единственный из пилотов в АМИ с которым было приятно общаться и работать!"

Это было давно и не правда.
В данный момент Лёню все знают как истинного пи..ра

2 Ion:

Спасибо, когда-то я работал на Ту-134 и багажники на излазил вдоль и поперёк, на Ваш Эмбраер-145 тоже заходил так что представления об объёмах Грузовых Отсеков обеих ВС имею. Вот на Fokker-100 заходить не приходилось. Возможно он и будет идеальным самолётом для Молдовы, но только по габаритам ГО и колличеству кресел в пассажирском салоне. По деньгам за аренду ... не промахнулись бы !!!

На Fokker-100 экипажам и тех.составу опять учиться ... так и голова опухнет ... от самолей!

to Знак вопроса:
Tak Isha net zdesi, on S Tereshenko. A Ishi doma navernoe.

Подрезанные крылья,
или О том, как развивалась молдавская гражданская авиация от Фулги до Мруга
В детстве я часто бывал в кишиневском зоопарке. За полтора часа увлекательной экскурсии надо мной пролетало два десятка самолетов, взлетавших либо садившихся на поле расположенного неподалеку столичного аэропорта. А потом, много лет спустя, я привел сюда свою маленькую дочку. И зарекся - больше в эту живодерню под открытым небом я ребенка не поведу. Небо было чистым - ни тучки, ни облачка, ни малейшего, даже самого тонкого и прозрачного, следа керосинного выхлопа. Никто уже никуда из столицы суверенного государства не летал, никто сюда не стремился попасть по воздуху. А символом переживающего упадок зоопарка стал беркут, которому с корнем вырвали крыло - на его месте зияла страшная рана, - чтобы, видимо, не улетел, и либо сами его съели, либо скормили голодному волку. Покалеченная птица могла спокойно стать эмблемой увядающей национальной авиакомпании.
Впрочем ГАГА (помните подростковую задиристую частушку "гага - северная птица, мороза не боится, она может на лету... Дальше не продолжаю по цензурным соображениям) задумывалась как птица совсем другого полета. Расшифровывается эта аббревиатура, как Государственная администрация гражданской авиации. При ней развал молдавской гражданской авиации достиг своего пика.
Началось все значительно раньше, когда в "правительстве национального доверия", назначенного первым (и последним) в истории Молдавской ССР Верховным Советом, избранным на альтернативной основе, решили, что не только на земле, но и в воздухе всем управлять должны нацкадры. Тогда, в начале 90-х, Молдавское управление гражданской авиации (МУГА) возглавил Мирча Фулга. Его еще называли "генералом Косташем молдавской гражданской авиации" - действия министра внутренних дел и первого летчика суверенной страны в их епархиях были сродни поведению слона в посудной лавке. Имея тяжелый характер, Фулга (в переводе с молдавского "fulga" - "снежинка") обладал только одним аэродинамическим свойством. Как и его неодушевленный и быстро тающий в нашем климате аналог, он падал и тянул за собой всю отрасль, чей потенциал вне зависимости от времени года, то есть сезона, таял стремительно.
К ликвидации последствий такого, с позволения сказать, руководства пришедшие вслед за Мирчей Фулгой менеджеры приступили в 1992-1993 годах. В качестве превентивной меры отделили международный аэропорт "Кишинев" от МУГА и создали государственную авиакомпанию "Air Moldova". А потом вплотную приступили к реструктуризации последней, постепенно отхватывая от нее жирные куски. Действующему здесь общественному аналитическому центру было поручено фиксировать вехи славного пути по реформированию ГАК и подсчитывать убытки. Вот некоторые данные, почерпнутые из этого фундаментального исследования.
В 1994 году "перестройщики" отделили от Государственной авиакомпании цех бортпитания. Убытки превысили 1, 5 миллиона долларов США. Тогда же на базе ГАК создали свободный таможенный склад. Государство потеряло еще порядка $700 тысяч. В 1995-м у ГАК забрали самый прибыльный рейс Кишинев - Франкфурт-на-Майне. По самым низким оценкам ущерб составил $3 миллиона. В 1996-м главный национальный перевозчик лишился службы перевозок и отдела по продажам. На сторону уплыло еще порядка $3, 5 млн. На фоне этого мелочью покажется навязывание ГАК так называемых handling-услуг - всего 500 тысяч долларов чистого убытка. Предпринятая попытка акционирования "Air Moldova" по цене ниже рыночной в 2000 году стоила ей еще не менее двух миллионов "зелени". Бросовая продажа семи лайнеров Ту-154, ставшая предметом нескольких парламентских слушаний, так, к слову, ни к чему и не приведших, обошлась авиакомпании минимум в $5 миллионов. Если подсчитать суммарный ущерб, прибавив ко всему вышесказанному отделение от ГАК службы снабжения и сельхозавиации, то выйдет довольно внушительная цифра - более 21, 5 миллиона долларов США. Куда делись эти деньги. Остается только догадываться.
Другое направление деятельности Государственной администрации по "улучшению ее деятельности" - это постоянная сдача позиций ГАК в конкурентной борьбе. По мнению аналитиков, проведших исследования, позиции просто сдавались по причине неумелого руководства, а продавались за немалые деньги. О том, что место простого управленца в компании было хлебным и приносило его обладателю хорошие дивиденды, красноречиво свидетельствует тот факт, что ее штаты были раздуты в несколько раз, что приводит к весьма распространенному виду злоупотреблений, как выписка карт-нарядов на несуществующие работы. Каждый живет с "места", как может. Почти десять лет отношения между руководством ГАК и персоналом строятся на некой негласной договоренности: вы нас не трогаете - мы вас не увольняем. Представьте себе, что ущербный принцип работает без особых сбоев. Начальство ворует почти в открытую. Содержа на своем балансе целый "парк" воздушных судов, по сути являющихся металлоломом, а к ним "накручивает" не только штаты, но и расходные материалы, запчасти и комплектующие детали, ГСМ, амортизационные отчисления на сотни тысяч долларов в год.
Причина такого умелого "руководства" с пользой для собственного кармана (в условиях, когда в 2002 году ГАК перевезла 130 тысяч пассажиров, заработав на этом аж два миллиона леев) обусловлена тем, что в гражданской авиации сегодня управляют не профессионалы, а случайные люди - юристы, сотрудники правоохранительных органов и даже кондитеры. Но не те, кто имеет специальное образование. Летчики - это, в основном, "низовка". Согласно упомянутой "негласной договоренности", им в обмен на невмешательство в "дела" менеджмента позволяется работать в нескольких компаниях одновременно, летать в долгосрочные командировки на работе по совместительству с сохранением зарплаты на основной. Тут, правда, следует сделать одну существенную оговорку. Пресловутую "сохраненную зарплату", во всяком случае, значительную ее часть многим приходится отдавать тем же менеджерам, чтобы их умаслить (имеют место случаи откровенного вымогательства).
Почему же молчит постоянно получающий плюхи летчик-профессионал? Опять-таки тайна такого уничижительного поведения скрыта в механизме взаимоотношений с руководством. Система оплаты труда в ГАК такова, что каждый работник получает свыше 50 процентов своей заработной платы в виде субъективно устанавливаемых начальством "коэффициентов эффективности". Что это такое, и с чем его едят никто практически не знает, но многие уже успели прочувствовать на собственной шкуре, что малейший конфликт с вышестоящим менеджером приводит к снижению этого самого "коэффициента эффективности".
К тому же ему приходится работать в условиях жесткой конкуренции. В "Air Moldova" пять-семь постоянно находящихся в строю самолетов обслуживает порядка 200 человек инженерно-технического персонала и 180 человек летного состава. В такой "тесноте" у летчиков выходит очень маленький налет и, как следствие, наблюдается снижение профессионализма. То же относится и к работникам ИТП.
Нельзя сказать, что Государственная администрация гражданской авиации (та самая ГАГА) не знает, что происходит у нее под носом - в ГАК "Air Moldova". Тревожные сигналы вышестоящему начальству поступают регулярно, однако у того, по всей видимости, нет особых полномочий решать возникшие проблемы в принципе. По регламенту, Государственная администрация "является органом публичного управления в области гражданской авиации", что, строго говоря, ни к чему конструктивному ее не обязывает. Свое истинное предназначение его менеджеры видят в том, чтобы провести классный ремонт в офисах гражданской авиации, упаковать шкафы и стеллажи нормативными документами, и это, на профессиональном языке всех этих бывших полисменов и кондитеров, называется "соответствовать требованиям JAA, ICAO etc.
Как же оценивать их работу? Как полное бездействие и пренебрежение интересами отрасли. Например, руководство ГАГА проинформировано о конкретном случае воровства 38 тысяч долларов США только при продлении ресурсов двигателей в ноябре 2002 года и выполнении формы весной 2003 года на арендованном госавиакомпанией самолете Як-42. Вы думаете, последовала какая-то реакция? Ровным счетом никакой.
Об истинном управленческом потенциале менеджмента Государственной администрации можно судить, исходя из того, как он на протяжении нескольких лет наблюдал за агонией компании "Агроавиа". Она развивалась по тому же пути, что и все эти годы ГАК "Air Moldova". В итоге парк сельхозавиации, имевший в начале 90-х девяносто вертолетов совокупной стоимостью 2 миллиона долларов США, сегодня располагает только 45 винтокрылыми машинами (не более $250 тысяч), из которых только четверть находится в рабочем состоянии, а остальные, по оценке специалистов, не поднимутся больше в воздух никогда. Не вселяет оптимизма и "остаточная" численность парка пассажирских самолетов. На сегодняшний день всеми, пока еще окончательно не разоренными государством и вороватыми менеджерами, авиакомпаниями эксплуатируется 4 самолета западного производства (два бразильских "Embraer" и два шведских "SAAB").
Прямо скажем, не густо для того, чтобы вывести отрасль из тупика. А ведь именно с этой целью в Госадминистрацию гражданской авиации был 'спущен' из парламента депутат-коммунист Виталий Мруг. Для усиления, так сказать, государственной структуры проверенными партийными кадрами. Вот только утратившим веру летчикам и инженерам ГАК, являющимся объектами жесточайшей эксплуатации со стороны руководства "Air Moldova", это назначение особого оптимизма не вселяет.
Нет, это все-таки поэзия - МУГА, Фулга, ГАГА, Мруг. Сколько созвучия, а вот толку от него никакого.
Ион КИСТРУГА
http://km.press.md/05_03/n03.htm

Да статейка где-то правильная но не надо забывать что над гагой ворона который и указывает кого надо а кого ненадо. В таких условиях гаге приходится очень сложно работать, а увидев что творится во круг то почему бы и им не заняться личными делами. Вот и весь расклад. Если посмотреть за последние годы сколько специалистов было снято с должностей в ГАГЕ по каким-то не понятным причинам (то обосрал ворону, то фальшу выдавал) то сразу можно определить в каких условиях приходится работать в гаге не говоря уже о зарплате.

А сколько специалистов потеряла Air Moldova по такой же причине.

Чё замолчали все???
Испугались :)

2 Аноним:

Кого ???
Базарить пока не о чем! Ждем Фокеров :)))

Слыхал что ещё вроде даже и не нашли никаких ВС.

Зато расписание - полный п----ц

Сегодня первым замом правительство утвердило Зиду Ю.Д.!!!

Есть интересная статистика за 2004.
По сравнению с 2003 годом у Air Moldova прирост на Стамбул 26%, на Бухарест 11%, На Москву и Прагу по 5%. Падение пассажиропотока на Ларнаку -29%, Амстердам -20%, Афины -17%, Париж -17%. Рим и Вена остались на том же уровне. Лиссабон в расчет не принимаю, т.к. в 2003 не летали.

Несмотря на прирост по некоторым направлениям, среднее ко-во пассажиров на рейсах (участок) выглядит так:
Амстердам - 60
Афины - 27
Бухарест - 16
Вена - 16
Ларнака - 27
Лиссабон - 54
Москва - 60
Прага - 14
Рим - 75
Стамбул - 60

Оценивая пассажиропоток Кишинева в примерно 400 тысяч пассажиров на 2005 и вычитая пассажиров point-to-point (MOW, IST, ATH, Италия) видим, что потенциал транзитного рынка для Европы и Америки оценивается в примерно 150 тысяч. Меняя тип самолета н увеличивая частоты на Прагу и Амстердам, можно предположить, что Air Moldova надеется переманить ВСЕХ пассажиров Moldavian Airlines. Учитывая, что качество услуг Moldavian гораздо выше, следует ли ожидать попытки государства закрыть 2M ?

2 TT:

Всё будет зависеть от цены на билеты.

2 Ураганыч

При разнице 20-30 евро человек выберет Молдавиан. Потому как, имея билет Air Moldova у вас нокогда нет гарантии что рейс состоится, что авиакомпания вас не кинет

2ДТТ:
И что думаешь стоит надеется на какие либо перемены???????
Я думаю нет.

????? С В Е Р Ш И Л О С Ь ????????

чё свершилось-то? mlya..?????!!!!

Тимчук-?

Тимчука сняли!!!

Чему радуетесь? Убрали не только полицейского - всю его команду управленцев.Подчищают хвосты и дают возможность оторваться за кордон. Ниточка - то к верху тянется...

ОБРУБЯТ НИТОЧКИ

Мафия коммунистов разрушает гражданскую авиацию

Катастрофическая ситуация в этой области ставит под угрозу безопасность Республики Молдова:

- аварийные ситуации молдавских авиаперевозчиков держатся в строжайшем секрете;

- большинство из 15 молдавских компаний, осуществляющих авиаперевозки, предпочитают нанимать пилотов из России, Украины и Белоруссии;

- Республика Молдова - единственная страна, которая не извлекла урока из террористических атак 11.09.2001 года;

- в Молдове нет ни одной государственной программы по подготовке пилотов;

- почти все руководители Государственной администрации гражданской авиации некомпетентны;

- премьер Тарлев продвигает в ГАГА своих бывших коллег по АО "Букурия";

- деятельность последних двух директоров практически ограничивалась сбором денег для расчета со своими покровителями в правительстве.

30 декабря 2004 года в аэропорту города Душанбе, столицы Таджикистана, самолет молдавской компании "Air Trans Incorporated", перевозивший грузы, потерпел крушение во время посадки из-за отказа шасси. Тремя неделями раньше, 5 декабря 2004 года, из самолета этой же компании с высоты почти 10000 метров выпал пассажир. Информация об этих чрезвычайных происшествиях, как и других неслучайных, хорошо скрывается от прессы. Таким образом, создается впечатление, что в национальной гражданской авиации дела идут как по маслу, и никаких ЧП не бывает. Однако дела обстоят несколько иначе. Информацию об этих чрезвычайных ситуациях мы получили от летчиков, которые пожелали не называть своих имен, поскольку боятся увольнений. Наверное, молдавские летчики - одна из самых незащищенных категорий граждан, несмотря на существование профсоюза авиаторов. Бедственное положение, в котором оказались работники молдавского воздушного транспорта, объясняется тем, что большая часть из 15 отечественных авиакомпаний предпочитает нанимать пилотов из России, Украины и Белоруссии. И это несмотря на то, что молдавские летчики имеют отличную подготовку, с профессиональной точки зрения, и не требуют зар-плат больше, чем в других странах.

Нанимая пилотов из стран СНГ, хозяевам самолетов удается скрывать многочисленные технические проблемы воздушных судов. В результате, несмотря на риск, они используют самолеты для перевозки грузов без проведения периодических профилактических работ (что предусмотрено правилами эксплуатации воздушных судов). Только хозяева самолетов (иностранные граждане) и пилоты (также иностранные граждане), летающие под молдавским флагом, знают о реальном техническом состоянии судов, сколько часов налета, и какой товар перевозили.

Вот уже несколько лет, как компания "MoldTransAvia" приостановила свою деятельность, потому что многие страны, в которые летали суда компании, запретили им полеты в своем воздушном пространстве. Авиаторы объясняют эту ситуацию тем, что данная авиакомпания была включена в черный список перевозчиков, перевозивших запрещенные товары.

В целях избежания террористических актов с использованием самолетов, после событий 11 сентября 2001 года большинство стран внесли изменения в законодательство в сфере гражданской авиации, включив пункты, согласно которым командиром самолета должен быть гражданин той страны, под чьим флагом летает судно. У нас же подобные меры не были приняты, поскольку руководство Республики Молдова не заботится о безопасности собственных граждан, а наем иностранных пилотов приносит дополнительную прибыль.

Государственная администрация гражданской авиации - центральный проверяющий орган в области гражданской авиации республики, напрямую подчиняемый правительству. Именно Кабинет министров назначает и снимает директора и его заместителей. В свою очередь, этот орган занимается среди прочего выдачей лицензий компаниям, занимающимся коммерческими перевозками, и лицензий на полеты для летчиков, работающих в этой системе. Каждые 12 месяцев пилоты обязаны заплатить как минимум 550 евро за документы, подтверждающих их профессиональную подготовку (теория и практика) и состояние здоровья. Кроме трех экзаменов, которые сдают молдавские летчики, иностранные пилоты сдают экзамен на знание авиационного законодательства, за что дополнительно платят по 50 евро. Аналогичный экзамен в Румынии стоит $180, а на Украине и в России - $200.

Так как в Молдове нет ни одной государственной программы по подготовке пилотов и не было подписано ни одного двустороннего договора со странами, где есть такие центры, профессия летчика находится на пути к исчезновению. Более того, Центр летной подготовки существует только формально, так как в реальности в нем не могут готовить специалистов для гражданской авиации, а техническое оснащение и близко нельзя сравнить с аналогичными центрами Румынии, Украины и России. Подготовка одного пилота за границей стоит около $15-20 тысяч в год, а срок подготовки занимает как минимум три года. Ко всему нужно добавить курсы повышения квалификации каждый раз, когда пилот меняет тип воздушного судна.

По мнению специалистов, ГАГА должна поощрять компании, готовые инвестировать средства в подготовку летного состава. Для этого необходимо снизить плату за продление лицензий и увеличить срок их действия до 24 месяцев. Однако ГАГА, наоборот, необоснованно отказывается продлевать срок действия лицензий для некоторых авиакомпаний. Так произошло, к примеру, с "Aeriantur-M", которая в течение трех месяцев потеряла почти 40 тысяч долларов, поскольку у компании была отозвана лицензия. Представители "Aeriantur-M" считают, что ГАГА выполнила заказ конкурентов компании. К такому мнению в "Aeriantur-M" пришли после того, как до отзыва у них лицензии другая авиакомпания потребовала у руководства "Aeriantur-M" уступить им за $500.000 маршрут на Алеппо (Сирия) и продать самолеты. Представители компании, которая сделала данное предложение, предупредили, что если те не согласятся с предложением, компания "Aeriantur-M" лишится лицензии, и в результате будет вынуждена продать самолеты для покрытия расходов из-за простоя. Более того, когда "Aeriantur-M" получила обратно лицензию, выявилось, что срок ее действия сократился с 12 до 9 месяцев.

Критическое состояние гражданской авиации в Молдове обусловлено не в последнюю очередь безразличием и личной заинтересованностью некоторых членов правительства и лиц из числа приближенных к власти в сохранении хаоса в этой области. С 1991 до 2004 года поменялись 8 генеральных директоров ГАГА, из которых только двое имели специальное образование - летчики по профессии. Остальные - инженеры и люди, не имеющих никакого отношения к гражданской авиацией. К примеру, Ион Матей, пару лет тому назад, возглавлявший ГАГА, ранее работал на АО "Букурия". На должность генерального директора Государственной администрации гражданской авиации его назначил премьер-министр Василий Тарлев, бывший генеральный директор АО "Букурия". Именно Матей повысил почти в три раза плату за продление срока действия лицензий. Нынешний директор Виталий Мруг, бывший независимый депутат, занимавшийся в свое время строительством дорог, уже два месяца "работает" без заместителей. Деятельность последних двух директоров практически свелась к сбору крупных сумм для расчета со своими покровителями в правительстве.

Стоит отметить, что, не советуясь с профильными медицинскими учреждениями, ГАГА изменила санитарные правила эксплуатации воздушных судов, увеличив в среднем на 15% ежемесячное количество часов налета для летчиков. Воспользовавшись этим изменением, руководители авиакомпаний начали сокращать летный состав. Никто не интересуется состоянием здоровья летчиков, вынужденных летать больше, хотя от этого зависит жизнь пассажиров. Если раньше, у летчиков отпуск составлял 48 дней за вредные условия работы, то в настоящее время отпуск сокращен до 30 дней. Руководители частных авиакомпаний запрещают своим сотрудникам создавать профессиональные ассоциации или профсоюзы. Это право имеют только работники "Air Moldova".

Что же касается технического состояние воздушных судов - это отдельная тема, на которой мы остановимся в одном из следующих номеров "FLUX"-а. Пока остановимся на том факте, что в Государственном авиационном регистре Республики Молдова зарегистрированы самолеты, возраст которых превышает 20 лет, и на них запрещены полеты в других странах. Авиаторы считают, что в таких условиях чрезвычайные ситуации случаются не так часто лишь благодаря молитвам их жен и детей.

До сих пор ни глава государства, ни премьер-министр не отреагировали на критическую ситуацию в этой области, несмотря на неоднократные предупреждения о существующих проблемах. Разочаровавшись, люди не знают к кому еще обращаться за помощью, потому что в этой игре на кон поставлено их будущее и будущее их семей.



Адриана Епуре

От редакции газеты "Коммерсант PLUS":

Наше издание неоднократно, даже уже в этом году, писало о катастрофической ситуации, сложившейся в гражданской авиации Республики Молдова. Однако руководство страны старается не замечать публикаций на эту тему. Единственно, чем оно занимается - это усиленно ищет тех, кто предает огласке общественности вопиющие факты бесхозяйственности и некомпетентности руководителей ГАГА и "Air Moldova". Атмосфера страха и неуверенности в завтрашнем дне заставляет высококлассных специалистов-авиаторов покидать родные места. В поисках работы они пускаются во все тяжкие и становятся легкой добычей проходимцев от авиации. В ближайших номерах нашей газеты мы расскажем о тех "счастливцах", которым удалось вырваться из рук так называемых работодателей, чья грязная во всех отношениях деятельность проходит в "горячих точках" планеты.

http://www.km.press.md/05_05/n ...