Жаль пацанов с ЕМВ

Лёня пи...р обещал золотые горы хотя всё это не правда. А вместо ДКТ сидеть будет лёнька-пи..р

Правда набрал уродов а теперь не знает как с ними разе.....ся

Не так уж всё и страшно.

Страшнее жопы бывает только пи...ец

Мужики!

Совсем за...ли!
Кто такой Леня?
Кто такой Александр?
Кто такой Ваня Р.?

И, наконец, "Когда съё...тся Тимчик?????????????"

И ещё, а когда выборы?

В 2005 году

V kakom mesyaze 2005-go goda?!

Parlamentskie ili prezidentskie?...
i kogda?

http://www.allmoldova.com/inde ...
Смена руководства в Государственной администрации гражданской авиации
Interlic, 14.12.2004

Сегодня правительство на своем заседании приняло решение об освобождении Иона Крохина с должности генерального директора Государственной администрации гражданской авиации (ГАГА) на основании поданного заявления.

Сегодня же кабинет министров назначил на пост гендиректора ГАГА депутата парламента Виталия Мруга. Напомним, что Виталий Мруг прошел в парламент по спискам Альянса 'Наша Молдова', но затем заявил о выходе из фракции и стал независимым депутатом.

http://logos.press.md/WhoIsWho ...

МРУГ Виталие
10 сентября 1956 г.
МРУГ Виталие, депутат Парламента.

Родился 10 сентября 1956 в с.Шаптебань (Рышканский р-н). Окончил Кишиневский политех. ин-т (инженер-строитель). Работал мастером, гл. инженером, нач. Рышканского ДЭУ. С 1987 нач. Единецкого ПО "Упрдор", с 1991 ген. директор ПО "Дорстройматериалы" г. Единец, с 1994 ген. директор Бэлцкого АО "Мажистрала". В 1999 избран в Бэлцкий уездный совет от с.-д. блока "Фурника-Сперанца". В 2001 по спискам "Альянса Брагиша" избран в Парламент, в феврале 2003 вышел из фракции.

Ну молдаване, в своём репертуаре ...))) Инженер - строитель будет руководить ... уже был такой Ион Матей - руководитель кондитерской фабрики!
http://www.aviaport.ru/news/20 ...

Старая ссылка нашего форума:
http://avia.ru/cgi/discshow.cg ...

А хто такой Louis J. H. Goessen, Director of Operations ?????
И откуда он появился ?????????

2 Полосатый: Louis J. H. Goessen - бывший консультант Air Moldova International. По его подсказке был открыт рейс на Амстердам, который правда закрыли по причине неприбыльности. Теперь он консультирует Air Moldova, похоже с тем же успехом....

Да, кстати, по статистике аэропорта Кишинев обьем перевозок за первые 10 месяцев 2004 вырос на 26 процентов по сравнению с тем же периодом 2003. Правда доля Air Moldova уменьшилась с 59% до 52%. Вот такие прогрессы...

А что разве Строков больше не часть Аир Молдовы ?

Поговаривают что он нашёл что то более интересное в Москве. Ждём в гости.

А что известно по второму номеру в ГАГА?
И как себя чувствует второй этаж после назначения нового директора ГАГи?

И как себя чувствует второй этаж после назначения нового директора ГАГи?
как чувствует, как чувствует.
Ну выпили .Ну закусили.Ну обсудили......

А как чувствует себя Лёня? Язык приготовли для лизания.

или облизывания

да необходимо приготовить языки для лизания первого зама

Выборы 6 марта 2005

ВИТАЛИЙ МРУГ: "ПОЛИТИКИ НЕ ДОЛЖНЫ МЕШАТЬ ПРОФЕССИОНАЛАМ"

В пятницу, 17 декабря, приступил к своим обязанностям новый директор Государственной администрации гражданской авиации (ГАГА) Виталий Мруг.
"ЛП": Виталий Иванович, насколько неожиданным для Вас было предложение возглавить госадминистрацию?
- Сказать, что я ожидал такого назначения, нельзя. Но в Парламенте я занимался достаточно много и вопросами транспорта, а авиация является его неотъемлемой частью. Так что поле деятельности мне достаточно знакомо. Судьба так или иначе приводила меня к авиации. Службу в армии я проходил в аэропорту Шереметьево. Кроме того, дорожный трест "Мажистрала", который я возглавлял в Бельцах, в свое время построил взлетно-посадочную полосу аэродрома в этом городе.
"ЛП": Не страшно было поменять положение независимого депутата на чиновничью должность? Вас назначили, Вас могут и снять...
- Каждый человек всегда от кого-то зависим: от близких дома, от начальства на работе, от обстоятельств в жизни. Так что о полной независимости говорить нельзя. Кроме того, я надеюсь, что мое назначение вызвано профессиональными качествами и необходимостью решать накопившиеся в отрасли проблемы. Для такой роли хорошо подходит человек "со стороны", лишенный каких бы то ни было корпоративных интересов, связей, кумовьев. Наверное поэтому руководство республики остановило свой выбор на такой кандидатуре, как моя. Что касается "сняли", то я считаю, что даже при изменении политического расклада специалисты должны оставаться на своих должностях, если только нет претензий к их профессионализму. Мы неоднократно прорабатывали идею о том, что в министерствах должна быть должность статс-секретаря, или замминистра, которых политические изменения не касаются - они делают свою работу. Такая система сейчас применяется в России. Статс-секретарям предлагается контракт на 5-7 лет. Считаю, что сохранение топ-менеджеров идет на пользу делу.
В политических партиях я не состою, вошел в Парламент в составе "Альянса Брагиша", куда входили 6 политобразований, я представлл движение профессионалов "Сперанца-Надежда". Когда речь зашла о вступлении в альянс "Молдова ноастрэ", я решил стать независимым депутатом. Будучи парламентарием, я лоббировал в хорошем смысле интересы транспортников, дорожников, строителей, входил в состав комиссии по экологии, строительству и развитию территории.
По специальности я - строитель, и занимался в основном вопросами строительной отрасли и транспорта, они мне ближе. Конечно, законодательный процесс не делится на узкие направления, но подготовка к пленарным слушаниям о качестве строительных работ в республике ложилась на мои плечи. Вопрос этот был актуален всегда, в том числе и в настоящее время, когда в силу оживления национальной экономики и улучшения материального положения людей отрасль переживает настоящий бум. К сожалению, часто процесс сопровождается нарушениями закона. Проблем много, их надо было решать.
Транспортная отрасль, как и вся экономика, также находится на подъеме. В этом году мы ожидаем, например, 10-процентное увеличение роста внутренних и международных автомобильных перевозок, что означает возрастание объемов экспортно-импортных операций.
"ЛП": Какие задачи поставлены перед Вами как генеральным директором ГАГА?
- Основные задачи вытекают из своеобразия авиационной отрасли и ситуации в ней. Сегодня, как мне кажется, период ломки, связанный с изменением статуса авиакомпании "Аир Молдова", уже миновал. Но период становления, укрепления и развития государственной авиакомпании "Аир Молдова" нуждается в поддержке. Государство, являясь собственником крупнейшего авиаперевозчика, должно четко определить направления развития и его приоритеты.
Государственной авиакомпании в настоящее время принадлежит 55% общего объема авиаперевозок. Но в авиационной отрасли Молдовы работают 14 авиакомпаний, и Государственная администрация гражданской авиации регулирует весь рынок авиаперевозок. Хочу это подчеркнуть, мы не будем делить операторов рынка на дочерей и падчериц. Развивается рыночная экономика, а это значит, что условия для развития и свободной конкуренции являются одинаковыми для всех участников рынка. Безусловно, государство будет поддерживать свою авиакомпанию, но надо четко соразмерить, какой груз оно может взвалить на свои плечи. И при этом следует учитывать интересы пассажиров прежде всего.
К первостепенным задачам, которые предстоит решать, относятся вопросы повышения качества услуг, безопасности и расширения географии маршрутов. О безопасности хочу сказать особо. Все помнят взрывы на борту двух российских самолетов летом этого года. Теракты стали возможны только по причине ослабления контроля при посадке пассажиров на рейс. Мы должны сделать все, чтобы у нас не случилось подобного. Уже есть план мероприятий, утвержденный Правительством, по повышению безопасности полетов, где четко расписано, какие службы и что должны делать. Необходима закупка дорогостоящего оборудования по контролю. Поиск средств для решения этой задачи и контроль за исполнением разработанных мероприятий также входит в мою компетенцию. Кроме того, ГАГА должна добиться четкой и слаженной работы всех служб, занятых в обеспечении безопасности полетов.
"ЛП": Вы уже неделю детально знакомитесь с авиационной отраслью, общаетесь с людьми. Каковы Ваши первые впечатления?
- Я уже говорил, что предстоит решать накопившиеся в отрасли проблемы. К ним относятся также нерешенные вопросы в части раздела государственного имущества между предприятиями, входящими в государственный сектор авиации. Я вижу необходимость усиления роли ГАГА с тем, чтобы эффект от эксплуатации того государственного имущества, которым владеют эти предприятия, был больше. И возможности такие есть.
Государство может быть эффективным собственником, если вести бизнес экономически грамотно. Прошлый год авиакомпания "Аир Молдова" и госпредприятие Международный аэропорт Кишинэу закончили с прибылью. В этом году ситуация складывается хуже, но это связано с модернизацией авиапарка, переподготовкой пилотов для полетов на аэробусах, то есть крупными инвестициями, без которых не будет развития бизнеса. И решение менеджеров о закупке в лизинг аэробусов А-320 было верным. Для того, чтобы быть успешным в бизнесе, надо идти на полшага вперед. Иначе придут другие и потеснят с рынка, поэтому в будущем году мы планируем взять в лизинг еще два самолета средней вместимости Fokker-100.
Мне кажется, что была искусственно занижена роль госадминистрации в управлении отраслью, ее мониторизации и регламентировании. До сих пор в госадминистрации гражданской авиации не проводились общие совещания с руководителями госпредприятий. Я считаю, что это неправильно, мы восстановим такую форму общения с государственными менеджерами, введем заседания коллегии. Экономический блок вопросов очевидно потребует усиление кадрового потенциала госадминистрации. Кроме того, будет осуществляться прием граждан, в том числе работников отрасли, первым лицом ГАГА. Также необходимо повысить контроль финансовой стороны деятельности: куда и как расходуются государственные средства, насколько эффективны такие расходы. Думаю, что в этой части всему коллективу ГАГА предстоит много работы, надо навести порядок. Мы должны добиться большей эффективности и транспарентности отечественной авиации.
"ЛП": Каких итогов деятельности авиационной отрасли Вы ожидаете к концу года?
- Могу предварительно сказать, что в прошлом году силами молдавских авиакомпаний было перевезено 340 тысяч пассажиров. Ожидаемая цифра на конец 2004 года составит порядка 430 тыс., динамика роста приблизится к 25%. Считаю, что такое увеличение за один год является серьезным показателем экономической активности, благосостояния людей и хороших перспектив развития рынка пассажирских авиаперевозок. Причем я не склонен думать, что рост этого направления является заслугой только гастарбайтеров, которые летают туда-сюда. В экономике все процессы взаимоувязаны, наряду с возрастающим пассажиропотоком наблюдается увеличение объемов грузоперевозок. Усиление нагрузки на авиационную отрасль свидетельствует об экономической перспективности ее дальнейшего развития.
Евгения АМАМБАЕВА
http://logos.press.md/Weekly/M ...

Da vse pravil'no, vse pravil'no...
Da vot real'no-to GAGA bydet "rylit'", ili vse ostanetsya kak i bilo..?

Хорошо, что вспомнили про безопасность и взрывы на Российских самолётах, в гос компании и бомбы закладывать не нужно, неисправности, при выполнении полётов даже с первыми лицами на борту, застсвляют волосы становиться дыбом!!!!!!!!!!! Зачем бомбы!?

very interesting?!

2 Anonim: И что будет, что будет!
Цитата из новоиспеченного гендир ГАГА:

И решение менеджеров о закупке в лизинг аэробусов А-320 было верным. Для того, чтобы быть успешным в бизнесе, надо идти на полшага вперед. Иначе придут другие и потеснят с рынка, поэтому в будущем году мы планируем взять в лизинг еще два самолета средней вместимости Fokker-100.
Иными словами - схема отката оправдала себя и должна работать дальше. Большей "транспарентности отечественной авиации" и не надо.

Тип с-та для данного рынка изначально выбран НЕВЕРНО.
И чем быстрее его заменят на меньший-тем безопаснее для госбюджета Молдовы, годовой бюджет которой всего то 500 лимонов долларей.(Меньше чем карманные деньги Абрамовича)

Всех, всех кто варится в этом раскалённом от политических страстей котле под названием "гражданская авиация Республики Молдова" поздравляю с Новым Годом!!!
Желаю в наступающем году как можно меньше политики в работе и как можно больше работы в политике. Чистого неба и исправной техники. Лёгкого взлёта и мягкой посадки. Улыбок и хорошего настроения.
Дед Мороз

Тухляк полнейший в Датском королевстве... (((

когда утвердят первого

Як-40:

Хорошо, что вспомнили про безопасность и взрывы на Российских самолётах, в гос компании и бомбы закладывать не нужно, неисправности, при выполнении полётов даже с первыми лицами на борту, застсвляют волосы становиться дыбом!!!!!!!!!!! Зачем бомбы!?

- C. M. O. znaesh cto znacit???
vas vaf...tov do..ya. umnikov eb.cih ili eb.nih ( podcherknuti, chto nravitisya)!!!
esli umeesh hoditi, to dodoydi k samolyotu i razuy svoi svinie glazki, vsyo v poryadke ne sci. Esli ni..ya ne uvidish. Ya licno gotov pokazati...
spokoynoy noci C. M. O.

когда начнут пресовать всех пида...сов из компании заи...ли уже

то ТТ 09/12/2004 [10:12:56]
"С 17 января Эйр Молдова прекращает летать на Париж."

Это правда!

А что с рейсом на Вену?

Air Moldova ищет где переучивать экипажи на Фоккер-100...
Вопрос странный... Они и в самом деле хотят взять Фоккер-100?

Гражданская авиация - необходим полный анализ деятельности

Премьер-министр Василе Тарлев потребовал провести полный анализ деятельности предприятий гражданской авиации, сообщила МОЛДПРЕС правительственная пресс-служба.

Василе Тарлева проинформировали на рабочем заседании, что в 2004 году предприятия гражданской авиации зарегистировали положительные финансово-экономические результаты. Однако, по мнению премьера, в этой отрасли есть еще недостатки, которые необходимо ликвидировать, чтобы обеспечить развитие гражданской авиации в соответствии с национальными интересами и ее конкурентоспособностью в международном плане.

Исходя из евроинтеграционных устремлений Молдовы, Василе Тарлев распорядился пересмотреть существующую законодательно-нормативную базу для ее приведения в соответствие с европейскими и международными стандартами.

Премьер-министр подчеркнул также необходимость укрепления воздушной безопасности страны, повышения качества оказываемых услуг и обслуживания самолетного парка, а также совершенствования кадров гражданской авиации.

http://www.nm.md/daily/news/20 ...

Иначе как поным бредом эти высказывания и не назовешь...
Да что говорить... мы то знаем что ОН полный дурак... как в том анекдоте...

"Василе Тарлева проинформировали на рабочем заседании, что в 2004 году предприятия гражданской авиации зарегистировали положительные финансово-экономические результаты."

Вот это да

А что наша авиация ещё является стратегической артерией Российско-Европейском корридоре ????

2 Ion:

Ион Васильевич, не бойтесь светится здесь с такими высказываниями ? ;)

"Василе Тарлева проинформировали на рабочем заседании, что в 2004 году предприятия гражданской авиации зарегистировали положительные финансово-экономические результаты."

Главное проинформировать! Как в сказке - в Багдаде "всё" спокойно!

Ураганыч-у: Нет конечно - не боюсь :)))
Вот что ниже, я написал отклик о статье в Логос Пресс № 47.... Точка Зрения... В ответ на всякие поздравления...

Бондарь Ивану: Может Виталий Иванович умный, честный... отличный, надежный человек... не спорю... Но в авиации уже есть такие... умные, честные... по крайней мере все так говорят... Чего нету в ГАГА РМ, так это такого же честного и умного... но професионала... чтоб он знал куда двигатся Молдавской Авиации... какие интересы Молдавской Авиации и как их зашищать... а еще от кого... Я думаю что он пока не имеет ни малейщего понятия об этом... И даже если ГАГА РМ является учредителем авиакомпании Air Moldova, то зачем отождествлять себя одновременно руководителем и этой компании? Выражение: И решение менеджеров о закупке в лизинг аэробусов А-320 было верным. Она как раз было НЕ ВЕРНЫМ... И кто сказал что самолеты (ВС) ЗАКУПЛЕННЫ ? На сколько мне известно ВС находятся в лизиге, т.е. аренда... и вот эти А-320 возят сейчас по 30-60 пасажиров (25-50% пасажировместимости) и тянут Air Moldova к краху... Вы лучше опубликуйте текущие долги Air Moldova а также кредиты банков... полученные или в процессе получения на их погашение... Так что проще будет взять Фоккер-100 взамен А-320 чем к ним... Петр: В Air Moldova можно было бы хорошо тряхнуть менеджеров... Вопрос в другом... есть ли там менеджеры? Это было про Air Moldova... Повторюсь еще раз... Ничего не имею против Виталия Ивановича... только у нас уже был опыт таких назначений... вспомните конфеткина... А Виталий Иванович больше смахивает на советского руководителя начала перестройки... только их время уже прошло. Но в приципе Петр прав... время покажет.

Тому самому Анониму: А Air Moldova так и летает один раз в день на Домодедово... хота Париж уже закрылса...

Иван Васильевич!
Вот это ДА!

Что все таки происходит в Аир Молдова?

Кто сейчас рулит?

Финансисты увольняются - это знаем.

Остальные на звонки, в т.ч. мобильные - не отвечают.

Кто способен дать профессиональный ответ на вопрос, например по расписанию?

Любопытную информацию нашел на одном из сайтов.
По моему актуально и сегодня.

ОБЩЕСТВЕННЫЙ АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР ГА РМ МАЙ 2002 Г


АВИАЦИОННЫЙ ТРАНСПОРТ РМ к 2002 году

ОБЗОР. Составной частью транспортных коммуникаций является авиация. С начала 90-х годов правительство не сумело удержать от распада эту сферу транспортной экономики, не сумело поддержать ее, в частности, за счет привлечения отечественных и иностранных инвестиций, подготовки кадров, обновления парка воздушных судов. В отличие от России Украины и других стран СНГ в республике дробление воздушного флота на частные или мелкие компании, почти ликвидировало огромные для такой небольшой страны, авиационные ресурсы.
В начале 90-х годов была создана авиационная администрация - ГА ГА РМ с министерским статусом, но и по сей день некоторые существенные функции государственного управления отраслью остались за рамками внимания ГА ГА РМ.
В начале 2000 года в республике начался обратный процесс - охота на частные авиакомпании. Были экономически (политически?!) уничтожены наиболее сильные частные авиакомпании: 'Air Moldova International', 'RENAN', 'TIRAM' и другие, более мелкие. Тем самым, управление авиацией государство производило по принципу: 'Чем хуже - тем лучше'.
Основные пассажироперевозчики на молдавском рынке - авиакомпании 'Air Moldova' u 'Moldavian Airlines', с годовыми объемами перевозок около 150 000 и 50 000 пассажиров, соответственно. Остальные предприятия занимались, в основном, грузовыми перевозками, причем арендовали самолеты у разных структур, в отличие от разваленной 'RENAN', имевшей свой парк из 12 самолетов. Все грузоперевозчики находили свои ниши по всему миру, но основной рынок - конечно, Африка.

АВИАЦИОННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ.
Согласно статистики, в 2002 году ГАК перевезла пассажиров около 130 000 человек. Главными причинами снижения воздушных перевозок является снижение пассажиропотока из - за падения, с началом перестроек, уровня жизни, приостановка эксплуатации самолетов типа Ту - 134, отмена большого количества рейсов, а также невозможность конкурировать с тарифами наземного транспорта на коротких и средних направлениях. Безусловно, это не могло не отразиться на финансовых показателях авиакомпании. По итогам 2002 ГАК заработал лишь около 2 000 000 лей (около 160 000 долл.)
Moldavian Airlines наоборот, медленно но уверенно увеличивает пассажироперевозки, укрепляет внутреннюю инфраструктуру и свой потенциал.

Перевозка пассажиров на линиях 'дальнего' зарубежья в 2002 году осталась примерно на уровне 2001 года. Это рейсы на Париж, Рим, (Милан), Франкфурт на Майне и др. При этом, целенаправленно уничтожается "веерное" расписание, созданное с большим трудом, которое обеспечивало пассажирами молдавские авиакомпании за счет большого числа удобных стыковок для трансфертных пассажиров на/из Украину и Россию. Это наглядно характеризует уровень управления авиацией со стороны госструктур.

Объем пассажирских перевозок молдавских авиакомпаний на линиях СНГ в 2002 падает из - за закрытия рейсов на Волгоград, МинВоды, чехарды с рейсами на Одессу, Ереван, Киев и др.

Объемы на других направления не растут в силу упомянутых выше факторов.

Объем грузовых перевозок молдавской ГА в 2002 году вырос на 20, 9% за счет грузового рейса на Будапешт дважды в неделю на Ан - 32. Интенсификация грузового потока связана и с увеличением транзитных перевозок из Европы в Украину и Россию, а также реализацией различных международных программ, в том числе гуманитарных.

ВОЗДУШНЫЙ ПАРК. Всего в авиапарке молдавских авиакомпаний в настоящее время имеется 4 самолета западного производства (Емб. - 145 и Емб. - 120 , 2 СААБ - 340), и более 25 самолетов советского производства. На самолеты западного производства приходится около 35, 0% всех пассажирских перевозок.



АЭРОПОРТЫ. Особое внимание в настоящее время должно уделяться развитию аэропортов, как важнейших элементов авиационного транспорта. В этой связи правительство не смогло получить финансовую и техническую помощь извне. Вполне понятно, что самостоятельно Молдове не осилить проекты по расширению и развитию наземной инфраструктуры, обеспечивающей эффективную деятельность авиационных перевозок. А привлечь иностранный капитал в этом направлении в течение последних десяти лет не удалось ни одному правительству Молдовы. Имея три достаточно привлекательных аэропортовых узла (Кишинев, Бельцы, Кагул) государство не предприняло никаких действий по определению рыночной ниши для каждого аэропорта, что позволило бы нарастить эффективность авиатранспорта в республике, освободить от лишней загрузки аэропорт Кишинев и укрепить положение ГА как отрасли.
Модернизация Кишиневского аэропорта не способно решить этот комплекс задач.

Модернизация аэропортов предусматривает увеличение и усиление взлетно-посадочных полос, реконструкцию зданий аэровокзалов, рулежных дорожек, перронов, технических зданий управления воздушным движением. В настоящий момент не разработано ТЭО ни для одного из аэропортов в полном объеме. Это также, характеризует уровень государственного управления отраслью, уровень понимания и желания что-то улучшить.

РЕМОНТНАЯ БАЗА.
Центр технического обслуживания самолетов как советского так и западного производства, сформирован на базе техцентра ГАК. За последние 10-12 лет в этом техцентре ничего не создано. Техцентр разворован и распродан коммерческим структурам по частям и по оборудованию. Некоторые структуры приобрели в техцентре оборудование, которое позволяет им конкурировать с техцентром в вопросах ТО авиатехники. Тем самым, ставя ГАК на грань выживаемости. Диагностика и метрологическое обеспечение ГА практически не финансируются, оборудование давно морально устарело и держится в основном, на энтузиазме и преданности работников.
По мнению местных специалистов, Центр технического обслуживания должен стремиться к сертификации обслуживания самолетов западного производства, что даст возможность вести техническое обслуживание не только самолетов ГАК, но и других потенциальных заказчиков стран СНГ и всего региона.
http://www.km.press.md/forum/v ...

На днях попался мне очень интересный документо гражданской авиации РМ. Вначале был шок после прочтения. Оказывается в нашей ГА существовал Общественный Аналитический Центр.
Но я, работник ГА даже не знал об этом. Интересно, что с этими ребятами стало. Судя по их мыслям, ничего хорошего. Впрочем, читайте и судите сами:

АНАЛИЗ РАЗВИТИЯ ГА РМ С 1990 ПО 2002 ГОДЫ



Что собой представляла ГА РМ в начале 90-х годов?
1. Вся гражданская авиация - транспортные самолеты, самолеты и вертолеты сельхозавиации - входили в состав Молдавского Управления Гражданской Авиации.
Основной парк, т.е. транспортные самолеты типов Ту - 154, Ту - 134, Ан - 24/26, вертолеты Ка - 26, базировались в аэропорту Кишинев. И лишь небольшое количество самолетов и вертолетов сельхозавиации типов Ан - 2, Ми - 2, базировались в аэропорту Бельцы.
2. Аэропорту Бельцы никогда не уделялось должного внимания, или это внимание носило характер волн на море, отчего техника базировавшаяся там, постепенно приходила в упадок и попадала или в металлолом или забиралась за долги ремпредприятиями. Конечно, в этом просматривается не только отсутствие внимания к технике, но, в первую очередь, к руководству Бельцкого авиаотряда.
3. В Кишиневском аэропорту начало 90 -ых было очень бурным. Забастовки, националистические выходки, поиск национальных управленцев на всех уровнях, приводило к частым сменам руководства Молд. УГА. Эти изменения приводили к резким изменениям направлений финансовых потоков. Для сглаживания этих пульсаций в 1992 - 93 гг. были приняты стратегические решения об отделении аэропорта Кишинев от Молдавского Управления ГА и образования госавиакомпании 'Air Moldova'. И это было только началом.
С 1994 года начинается интенсивная 'перестройка' молдавской ГА, которая не имела четко обозначенных целей, не ставила задач улучшения параметров деятельности ГА, что, естественно, привело в никуда.

4. Основными решениями на этом 'славном' пути стали:


№пп Принятое Решение Год принятия Среднегодовой ущерб Примеч.
1 Отделение от ГАК цеха бортпитания - Katering 1994 1 500 000 -
1 800 000 $
2 Образование свободного таможенного склада на базе ГАК 1994 500 000 - 700 000 $
3 Отделение от ГАК наиболее прибыльного рейса на ФРА 1995 3 000 000 -
5 000 000 $
4 Отделение от ГАК службы перевозок 1996 1 000 000 -
1 500 000 $
5 Отделение от ГАК агентства по продажам 1996 1 500 000 -
2 000 000 $
6 Разрушение собственной службы и навязывание ГАК Handling - услуг 1997 500 000 $
7 Попытка акционирования ГАК по цене ниже рыночной 2000 2 000 000 $
8 Отделение от ГАК службы снабжения ГСМ 1996 2 000 000 -
3 000 000 $
9 Продажа 7-ми ВС Ту - 154 по цене ниже рыночной 1998 Min 5 000 000 $
10 Отделение от ГАК сельхозавиации 1995

2003 87* 25000 = 2175000

45*5000 = 225000


5. На протяжении многих лет ГАК, как основной перевозчик на молдавском рынке, не решается провести реформу своей деятельности, постоянно сдает свои позиции в 'конкурентной борьбе', став поставщиком дешевых ресурсов для новоиспеченных структур. (Конечно, 'сдает' за 'зеленые':) Более того, в самой ГАК сложилась система внутреннего разрушения предприятия своими же управленцами.
5.1 - штаты раздуты в несколько раз по сравнению с потребностями.
5.2 - руководство ворует почти открыто.
5.3 В 95 - 96 годах сложился некий негласный сговор между руководством и работниками: мы вас не увольняем - вы нас не трогаете:(Не требуете роста зарплаты, квалификации, смены 'курса' и т. д.) Мы (руководство) позволим вам работать в нескольких компаниях одновременно, летать в долгосрочные командировки на дополнительной работе с сохранением зарплаты на основной работе, и т. д. и т. п. Самое парадоксальное - работает!!! Несмотря даже на то, что основную часть сохраненной зарплаты на основной работе руководством же и вымогается:
5.4 А раздутые штаты надо как-то обосновать. Для этого выписываются карты-наряды на несуществующие работы.
ГАК держит на балансе множество воздушных судов в виде металлолома, накручивая на их 'содержании' не только штаты, но и расходные материалы, ГСМ, амортотчисления, запчасти и комплектующие, что составляет сотни (!) тысяч долларов в год! Куда, на что тратятся эти деньги?
Не это ли одна из причин отсутствия должной прибыли в авиакомпании. И - нежелания руководства искать пути повышения эффективности авиапредприятия. Упорного, странного, на первый взгляд, нежелания, при обилии благих деклараций. Впрочем, изложенное объясняет эти странности:
И это же является причиной апатии кадров, неверия в какие - то изменения к лучшему, неприятия своих руководителей и их деятельности (Что с вымогателей возьмешь?..).
5.5 Такое положение искусственно поддерживается и системой оплаты труда: работники ГАК получают более 50 % своей зарплаты в виде субъективно устанавливаемых руководителями 'коэффициентов эффективности'. Попробуй выскажи какое либо замечание в таких условиях:
6. Аналогичные системы действуют и в коммерческих структурах, с вариациями зависящими от размеров и возможностей этих структур.

6.1 Спросите любого руководителя ГА: 'Что такое УПРАВЛЕНИЕ?'
К нашему великому стыду абсолютное большинство понятия не имеет о теории управления и ее применении в своей деятельности. Большинство руководителей назначается по принципу: 'хороший летчик', юрист, кондитер: и т. д.
А 'хороший летчик' научен управлять (здесь нельзя смешивать дороговизну подготовки летчика с качеством управления) только воздушным судом, он понятия не имеет, что управление авиакомпанией, комплексом, ГА в целом, не имеет ничего общего с управлением самолетом или небольшим экипажем из 3 - 7 человек. Применяя те же принципы 'управления' он обречен на провал.
Систему управления производством необходимо постоянно улучшать - для повышения качества, производительности, для снижения затрат. Систему же управления самолетом нельзя трогать ни при каких обстоятельствах. Это накладывает четкий психологический отпечаток на менталитет человека - летчика.
Иначе обстоит дело с инженерами - управленцами, однако в ГА РМ их практически нет на самостоятельных управляющих должностях. (Молдавской ГА чаще руководят юристы, милиционеры, кондитеры и др. ценные спецы)
В любом случае, необходимы критерии, система подбора и оценки руководителя.
Руководитель - это лидер, который обязан помочь людям и технике в выполнении задания.
В ГА руководитель может лишь 'завалить', запретить, 'прижать' и т. д.
Естественно, что персонал не принимает большинство их за лидеров, не доверяет, не 'раскрывается', а то и ловко обманывает.
Нельзя работать эффективно под страхом.
Невозможно системе разделенной в себе, какой является ГА РМ, работать эффективно. Только работая вместе легче предвидеть проблемы и решить их.
В нашей ГА имеется масса барьеров, созданных по принципу 'разделяй и властвуй'. И хотя система (ГА) состоит только из трех составляющих -- они настолько разобщены, что с трудом выполняют главную задачу - обеспечение безопасности полетов.
ВП (валовый продукт), т.е., объемы услуг в нашей ГА практически не растет. Да и как он может расти, если трудозатраты на производство единицы продукции выше всяких разумных пределов, а производительность труда - на порядок ниже европейской, к примеру.
Численность занятых во всех структурах, как государственных так и коммерческих, завышено в 1, 5 - 5 раз! К примеру, 5-7 летающих самолетов в ГАК 'AIR MOLDOVA' обслуживаются более чем 200 ИТП - инженерно - технического персонала и почти 180 человек - летного персонала. Отсюда - малый налет часов летчиков и низкий профессионализм, что не может не влиять на безопасность полетов. То же относится и к ИТП.
Сложно и разорительно для авиакомпаний обеспечить необходимое качество трудовых ресурсов, когда количество их превышает потребности в несколько раз.

7. ГА ГА РМ с самого начала своей деятельности не отличалась четкостью формулировок целей своей деятельности. Расплывчатость формулировок типа: 'ГА ГА РМ является органом публичного управления в области Гражданской Авиации' никого ни к чему не обязывают, позволяя руководству ГА витать в облаках, далеко от насущных проблем и болей самой ГА. На замечания о плохом управлении, часто от работников ГА ГА можно услышать с гордостью: 'Мы провели классный ремонт в офисах ГА, мы перешли на требования JAA, ICAO, мы приобрели такое-то количество нормативных документов' и пр., и пр. Это со всей наглядностью демонстрирует уровень понимания управленческих функций своей организации работниками ГА ГА РМ. Совершенно понятно, что организация (человек) не умеющая ставить и реализовать свои цели, будет все более и более выполнять чужие. И выдавать это за собственное 'управление'. Деструктивное влияние на ГА РМ просматривается с разных сторон.
Шарахания молдавской ГА то на восток, то на запад, то вверх, то вниз является безошибочным критерием отсутствия управления в отрасли.
А процветающий самотек - только подтверждает это.
8. Руководство ГА ГА РМ знает о многих происходящих процессах в авиакомпаниях, однако только созерцает их. К примеру, описанное в п. 5 доводилось до руководителей ГА ГА РМ все эти годы. Абсолютно никаких действий.
Нынешнее руководство ГА ГА информировано о конкретных случаях воровства более 38 000 долл. только при продлении ресурсов двигателей в ноябре 2002 г., и выполнении формы в апреле - мае 2003 г. на самолете Як -42 арендованном ГАК. И что в результате?..
Руководство ГА ГА может беззастенчиво пригрозить 'завалить' специалиста, представляющего опасность лично руководству ГА ГА или в чем то с ним не согласным. Это 'завалить' может состояться и на курсах переподготовки, и на медкомиссии, и на изучении английского и т. д., возможностей, действительно, много. Это вносит нервозность, напряженность среди персонала, появление доносительства, что поощряется почти открыто.
Это привело к тому, что каждый специалист ГА ГА имеет 'любимую' компанию, которая, в случае чего, 'пригреет'. О какой объективности говорить в таких условиях. (Сертификат эксплуатанта можно получить и за месяц, а можно не получить и за год. В документах одной компании замечается каждая запятая, а в документах другой не замечаются принципиально важные положения. Одни специалисты растут как на дрожжах, другие - десятилетиями незаслуженно забыты. И т. д. и т. п.)
Для понимания до чего можно докатиться ГА РМ, следует посмотреть на состояние сельхозавиации. Компанию 'Агроавиа' последние 5-6 лет упорно толкали по пути ГАК 'Air Moldova'. Были созданы многочисленные параллельные компании, использовавшие ресурсы и персонал 'Агроавиа'. Результаты говорят сами за себя: из почти 90 вертолетов начала 90-ых совокупной стоимостью более 2 (двух) млн. долл., осталось около 45, совокупной стоимостью менее 250 000 долл., из которых летает 10-12. Остальные в небо не поднимутся никогда.

Вывод из изложенного один : в ГА РМ предстоит тяжелейшая работа по глубокому пониманию и исправлению ситуации, вовлечению персонала в полноценную созидательную деятельность. Или : полное уничтожение. Сил и средств на поднятие ГА после этого - вряд ли найдется.
http://www.km.press.md/forum/v ...





ТЕЗИСЫ
характеризующие состояние ГА РМ к сентябрю 2002 года
и вектор ее движения


1. Отсутствуют конкретные цели как для отдельных структур, так и для ГА в целом.
2. Отсутствует обоснованная система управления как отдельными структурами, так и ГА в целом.
3. Отсутствует система конкретной личной ответственности управленцев за результаты своей деятельности на всех уровнях.
4. Отсутствие гласности в деятельности управленцев на всех уровнях, неприятие и непонимание их деятельности подчиненными.
5. Господствующий принцип 'после меня - хоть потоп' - главный деструктивный фактор влияющий на ГА и персонал ГА.
6. Отсутствуют и/или разрушены механизмы защиты ГА от деструктивного влияния извне.
7. Государством не отведена ГА РМ де - факто и реально выполняемая ею роль в экономике РМ.
8. Отсутствует программа выявления и подготовки собственных талантливых управленческих кадров для ГА РМ. (Кто только не 'управлял' ею: вторые пилоты Ан-2, юристы, кондитеры, милиционеры, военные: Результат - разваленная отрасль).
9. Как следствие п. 8 - неумение управленцев рассчитать и ставить какие - либо цели как в тактической, так и стратегической перспективе, не говоря уже о разработке методов, средств и вариантов достижения таких целей.
10. Непонимание смысла реформ - ре-форм, т.е., изменения формы, в чем - то отрасль не устраивающей, изменения, конечно - же, к лучшему, неумение обосновать необходимость тех или иных изменений, абсурдное разрушение эффективного и строительство ненужного.



Следовательно, суммарный вектор движения ГА направлен к ее уничтожению.
Кто сможет опровергнуть?

http://www.km.press.md/forum/v ...

Не удивлюсь, если молдавские коллеги, для поднятия престижности своей ГА, примут ОБОСНОВАННОЕ решение приобрести или взять в лизинг (по отработанной схеме) новый Эрбас - А-380. Чем гонять попусту два 320, мелочиться с Фоккерами - один корабль, но какой!
И расписание под него можно составить соответствующее:
раз в неделю - Москва, раз - Стамбул и т.д.
Оставить три экипажа, минимум обслуги на земле - для экономии и - вперед!
Подскажите эту идею вашему новому крохину. Надо же и ему чем-то прославиться на поприще авиации.