Дайте плиз другую ссылку, дерьмо Касперский, не даёт.Бесит просто, поставили эту хрень, как не смсылка то уй, антивирус Касперского.Задрал просто, кликаешь по ссылке, а там этот уй Касперский.Шо делать.ПОМОГИТЕ!

Эти переговоры - студийная актерская озвучка.

мадам,
во-первых число М это не скорость, а отношение скоростей.

вместо ответа, с соседней ветки :-)))

skipper:

Год примерно 1991.Лето.Около 5-6 утра.В зоне Вологодского РЦ:
Д:"85ххх скорость по Маху подскажите."
Э:"Минуточку."
Через 2-3 минуты
Д:"85хххТак Мах какой выдерживаете?"
Э:"Сейчас, сейчас."
Через пару минут
Д:"85хххКакое у вас число М?"
Э(возмущённо-отчаянно):"Да нет у меня этого на карте!"
небольшая пауза
Д(со вздохом):"85ххх путевая у вас какая?."
Э(радостно):"А, путевая 800!."

Обратите внимание на пилота, да простят меня родственики, кто это.При ударе о землю его выбросило.

Ну чего вы несете - Гаде ти биль?!
Подумайте -как это пилота может выбросить из кабины? Это в древних бипланах вроде У-2 с открытой кабиной пилота могло выбросить из самолета почти без повреждений.
А кабина Ту-154 имеет обшивку - и она вовсе не стеклянная.
При ударе об землю кабина конечно может смяться, но она ведь не расколется, и не выбросит из себя никакого тела. А если удар авиалайнера об землю чрезвычайно сильный, такой что кабина сомнется в смятку, то все что было в ней превратилось бы в бесформенную искромсанную массу. А тело пилота абсолютно целое. Прием на другой ветке один из родственников утверждал, что своими глазами видел и другого пилота тоже совершенно целого.
во всех этих рассказах много странностей. Г.А.З вообще написал, что на Ту-154 упавшем у Карши буд-то бы стойки колес вертикально стояли - неужели перед ударом об землю они шасси выпустить успели?

Карши буд-то бы стойки колес вертикально стояли - неужели перед ударом об землю они шасси выпустить успели?

А если стойка на земле лежит, то значит не выпускали. Новое слово в методике расследований.

Кто-то еще Олега Т. не опознал? )

выкинуло через пролом в кабине или через стекла.

Тут давали ссылку: http://www.pogoda.by/press-rel ...
Это касательно Донецкой катастрофы. Всё-таки, как самолёт мог падать плашмя или даже чуть вниз хвостом, если данные гласят: "В 11.37.35 экипаж подтвердил сигнал SOS и сообщил о снижении и о пересечении высоты 3000 метров, при этом по данным МСРП Н=40б2.5м, Vnp=-34.3 км/ч, угол атаки местный 45.27°; перегрузка 1.119, крен правый 11.29°, тангаж -25.60°, курс 23.39°."
Тангаж: -25.60. Это значит, что самолёт летел носом вниз, относительно земной поверхности. Или я не прав? И как при этом мог быть такой большой угол атаки? Ветер дул ему в пузо что-ли? Спецы, проясните, пожалуйста!

А что тут объяснять? Сыпались практически вертикально.

Почитал, серьезные аэродинамики у нас на форуме)))
В общем-то, согласен с Реверсом по вопросам катастроф с тушками.
И еще - забудьте про Сихотэ-Алинь.
С правой плоскостью, снесенной взрывом БЧ ракеты, ни Ту5, ни любой другой самолет не летает.
Знаю, что говорю - прошу не спрашивать об источниках, но поверьте - перекачка там повлияла не больше, чем лунный свет на рост телеграфных столбов.

выкинуло через пролом в кабине или через стекла.
Это когда у него пролом образовался?
Вот самолет падает на землю, под перегрузкой кабина сминается, но пока идет процесс смятия все предметы в ней были бы исковерканы. А тут совершенно целые люди.
И только после того как кабина полностью сомнется (алюминий все-таки пластичный материал!) только после этого могли бы образоваться проломы.
А все передние стекла остались целы - имеется их фотограция, их потом аккуратно вырезали из кабины. Да и под Каршами как уверял Г.А.З Кабина отвалилась.
Да и с катастрофой столкновения двух Ту-134 над Харьковым тоже не все чисто. В цильме сказали: допрос свидетелья Юрия Коваленко стоитель - первым прибежавший на место падения: "Я залез в кабину (лежащую на земле). То есть он залез внутрь чего-то целого и много там чего увидел.

Аноним:
"... Вот самолет падает на землю, под перегрузкой кабина сминается ...
И только после того как кабина полностью сомнется (алюминий все-таки пластичный материал!)"

Самолёт сделан не из алюминия, а из его сплава, который не мнётся, а трещит, как фанера.

Уважаемые участники форума, доброго времени суток!

Очень рад, что файлы с фрагментами циклограмм 85311 стали доступны для обсуждения специалистами форума. Фрагмент циклограмм с благополучно завершившимся инцидентом 85794 под Котласом в феврале 2000 года я постараюсь представить на следующей неделе.

Думаю, не стоит говорить вообще о разных фотографиях мест происшествия. Просто в печать попадали наименее запредельные ракурсы (видел и другие)... Я считаю, что нам надо сконцентрироваться именно на вопросах аэродинамики и, возможно, работы экипажа. При этом, я считаю, желательно избегать оценок личностей погибших пилотов.

В очередной раз призываю уважаемых специалистов жить дружно и стараться использовать сильные, а не слабые стороны друг друга. Понятно, что каждый знает только фрогмент и не знает всего. Так что будем работать в одной команде :-))!

P.S. Болельщикам "Зенита", да и всем нам - отдельные поздравления.

Аноним:
Можно по отлельности:
1. Сваливания.
2. Сваливания с последующим выводом
3. С бузуспешным выводом.

2 Пример с китайским Б747 вам привели. если полет закончился успешноинформация не раздувается на весь мир, потеря скорости на эшелоне магистральными свмолетами была не раз, но все они успешно завершали полет.
3 Карши, Донецк.ту 104 на заре реактивной пассажирской авиации в августе 1958 года рейсовый Ту-104 разбился в районе Хабаровска, в 1959-м — в районе Казани. В обоих случаях причиной стал штопор, A310 управлялся на всем протяжении падения, отсутствие экипажа на рабочих местах.

приведите штопора с эшелона до земли других современных пассажирских самолетов.

Интерфлюговский аэробус (не помню, какой именно) под Москвой сваливался три раза за один полёт. Это были именно сваливания из-за потери скорости, в отличие от китайского боинга. Тем не менее, приземлился.

А про Хабаровский Ту-154 под Сов.Гаванью что известно? Сбили его доблестные вояки, потом оцепили место падения и взорвали, а лапшу с наших ушей никто никогда не уберёт

Аноним:

Так Вы спрашиваете или утверждаете? Скорее всего просто ляпнуть что-нибудь захотелось.

Есои вы по поводу RA-85164, то наверное так же можно назвать под Горссевичами...
По вояк вот не надо, с ХАО тогда еще (авиаотряд хабаровский) народ дергали на коммисию, так все как обычно.. к сожалению, просто и понятно.....
Рейс короткий, фактически взлет-чуть чуть на эшелоне -посадка. На выходе на эшелон обратили внимание на крен (ой сча не вспомню.. левый- правый), сам крен потом выявили очень просто.. обшая беда, машинка с ремонтом была.. ну и как водится..особенности модели.
Копенсацию решили сделать перекачкой топлива, при включенной то стабилизации по крену....
И все .. пошла предпосадочная... про перекачку все хором забыли...
Далее сработка сигнализации крен велик , откличение автопилота, и .. почти на свехзвуке в гору вошли.

Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС), очевидно приняв начало тряски за помпаж.

А пилот с борт инженером друг с другом на разговаривали что ли? Выходит, что борт-инженер молча, не сообщая командиру вдруг переводит двигатели на малый газ, так что самолет не может лететь. Командир не понимает причину почему ручки управления двигателями передвинулись толкает их вперед (тоже молча и не спрашивая у борт инженера почему слабо работают двигатели). И снова борт инженер не сообщает командиру что у двигателей помпаж, опять убирает режим движков. Командир о повторном убирании режима даже не догадывается, и самолет летит на минимальной скорости пока не сваливается в штопор. А как это может быть такая несогласованность работы экипажа? Почему борт-инженер молчал? И расшифровки переговоров в кабине до сих пор неопубликованы чтобы проверить это...
А теперь на меня (на Ту-154) все это валят.

Почему молчал, возможно было так:
Б/И: убирает РУД на малый
КВС: "Ваня, хули делашь ?!" переводит режим на номинал.
Б/И: "Коля, *ля помпаж !" ставит на РУД на малый.
КВС: "Ваня, не пизди *ля" переводит на номинал.

Два последних мужика:
Ваши рассужденя хороши, однако на графиках наблюдается два последовательных движеняи РУД в сторону малый газ, последнее - до упора. И ни одного движения вперед в течение миуты вплоть до самого конца. Так и летели на малом газе. Выше я подозревал, что это можно объяснить только самоубийственнуми мотивами.

наблюдается два последовательных движеняи РУД в сторону малый газ, последнее - до упора.
А причину этого вы можете предположить?
То есть для чего в первый раз РУД на уменьшение газа двинули только напловину? Ведь это вроде не полагается частично уменьшение - если уж помпаж, то газ убирается полностью...
И сообщил ли бортач Кэвээсу о том, что он убирает газ? Ведь в этом случае КВС обязательно поставил бы рули на снижение высоты полета - поскольку тяги одного движка явно не хватило бы. или КВС зная о том что у него всего один раотащий двигатель поддерживал высоту полета потому, что сошел с ума, либо он был самоубийцей?

лётчик Лёха:

.........и всётаки , вот интересно, что же это за "зверь"- хвостовой штопор?????


Может быть элеронный штопор, закрылочный штопор, кабинный штопор (пьяный экипаж), шассийный штопор и т.п. Короче, сколько в самолете деталей, столько и штопоров)))

КВС зная о том что у него всего один раотащий двигатель поддерживал высоту полета потому, что сошел с ума, либо он был самоубийцей?

Я тщательно изучил графики и пришел к выводу, что КВС был весьма далек от понятия "потерял контроль за полетом".. Он все контрлировал замечательно. Знаете на что были позоже его действия? На сознательный и очень хорощо выполненный вывод на предельные углы атаки методом торможения. На самом деле я не знаю что там было в кабине, я просто говорю на что похожи графики. Тут как раз тот случай, когда речевого регистратора не хвататет.

а где можно посмотреть эти графики ?

Сергей:
Читал я это.Забыл просто.
Совсем недавно в разговоре слышал что они в наборе уснули.
(это они во сне что ли РУДами управляли?)
Но одно непонятно-скорость падала а они зачем то это видя пытались удержать его на эшелоне. Получается почти классический штопор, только педаль надо было еще дать.
Если это читать то мне представляется такая картина-бортинженер молча убирал на малый газ (А почему молча-то? Какое право он имел уменьшать мощность двигателей и не докаладывать об этом командиру?) а командир также молча добавлял режим. Так небывает.
(Так бывает. при определенном состоянии экипажа)
Что будет делать denokan или лётчик Лёха увидев на
эшелоне скорость 350 и почувствовав тряску? Уж точно не будут пытатся удерживать высоту.
Я к тому что из 4х человек, у 3х перед глазами 2 штуки УС, 2 штуки 2УМ, КУС и у бортинженера есть УС.
Неужели никто так и не посмотрел на скорость?
(Да, никто не посмотретл. Точно так же как на борт 85185 никто не посмотретл на указатели скорости. А если мальчишка стажер у них посмотрел, то не увидел что скорость равна нулю, и бодро отрапортовал что скорость нормальная, а в этом Ту вообще никто не смотрель на указатели скорости).
Сергей: В расследовании авиакатастроф как мне кажется всегда что то нечисто...
(Это только сейчас заметили? А кто производит расследования катастроф - МАК кажется? То есть расследования катастроф производятся нечисто или чисто?)

13/09/2004 [05:35:14]

Напоминатель:
Напоминателю напоминаю, что невозможно следить за высотой и кренами, но не заметить скорость. Посто невозможно. Никак.

может над Учкудуком просто попали в воздушный поток ?
Скрость на УС прыгнула, экипаж убрал газ. Потом добавили. Опять УС показал высокую скорость. Опять убрали

"опять добавили" отсутсвует. Оно только в сфере вашего воображения.

Напоминателю напоминаю, что невозможно следить за высотой и кренами, но не заметить скорость. Посто невозможно. Никак.

Так и я про тоже. Мллионы летчиков следят одновременно за высотой кренами и скоростью, и справляются с этим.

Скрость на УС прыгнула, экипаж убрал газ.
Куда это может прыгуть скорость, чтобы экипаж убрал газ до минимума?

Да никуда скорость не прыгала. Была себе 450. Маловато, но терпимо и вполне безопасно. И причем стабильная 450. Поставить малый газ и сидеть целую минуту после этого можно только в одном случае: 450 это для инх было.. много. Много для чего? А вот этого я не знаю.

450 это для инх было.. много. Много для чего? А вот этого я не знаю
А вы не можете предположить, что члены экипажа действовали не отдавая себе отчета об этом?
То есть они поступали абсолютно бездумно?

для ЛК: я просто бухаю 3-й день. но это не Я. А про тех ребят была информация. Спросите ребят из Хабаровска. А рассуждать. никогда ничего не не измените, потому что: всегда проблема одна: "человеческий фактор". ПО каким причинам погиб экипаж Ми-26 "доблестной" авиакомпании Вертикаль? Я спать пошел, завтра может буду

Всем привет!
Читаю и удивляюсь...что обсуждаем..
Под Хабаровском - забыли про перекачку...Учкудук - на том эшелоне, Туполь, с той полётной массой и внешней температурой(которая была) не летает(см.РЛЭ)..Иркутск - и говорить не хочеться...ну и Донецк - см. Учкудук, практически похожая ситуация, только ещё и погода(фронтальная гроза) ....
Ту-154 хороший самолёт, но "строгий" и ошибок не прощает...
Как говориться-учите мат.часть, т.е. РЛЭ и будет всё хорошо.

Ту-154 хороший самолёт, но "строгий" и ошибок не прощает...

Ошибка ошибке рознь. Если машина настолько строгая, что не позволяет сделать ни одной ошибки, то тогда все летающие на ней пилоты обязаны плеваться на нее и обзывать последними словами.
А если кто то из водителей автобуса нагло выехал на встречную полосу и чешет на ней на полной скорости, таки нарываясь на столкновение со встречными и гибель всех пассажиров - это тоже ошибка из-за того, что машина строгая в управлении?
Поэтому вы Аноним и остальные сосчитайте сначала сколько ошибок допустил экипаж этого аппарата упавшего под Учкудуком, Ту-154 хороший самолёт, но "строгий" и ошибок не прощает...
зберитесь - правильно ли они управляли самолетов до момента сваливания в штопор.

Автомобилист: ...зберитесь - правильно ли они управляли самолетов до момента сваливания в штопор...

Мне считать ошибки не надо, я их знаю ....Чтобы их не было - надо учить и правильно применять РЛЭ!!!

входя в плоский штопор, ту154 проходит точку невозврата, полностью теряет способность управлятся.
выхода из него нет.

---
по аналогии с автобусом это равносилно тому, что водитель ошибся с торможением и автобус сам потом выезжает на встречную полностью игнорируя руль и педали.

neustaf:
входя в плоский штопор, ту154 проходит точку невозврата,

Это очень любоптно. Значит существует какая-то таинственная точка невозврата, о существовании которой не знает никто из опытных пилотов. А если кто-то из вас знает - то назовите ее! Строгое и точное значение, до которого Ту-154 еще управляется, а после - кирдык.
Но еще пикантнее, что эту точку невозврата особенно любят проходить и убивать свой самолет наиболее опытные пилоты. Так под Донецком КВС налетал 12000 часов, а КВС разбивший Ту5 под Учкудуком - налетал 20000 часов. Причем что странно - пилоты со средней и малой квалификацией на Ту5 в плоский штопор почему-то не попадали...
Не объясняет ли ли это некоторыми непозволительными вольностями в поведении экипажа, которые позволяют себе слишком опытные пилоты?

по аналогии с автобусом это равносилно тому, что водитель ошибся с торможением и автобус сам потом выезжает на встречную полностью игнорируя руль и педали.

а в гололед например так и происходит - машина реагирует на судорожные дерганья руля неадекватным образом. Водителей специально учат вождению в гололед. Так и пилоты должны знать, как выводить из штопора.

ЗЫ. а стали проводить какие-то тренинги на тренажерах по выводу из штопора ?

по аналогии с автобусом это равносилно тому, что водитель ошибся с торможением и автобус сам потом выезжает на встречную полностью игнорируя руль и педали

neustaf: у вас даже аналогия и та корявая. Люди с вооражением написали так - это все равно что водила на обгоне сдуру вывел автобус на встречную полосу в лоб КАМАЗу. Увернуться теоретически можно, но! Но какой же гадкий автобус, понимаешь - не приспособлен к экстремалному вождению. И линейный водитель, понимаешь - не Шумахер.

Так и пилоты должны знать, как выводить из штопора.

LoiseLane: мадам, если пилот не умеет следить за скоростью, то вывод из штопора это кк мертвому припарка.

neustaf: вы мне один ответ скромоно задолжали!!!
Так как насчет А-310 и "перетянули"? Будем отмалчиваться или как?

Практически пилотов учат выводит из штопора только в училище Як-52. И то если еще учат..

Нет, позвольте сначала мне! В очередь - все в очередь!
Я спросиль ньстафа о том, какой угол атаки в придуманной им точке невозврата! О которой не знает никто из опытных пилотов?

А помоему эта ситуация просто объясняется.Экипаж действительно спит, но не на 100% как при глубоком сне а находится в дреме-уморились(если какой прибор заверещит, или появится вибрация, например БИ открывает один глаз(а может и даже не открывать)и проделывает ПРОСТЕЙШИЕ действия, ну что бы все нормализовать!).В данном случае появлялась вибрация предшествующая штопорной ситуац.Как здесь выше говорилось-они и слыхом не слышали про это в те времена и считают что явление предшествует помпажу.Ну вот и находясь в дреме БИ и прибирает РУДы, она вибрация пропадает-он дремлет дальше.И так повтаряется еще кажется 2 раза.Скорость падает, на приборы ни кто не смотрит-дремлют! Скорее всего, он даже БИ не смотрит на сколько процентов прибирает РУДы, считает в дреме, ну чуть-чуть прибрал-что бы тряску устранить, хотя каждый раз прибирает тягу прилично.А далее скорость упала ниже критической, ЭК-резко просыпается и спросонья производит беспорядочные действия. А что бы выйти из дремы и достичь кондиционного состояния и решать сложные задачи человеку нужно некоторое время, это даже не 10 сек.Возможны какие-то вариации, но суть возможно в этом.Эта гипотеза объясняет многочисленные разговоры и видимо не безпочвенные-что экипаж спал !!!В принципе находясь в таком состоянии они могли и перебрасываться фразами, даже не откравая глаз-спать зверски хочется, а подсознание работает ! На ЖД встала когда-то следующая проблема. Машинисты локомативов стали проезжать светофоры с красным светом. Хотя в кабине есть так называемая "кнопка безопастности".Суть в следующем.М-должен периодически ее нажимать, точно не помню через какой пром. времени.(что-то ок нескольких десятков сек, скажем сек 40).Если в очередной раз М не нажал ее, то состав останавливается.Считалось если машинист и его помошник заснули, то кнопка не нажимается-состав останавливается и не создается аварийная сит.Но некоторые ухитрялись находясь в дреме , автоматич. и переод. давить на нее.Ну конечно и проезжали на красный.

Практически пилотов учат выводит из штопора только в училище Як-52. И то если еще учат..

МАК же в рекомендациях написал, чтобы учили. Или рекомендации МАКа никого не волнуют?

МАК может написать многое ! Но кто даст училищам самолеты и топливо для них ?

А вот откуда взялась цифра 450? Интересно, что у них приборы показывали. Не было ли какого-либо отказа (типа, забыли при взлёте ПОС включить), приведшего к искажению показаний? Т.е. быть может, малый газ ставился потому, что индикация скорости была 0.86 или больше.
Далее: если начинается предсрывная тряска и ставится малый газ (чуть ли не 3 раза!), с какой радости тряска-то кончится? Срыв должен бы произойти...

Чего-то тут не сходится..

А почему конструкторы не поставили stick shaker и stick pusher ?

Одно дело всякие сирены (не слишком то и назойливые), другое дело когда штурвал в руках трясётся - должно даже до полусонного дойти.

А уж pusher - это просто самому тупому должно подсказать (показать, скорее) что надо делать.

Можно ли вообще было бы сертифицировать на западе самолёт с подхватом и без stick shaker/pusher ?