В 2000 году в Орле были сборы начальников аэроклубов, с полетами на Як-52 на штопора, был там в качестве инструктора, знаете, что больше всего удивило? При выводе из плоского почти половина не дают полностью рули на вывод, будучи совершенно уверенными в том, что рули на упорах. Самолет при этом не реагирует на такой вывод. Больше 3-4 витков я не ждал, додавливал. Потом они очень удивлялись, что оказывается до реальных упоров еще четверть хода.

Олег, возвращаясь к вопросу о Цессне, так и считаешь, что штопор от не штопора отличается положением элеронов. Если нейтрально, тогда штопор, а если отклонены, тогда нет?

СР: считаю, что штопор от не-штопора отличается наличием/отсутствием авторотации. Остальное - от лукавого. На Сесснах не летал, однозначных выводов делать не могу.

Сергей Р: 09/07/2007 [08:55:29]
Серега, я тот, который в 2003 гостевал у тебя в NJ, по дороге домой.

О, значит не ошибся :) Серёня, рад, что ты из Анонимов выбрался. Давно пора :) Я просто подумал, что за Цессну ты так агрессивно взялся - не похоже на тебя :)


СР: 09/07/2007 [12:49:51]
ЗМС, на Як-52 ~1000 часов, на пилотаж более 2000

Добавляю (шепотом): двукратный абсолютный Чемпион Мира по самолетному спорту в классе unlimited :)

По поводу взлетного режима на плоском на Як-52: полный газ таки помогает вывести самолет быстрее. Помимо обдувки рулей, конкретно на Як-52 вектор тяги витна/двигателя находится выше центра тяжести самолета. Таким образом тяга создает дополнительный пикирующий момент. Небольшой, но все-же создает.
А загнать Як-52 в плоский без газа у меня лично не получалось :( Наверное способностей не хватает :)

P.S. Орлы (летающие), выползайте из анонимности, - приятнее общаться с конкретными людьми, чем с анонимами :)

Mr.Pro. "Наверное способностей не хватает :)" Задней центровки, скорее уж ;)?

Ну вот и на том берегу день настал!
Здорово, Серега. Надеюсь, у тебя все ОК. Передаю тебе красную повязку "ДЕЖУРНЫЙ ПО ШТОПОРУ".

to Mr.Pro
>
Серенький, соглашусь, если раскажещь как выйти на вертикаль на выводе из штопора без "клевка" не говоря о чистоте вращения.Причем не будем говорить о 2-х и более витках , там он сам практически на вертикале. Рассмотрим 1/2 витка.
И еще, обрати внимание, что во всех каталогах фигура Штопор изображена в виде ветрикали.
P.S. Тебе привет передает моя вторая половина.

Сергей Р, СР: 09/07/2007 [18:33:01]
Надеюсь, у тебя все ОК. Передаю тебе красную повязку "ДЕЖУРНЫЙ ПО ШТОПОРУ".

Привет, Сереж. Да, у меня все нормально. Следил онлайн за результатами Чемпионата. Немного расстроился :(((
Повязку "ДЕЖУРНЫЙ ПО ШТОПОРУ" принял :))

abrakadabra: 09/07/2007 [18:34:32]
как выйти на вертикаль на выводе из штопора без "клевка" не говоря о чистоте вращения.Причем не будем говорить о 2-х и более витках , там он сам практически на вертикале. Рассмотрим 1/2 витка.
P.S. Тебе привет передает моя вторая половина.

Спасибо, Володе тоже привет от меня. Да и всей Одессе :)
Оль, как "ДЕЖУРНЫЙ ПО ШТОПОРУ" а также, как старый бюрократ, хочу тебе сказать, что полвитка штопора в каталоге Арести нет. Даже 3/4 нет. Все начинается с полного витка. Половинка и 3/4 есть только на штопорных бочках, но это не совсем штопор, хотя и вращение на авторотации.
Где взять критерии судейства я уже говорил выше в этой ветке. Спортсменам рекомендую читать в оригинале, т.к. любые переводы грешат неточностями. Ну а здесь я все-таки проведу перевод, чтобы не напрягать народ.
Итак, CIVA regulations: Sporting Code, Section 6, страница 60, пункт 6.8.25.4:

"После завершения точного количества витков, самолет должен остановиться точно в предписанном направлении, затем повернуть под 90 градусов вниз"

Обрати внимание, на слово "затем" - т.е. не требуется остановка строго на вертикали.
Далее этот момент еще более детально разжеван в пункте 6.8.25.5. Дословный перевод трудноват, потому что у нас не все аналоги их терминов присутствуют. Поэтому привожу свою версию литературного перевода:

"Не должны сниматься оценки за угол пикирования на штопоре во время авторотации, т.к. некоторые самолеты штопорят на углах, близких к вертикали, а некоторые штопорят почти "плоско" в обычном штопоре. Угловая скорость авторотации тоже не является критерием судейства"

Ну вот, это насчет правил. Но есть еще и объективная реальность с субъективными судьями :) И судьи любят, когда остановка штопора делается строго на вертикали, без клевка. Для этого обычно последняя четверть штопора, а то и больше, выполняется как управляемый доворот. И тут начинается игра в кошки-мышки с судьями. Во-первых, доворот надо сделать так, чтобы угловая скорость вращения не изменилась. А во-вторых, можно апеллировать к пункту 6.8.25.5, типа: ну вот так этот самолет крутится :) На самом деле оценку тебе все равно снимут, хоть будет клевок, хоть не будет :)

P.S. Кому повязку передать? :)

to Mr.Pro
Вот и я о том, что оценку снимут. Другое дело, что потеря невелика, 30-40 очков погоды не делают.
Но принципа ради можно не играть в кошки-мышки и сделать все на вводе, а ЗАТЕМ , балдея, выйти, подмигнув судьям.

Вопрос пилотажным гуру: Почему мне, да и не только мне, не дают левый плоский штопор на Як-52 даже с инструктором? Аналогичный вопрос про левый поворот на вертикали.

Или лучше так задать: Есть ли смысл в левом плоском штопоре на Як-52 и левый поворот на вертикали?

Ладно ребята, спасибо за общение!
Mr.Pro- зря Вы так о военных, скорее всего Вы набираете молодежь на спорт с Су-27 и Миг-29 и должны знать, что натренированность этих летчиков в нынешнее время почти нулевая, отсюда и "помпаж" изо рта, не их вина.
По поводу штопоров- каждый курсант АУЛа их выполняет десятки, еще в училище, правда с инструктором, да, это не много и только в основном нормальные (не перевернутые), конечно здесь вы "зубры"! Не стоит говорить вашим коллегам о дебелизме в этом вопросе по поводу военных.
Анониму- (не знаю которому)- откройте стр.5, напрягите зрение и почитайте свою ссылку про Як-52 , разделы Штопор и пилотаж, Что там пишут??? Ваши же.Так что по штопору 1:0, пусть теоретически.(Прости может я не по адресу). Кстати скажу, чему удивлятся то? Кроме обратного пилотажа и штопора это почти все выполняется в строевых частях на боевых самолетах и порой более интерессно и разнообразно с применением бортового вооружения.
Так что я думаю со всеми- Фройндшафт!!! Утомил я вас и себя, честно, даже стыдно! Простите, что не так, больше не буду! Спасибо за обшение!

Любителю
Потому, что правый поворот на Як-52 выполнять проще(учитывается вращение винта)....Левый поворот используют, в основном, в коплексе для выдерживания места в зоне(поправка на ветер).
Что касается плоского штопора - ОДНАЖДЫ можно удачно перейти дорогу на красный сигнал светофора, но если делать это регулярно??.....нужно ли рисковать ЭТИМ (белым)светом .

2 Mr.Pro, Сергей Р, СР
Сергеи, доброго времени суток!

Серёня, рад, что ты из Анонимов выбрался. Давно пора :)

+1

2 Mr.Pro
Сергей! Со мной происходит странное наваждение! Почему, когда я тыкаю в твой подсвеченный ник, у меня выскакивает мыло Женьки Додылева?

Любитель:
К гурам ходить не надо. Читаем мантры из РЛЭ: "Ввод самолета в правый плоский штопор выполняется легче, чем в левый. Правый штопор более устойчивый и энергичный."

2 СР, Mr.Pro:
Тогда как прокомментировать эти слова священного писания: "Предупреждение. Отклонение элеронов против вращения или увеличение режима работы двигателя (неуборка на МГ) могут привести к невыходу самолета из плоского штопора." То есть на взлётном выводится быстрее, но увеличивается риск попасть в невыводной?

abrakadabra:
Что касается плоского штопора - ОДНАЖДЫ можно удачно перейти дорогу на красный
-----
Честно говоря, о таком не слышал. РЛЭ ограничивает выполнение вертикальных фигуры обратного пилотажа и правый перевернутый штопор запретом выполнения без инструктора (п. 1.3.10.). Про плоский штопор вроде ничего подобного нет. Инструктор показывал и левый и правый плоский штопор (сам пока не выполнял), вроде бы без ощутимых трудностей.
Кстати, то ли я скрытый левша, но почему-то в левую сторону крутиться сподручнее. Хотя труднее.

to Лёдчик
Сподручнее работать рулями летчику, а самолету сподручнее выполнять правые вращения.
На вертикале выполнение правого и левого поворота отличается. Правый валим шагом, а левый - газом.

Во, блин. Спрашивал же, кому повязку отдать. Не успел съездить к дантисту, как тут столько навалили :)
Придется теперь сидеть с повязкой пока в Питере солнце не взойдет :)

Ну по теме:
2 Любитель: плоский штопор выполняется только в учебных целях. Может еще выполнятся на показухах, но если ты дорос до этого уровня, то тебе уже пофиг правый он или левый. Однако изначально, по КУЛПу плоский выполняется в учебных целях. А потому как сваливается Як-52 в правый плоский легче, а выходит медленней то вот поэтому правый и отрабатывается а не левый.
По повороту на вертикали: я и левый и правый поворот на Як-52 делаю на взлетном режиме не меняя ни газ ни шаг. Тогда вращение вокруг крыла более равномерное, без рывков. Судьи неравномерность вращения видят. На правом повороте тебе помогает левое вращение винта. Левый поворот сложнее. Медленнее. Но если вертикаль точная, то он не представляет сложности. Используется в основном для подрабатывания по месту в боксе. Второй вариант, когда надо делать левый поворот на вертикали - это если ты в последний момент увидел, что у тебя левая ось и исправить ее уже нет времени.

Но вернемся к плоским штопорам: попасть в него легче всего с правого поворота не вертикали. А т.к. правые повороты на вертикали легче левых, то в основном их и отрабатывают. А поэтому и плоский правый в основном отрабатывают.

2 АнтоновПетр: "...натренированность этих летчиков в нынешнее время почти нулевая, отсюда и "помпаж" изо рта, не их вина". Петр, да никто ж и не говорит, что это их вина. Это наша общая беда. Никто не кидает камень в адрес военных вообще, просто люди бывают разные, как и везде. И среди военных, как говориться, в семье не без урода. У нас с Серегой детство прошло по гарнизонам, у обоих бати военные. Так что никто огульно всех не обвиняет. Люди разные бывают.

2 MAX: "Сергей! Со мной происходит странное наваждение! Почему, когда я тыкаю в твой подсвеченный ник, у меня выскакивает мыло Женьки Додылева?" - это я не знаю. Это наверное у тебя локально что-то на компе. Но последнее время я свой е-маил прячу, потому что спам задолбал. Прячу типа вот так: Pro "соб@ка" serega.aero
Пиши, буду рад ответить.

2 лЁдчик: "Тогда как прокомментировать эти слова священного писания: "Предупреждение. Отклонение элеронов против вращения или увеличение режима работы двигателя (неуборка на МГ) могут привести к невыходу самолета из плоского штопора." Элероны надо давать только ПО штопору. А газ здесь совсем ни при чем. Есть методика, описанная в РЛЭ, а есть методика сборной СССР (пусть даже и бывшей). Выбирай, что тебе больше по душе. Могу перефразировать: есть методика правильная (РЛЭ) а есть та, которая работает лучше. Больше ничего не могу сказать по поводу этой фразы из РЛЭ.

Офтоп: хлопцы, кто в ближайшие 7-10 дней полетит из Москвы в Нью Йорк? Черкните мне е-маил на:
Pro 'соб@ка' serega.aero
Очень, очень, очень нужна помощь (не материальная :))
Надо привезти пару запчастей грамм по 300 весом каждая. Железки такие. Сильно надо. Help, please!

Ну слава богу, нашли общий язык, да же приятно!

DMU: - настоящий пассажирский самолет в штопор не входит, а те типы, которые позволяют себя в него вгонять по большому счету не должны возить пассажиров.

Мишо, свалить можно ЛЮБОЙ самолёт. Против ерадинамики не попрёшь. Другое дело, что пассажирские самолёты эксплуатируются с большим запасом до крайних режимов.

Убедительно прошу Mr. Pro. насчет поворота на вертикали: Мне лично проще и приятнее делать его на 82%, правда не взлетный, не дергая ручки. Однако, вот, мнения среди окружающих спортсменов и инструкторов разделились на то, что может получиться большой радиус и 0, а потому лучше дергать ручки. К сожалению с земли никто не смотрит....
Мое личное впечатление, что получается лучше, но...

Короче: получается ли зачетный поворот на вертикали на ЯК-52, если не трогать РУД и РУВ, на 82%, или взлетный? Взлетный редко делаем, т.к. Яки нынче редкие птицы, приходится беречь как можем... И зачетнее ли такой поворот по сравнению с тем, который в РЛЭ?

Спасибо всем, кто окликнулся но мой вопрос. А вывод с плоского правого при даче взлетного с каким запозданием?

Как раз про аэродинамику речь и идет. При правильным подборе самолет будет просто опускать нос при сваливании. Всякие сваливания на крыло, штопоры в обычной ситуации не происходят.

Мишо, при правильном подборе чего?
Сваливание оно и в Африке сваливание. Происходит вследствие недостаточности подъёмной силы. Если на одном полукрыле подъёмная сила выше, то сваливаться будет на крыло. Поскольку чаще всего условия далеки от идеальных, вероятность свалиться на крыло значительно выше. Исправляется уменьшением угла тангажа и набором скорости. В обычной ситуации штопоров не бывает, только в необычной (выход на закритические углы). Если создать определённые условия, в штопор свалится любой самолёт. Разница будет в характере штопора и в возможности вывода.

Любитель:
"вывод с плоского правого при даче взлетного с каким запозданием" если хорошо раскрутиться, свыше трёх может быть. В общем, если такая нужда сделать плоский, то, пожалуйста, без фанатизма. Ладно?

Как раз за счет подбора профилей, их крутки, наличия аэродинамических навесок - проектировщики добиваются сохранения поперечной устойчивости самолета при потере скорости и попадания в режим сваливания. Классический пример - Ил-62.

И еще, речь идет об ошибках, а не постановки конкретной задачи - загнать самолет в штопор. Потеря скорости достаточно распространенная ошибка при пилотировании, поэтому самолет должен себя вести в такой ситуации предельно корректно - опускать нос и сохранять поперечную устойчивость.

И еще, речь идет об ошибках, а не постановки конкретной задачи - загнать самолет в штопор.

Тогда другое дело.

2 Любитель: Насчет вертикали посмотри вот здесь:

http://il2.kubannet.ru/forum/s ...

Если будут вопросы, задавай там же, с удовольствием отвечу :) Удачи!

Mr.Pro:
Спасибо за ссылку, добавил в мемориз. Вопросы появятся после выходных )))

2 Михаил_К
Как раз про аэродинамику речь и идет. При правильным подборе самолет будет просто опускать нос при сваливании. Всякие сваливания на крыло, штопоры в обычной ситуации не происходят.

Согласен, но это только снижение вероятности, а не выход из динамически устойчивого штопора. Если взять любой предмет, поставить его на иглу (пардон) по центру тяжести и раскрутить - не остановишь. А если Ил62 попал в турбулентность в виде смерча? Может Ту налетал побольше других? Динамику можно остановить только динамикой. Двигатели и только двигатели. Даже Боинги штопорят (см. начало ветки). Но у движка под крылом момент побольше и пилот интуитивно добавляет газу в нужную сторону. А вот на близко расположенных без газ+реверс будет тяжко.

Да поставьте вы Ту 154 на полосу и врубите газ+реверс - все 14 колес проскребут по бетону на тормозах, а в дождь и вальс станцует. Или пипелац поменьше:..Абрамовича?

Для М.А.:
А если Ил62 попал в турбулентность в виде смерча?



Если залезть в смерч, то любой самолет разрушится. Грамотная аэродинамическая компоновка крыла позволяет сохранить управляемость самолета и парировать отклонения по крену и курсу.

2 Михаил_К
Грамотная аэродинамическая компоновка?
Два вопроса.
Реальный самолет - куча компромиссов, противоположные потребности. Чистой аэродинамики не будет. Я вот больше доверяю железу, чем кокону, а улетит дальше. Но без меня пакса - подожду лет 5.
А есть кто это может сделать? Судя по тому , что предлагается из новых :..И состоянию а-к пр. (периодически в ней работаю:..поэтому, и выступаю здесь поэтому).

Для М.А.:
Не понял, в чем Ваши вопросы?

А компромис при выборе конкретных решений всегда строится на приоритетах и если приоритетное требование к самолету - обеспечить сохранение управляемости на всех скоростях полета, то выберут соответствующее решение даже в ущерб аэродинамическому качеству в крейсерском режиме полета.
Вот на Ту-154 поставили в качестве более важного параметра обеспечение высокой крейсерской скорости и снижение аэродинамических потерь, но проиграли в сохранении управляемости на всех режимах - результат ряд авиакатастроф после ошибок в пилотировании приведших к полной потере управления.

Курсантом на 1-2 курсах ХВВАУЛ отрабатывали штопор на Л-29 (п/п-к Кудинов заставлял делать даже два витка). Ввод легко: РУД на малый газ, плавно гасишь до 170-160 км/час (механизация убрана). Полностью отклоняешь педаль в желаемую сторону и ручку берешь полностью на себя. Рули крепко удерживать в процессе вращения. Сваливание очень энергичное, вращение и движение самолета вокруг всех осей такое, что в первые разы ни хрена не поймешь. Потом уже начинаешь улавливать где же заканчивается виток штопора и когда работать на вывод. На нисходящей траектории, земля вращается перед глазами, а когда нос самолета поднимется вверх к горизонту (до угла пикирования 25-40 градусов), и на какое-то мгновение замедлится вращение, тут уж не зевай и действуй рулями на вывод, иначе пойдешь на второй виток. Вывод не сложный: резко и полностью отклонить педать против вращения и одновременно отклонить ручку от себя слегка за нейтральное положение (если в этот момент ручку отдать полностью от себя можно перейти в перевернутый штопор). Сразу после прекращения вращения установить педали нейтрально. Самолет входит в пикирование с углом 50-65 градусов. Плавно увеличить обороты двигателя и по скорости начинать вывод из пикирования, не допуская превышения допустимой перегрузки и падения скорости.
За виток штопора "Элка" теряет примерно 400-500 м высоты плюс вывод из пикирования. На штопоре элероны не отклонять. На УТИ МиГ-15 выполняли только парашютирование без сваливания в штопор. Вообще, чем тяжелее самолет, тем труднее его свалить и еще труднее вывести из штопора (если вообще возможно). Сваливание на крыло на малых скоростях отличается от штопора отсутствием вращения. Здесь действия - как после прекращения вращения на штопоре, после начала роста скорости вначале убрать полностью крен, а потом брать ручку (штурвал)на себя. На самолетах Миг-21, Миг-23 по РЛЭ при попадании в штопор на высоте менее 2000 м - катапультироваться.
Ни кому не желаю попадать в штопор непреднамеренно, как в полете так и в жизни. С уважением.

Владимир:
А что такое РЛЭ?

Недавно в одном британском авиационном журнале прочитал "сентенцию", которая понравилась. Звучит примерно так:
"Летайте не так, как будто вы хозяин неба, а так, как будто вы хозяин самолета"

2круг
РЛЭ - руководство по летной эксплуатации

2 Владимир
Л29 вообще по штопору очень легко управляется. При вводе, если не давать рули на ввод полностью, то вращение будет гораздо менее энергичное, и выводится самолет просто постановкой ручки и педалей в нейтральное положение почти сразу.
Еще, для того, чтобы понять природу сваливания и выход из него, на Л29 практиковалось "упражнение Тупой курсант". В горизонте - РУД на МГ и ручку полхода на себя, педали нейтрально. Самолет валиться, делает, как правило, пол-витка и сам выходит. Но "тупой курсант" по прежнему ничего не трогает и держит ручку на себя, самолет выходит в горизонт, затем на кабрирование и снова валиться. И так несколько раз (при запасе высоты конечно). После такого упражнения понимание о том, что происходит с самолетом на малых скоростях у курсанта быстро воспитывается.

Владимир:

Оценка "Отлично!!!"
Вопрос №2: Год поступления в ХВВАУЛ?,
Правда Кудинова не помню

MaximusDM:

Владимир:

Оценка "Отлично!!!"


После шести страниц дискуссии - это просто детский лепет!

... да уж, с "простыми" штопорами, которым можно обучать широкий строй - всё более-менее ясно. А вот как быть со "сложными"(плоскими), которые в принципе считаются невыводными ?
Но ведь и в них пилоты, выполнявшие реально сложные задания, периодически попадали !
Так что ж - закрутился в плоском = считай обречён (как минимум аероплан :-( ??
Ну не обучать же хотя бы "пилотскую элиту" на ЛЛ'ах с противоштопорными ракетами (тем более, что у Л.А.-ЛЛ и конфигурацию/характер штопора они порой искажают, и не всегда они достаточно эффективны ...)
Задавшись таким вопросом, сначала в ОКБ "МиГ", а затем в ЛИИ выполнили спец.доработки спарок МиГ-29УБ принудительным включением диф.стаба = ГАРАНТИРОВАВШИМ (тем более в сочетании с использованием разнотяга) вывод методом "5-А" из ЛЮБОГО штопора !!!
... крутили/исследовали-обучали мы много :
и испытателей, и исследователей, и строевую "элиту" = и наших, и мно-огих ИХ. И, когда мы набрали статистику многих десятков самых "злых" штопорных заданий со многими опытнейшими пилотягами - вот что неожиданно ПОРАЗИЛО :
= если даже "технически" ВСЁ ясно, и ты уверенно показываешь обучаемому ЛЮБУЮ "раскрутку", то ... ... почти всегда "нарываешься" не на лётно-технический, методический барьер - а на ПСИХОЛОГИЧЕСКИЙ !!!
Иными словами :
Даже у наиопытнейшего пилотяги, ранее всерьёз "зло" не штопорившего, при раскрутке где-то более +\- 2 рад./сек = довольно заметно "съезжает" не только ЗШ, но и то место, на которое ейного напяливают - следует заметное подавление настроения, ВСЕХ реакций = причём ТАКОЕ депрессивное состояние сохраняется довольно долго и после благополучного завершения полёта, от нескольких часов до нескольких дней ...
Так-то :-( ...

А.Гарнаеву и всем штопористам.
Есть ли возможность загнать машину из плоского штопора в нормальный, а затем выводить??? (если, конечно высоты хватит.)

то АнтоновПетр:

Есть, но только не Ту-154.(заднее расположение 3 дв.)

С уважением.

то АнтоновПетр:

Можно, только не Ту-154.

С уважением.

А.Гарнаев:
...Даже у наиопытнейшего пилотяги, ранее всерьёз "зло" не штопорившего, при раскрутке где-то более +\- 2 рад./сек = довольно заметно "съезжает" не только ЗШ, но и то место, на которое ейного напяливают - следует заметное подавление настроения, ВСЕХ реакций = причём ТАКОЕ депрессивное состояние сохраняется довольно долго и после благополучного завершения полёта, от нескольких часов до нескольких дней ...

Абсолютно точно. Проверено на собственной шкуре. Даже имея опыт "злых" штопоров на спортивных Яках, после первого энергичного штопора на Л29 слегка прибило. А потом, уже достаточно поштопорив на Л29 и Л39, на первом штопоре на МиГ29 прибило уже не слегка.

МАХу: Нас по программе учили именно жесткому входу в штопор, а это типа безштопорного сваливания, правда, ручку брось и пикируй.
MaximusDM: Поступил В ХВВАУЛ в 1971 - рота дяди Васи Бережного, 1972 летали на Элках в Песках Полтавской обл., инструктор Виктор Блинов, 1973 - Ахтырка, инструктор Виктор Блинов. 1974 - Чугуев УТИ и Миг-17 инструктор Леонид Хоменко, 1975 - Купянск Миг-21пф.
П/п-к Кудинов был тогда инспектором ХВВАУЛ и только он требовал на Л-29 - два витка штопора. Ну слегка тогда на уши его и себя поставил, когда на выводе ручку дал более необходимого от себя: башкой о стекло фонаря, пылища вся под потолок... Но он спокойный - не ругал.

Спасибо Алексей!
Но меня интересуют самолеты ФА.(ИА, ИБА, ФБА ныне и бывшие). На Элках, самому приходилось.

МАХ, А.Гарнаев:
Отцы! Поясните разницу между злым и добрым штопором. Для нас, ряда начинающих спортсменов, немного непонятно. Спасибо.

лЁдчик: 19/07/2007 [19:40:23]
"Отцы! Поясните разницу между злым и добрым штопором.
Для нас, ряда начинающих спортсменов, немного непонятно. Спасибо."

= ну поскольку "ЗЛОЙ" - термин НЕ официальный, то каждый волен ейного толковать по-своему ...
Лично я под "злым" штопором подразумеваю "невыводной", т.е. в ТОЧНОМ соответствии с официальными методиками - такой, вывод из которого невозможен "стандартными" приёмами ("академические" методы №№ 1-4). Что подразумевать под "невыводом" - оговорено совершенно КОНКРЕТНО = непрекращение вращения в течении 25 сек. при полном удержании рулей на вывод.

Сан Юрич! При Вашем понимании "злого" штопора лично я постараюсь с*баться из кабинета. Ибо самолёт можно построить, а никчёмную жись Сергей Анатолича ни одна тезнология не восстановит.

лЁдчик: 19/07/2007 [21:19:46]

Вы-то НЕСОМНЕННО правильно рассуждаете - серийного железа, конечно же, можно много наклепать ... :-)
... вот у испытателей с Э-Т-И-М были проблемы - ну прыгнет один-другой ... а как же научные данные, причины, методы вывода ?...
Тут уж цена = д-а-а-алеко не стоимость одной машины, а чьи-то ещё потом жизни :-(