Уважаемый Mr.Pro (Искрене).
Я уже "наелся"!Не стоит.Не хочу показаться буквоедом, не цытирую здесь я умных книжек, из памяти не вырубишь то, что заложено наукой и практикой.Весь ньюанс спора, состоял лишь в том, что, по определению, все фигуры сложного и наверное (подскажите)высшего пилотажа начинаются с текста-(к примеру)- Полупетля- Фигура пилотажа, при выполлнении которой.....и далее по тексту.... Где Вы в умных книжках встречали, что Штопор- это Фигура пилотажа, при выполнении которой..... Аэродинамика (по определению)гласит Штопор- неуправляемое движение самолета....и далее по тексту....Где здесь слово "Фигура пилотажа"? Вот и вся соль и суть. Конечно же комплексы высшего пилотажа, состоят из каскада сложнейших фигур, куда входят, собственно фигуры и часть неуправляемых (по определению движений самолета), что , образно трактуется фигурами пилотажа.Где, здесь тупизм то???

Мое предложение как вывести Ту154 из плоского штопора интересует кого-нибудь или нет? могу обосновать. или открыть новую ветку? Или меня никто не знает и знать не хочет?

M.A.: для начала,
http://www.avia.ru/forum/9/7/6 ... nt=89

Стабилизатор - это хорошо. Но немного потом. Я предлагал использовать двигатели. Первый раз сказал об этом на сайте http://travel.mail.ru/news/41053/. Второй раз здесь - исчезла вся ветка, не могу найти.

Хочу сказать, что все мои разработки проходят три этапа:
1.Бред.
2.А в этом что-то есть.
3.Кто же этого не знал!

Первый я уже прошел. Можно не повторять и докажу второй с позиции теоретической механики.

2 Олег18Т:
08/07/2007
= штурвал выкручен по вращению до отказа, чего на штопоре быть не должно ... Т.е., это управляемое вращение, не авторотация, в процессе штопора элероны стоят НЕЙТРАЛЬНО.=

You're ABSOLUTELY right !

М.А., не знаю, в какой отрасли Вы специалист, но явно не в авиации.

Как инженер, в том числе авиационный, я в последние годы никому не проигрывал ни разу. На нашей фирме за нападки на мою работу, люди в конце концов ответили увольнением, т.к. это приводило к огромным убыткам. Частная фирма (неавиационная) позволить себе этого (убытки) не может. Надо бы и в авиации ввести такие же правила.

2 АнтоновПетр: да расслабься ты, уважаемый (искренне). Никто никакого тупизма не ищет в твоих словах. Если суть спора в формулировках, в том, что в тех учебниках, что ты изучал, в определении штопора не присутствует слово "фигура", то есть еще такая штука, как спортивный кодекс ФАИ. Надеюсь ФАИ, как организация, тебе знакома и ее авторитет не подвергается сомнению? Спортивный кодекс можно скачать вот здесь:
ftp://www.fai.org/sporting_cod ...
Раздел 6 этого кодекса называется: "CRITERIA FOR JUDGING AEROBATIC FIGURES" или в дословном переводе: "Критерии судейства аэробатических ФИГУР". Видишь, слово "фигура" появилось. Ну и дальше идем на страницу 60, пункт 6.28.25 - "Spins" - Штопора.

Ну вот, это что касается формулировок.

2 Сергей Р: 08/07/2007 [12:41:03]
MrPro
Серега, век живи - век учись! Делали, делали штопора, а пришел мужик с опытом и разоблачил нас! Нет такой фигуры! Серега, как дальше жить?


Серёг, ну нет в военных учебниках такой фигуры, как штопор. Нету. И нет вины военных в том. Я уже давно не удивляюсь, сталкиваясь с мнением, что если из жопы твоего пепелаца не вылетает пламя, а вместо этого перед носом крутится какая-то палка, то твое мнение не в счет, т.к. ты представляешь блохо-мандавошечную авиацию.
Серёж, ну мы то с тобой не раз видели, как вояка, пересев с Су-27 на Су-29 прилетает после 20-ти минутной покатушной зоны весь обрыганый с ног до головы. И не их это вина, это их беда. Мне в такие моменты даже немного неловко перед этими ребятами.

М.А. 08/07/2007 [22:29:29]: если какая ветка была, но закрыта и её нет в списке тем, как та, ссылку на которую я дал, то ищется, например, в Яндексе. В строке поиска задаём avia.ru и название темы, или характерные из него слова.

2 АнтоновПетр:

....Весь ньюанс спора, состоял лишь в том, что, по определению, все фигуры сложного и наверное (подскажите)высшего пилотажа начинаются с текста-(к примеру)- Полупетля- Фигура пилотажа, при выполлнении которой.....и далее по тексту.... Где Вы в умных книжках встречали, что Штопор- это Фигура пилотажа, при выполнении которой.....


Самое простое откройте РЛЭ Як-52 (можно по ссылке скачать
http://www.aerokubinka.ru/inde ...

- увидите много интересного.

2 Олег18Т
Спасибо, нашел, но там меня уже нет. Насчет стабилизатора. Как раз перевод его в посадочное положение делает самолет более управляемым. Поэтому на испытаниях вошли в управляемое вращение (а не в штопор), а затем легко из него вышли. Это второе, что надо сделать в штопоре, конечно с компенсацией центровки. Перекачкой топлива, не знаю, Ту154 не проектировал. Прошу не отвечать на этот пост, разберемся сначала с двигателями.
Подожду до завтра, если не будет злобных выпадов людей патологически ненавидиющих все толковое, тогда продолжу.

to Mr.Pro:
"...Серёг, ну нет в военных учебниках такой фигуры, как штопор. Нету. И нет вины военных в том..."
Из сего совершенно не следует, что такой фигуры нет в принципе...
Русский авиатор Арцеулов (кстати, наш соотечественник) в начале века практически доказал, что сия "фигура" существует. И это очевидно, поскольку есть ввод , и вывод... А что касаемо "неуправляемости" в процессе самого штопора, так - это касается любой специфической фигуры пилотажа (или вам известны способы управления в штопорной бочке?, - специфика...)
Что касается "рекомендаций" по вводу в штопор с парашютирования на Ячке, то - таких рекомендаций никогда не было, просто адекватный инструктор, просто обязан заострить внимание обучаемого на влияние наличия скольжения на ввод в штопор (без скольжения, при определенной виртуозности и штопора-то не получится), а сделать это , наиболее наглядно и естественно именно с парашютирования...
Наиболее же "полезен" срыв в штопор с виража (конечно же с глубокого ), именно на нем , родном, курсант видит, какое значение имеет скорость (при вираже с креном 60 уже на скорости 200км/ч проблескивает "скорость малА", чего в горизонте просто не бывает...)и координация.
Наиболее опасен (в "бытовых" условиях) срыв на снижении. В силу специфики мышления, первое, что сделает (машинально) пилот при начавшемся "клевке" - потянет "на себя", - и этим поставит логическую точку в последующем развитие ситуации...
Проблема штопорения больших самолей в "приборном" характере данных эволюций, в отсутствии визуальных условий и наличии гидродемпферов в контуре управления, которые значительно "смазывают" тактильность пилотирования...
Поэтому, на некоторых типах ВС, (по большому счету, на одном единственном в мире:-((( ) пилот должен всегда помнить что есть некая скорость, ниже которой, уже ничего нет! Как "неуправляемый вираж" на Ан-2 - его тоже можно лишь предупредить, но исправить у - Вы, уже нельзя.

Штопор на Цессне или нет?

Надо разобраться есть авторотация или нет.

Заявлено 60 витков. Время 120 сек, т.е 180 град. в сек.
Вопрос №1: может ли Цессна вращаться с такой угловой скоростью элеронами?

Скольжение. Есть или нет? Надеюсь спорить не будете, есть и достаточно глубокое. Еще раз вопрос №1, учитывая наличие скольжение.

Расход высоты, насколько я понял, 10000 футов (3000 м)
стало быть Vy ~ 30 м/c

Вопрос №2. По какой траектории движется многострадальная Цессна? По спирали вокруг вертикали согласны?

Вопрос №3 А возможно ли вообще двигаться по такой траектории, с таким тангажом, скольжением, с такой угловой скоростью вращения, такой вертикальной в каком нибудь отличном от авторотации режиме?

А если есть авторотация, то как это называется?

Насчет положения штурвала.
С чего Вы взяли, что если элероны отклонены по штопору, то это не штопор?

Смею предположить, отклонением элеронов по штопору в данном примере достигается уменьшение тангажа, что в конечном итоге приводит к увеличению угловой скорости вращения.
Кто делал плоские штопора на Як-52, с выводом элеронами по штопору должен помнить ускорение перед остановкой.

2 Сергей Р: Во, блин. Кажется я тебя попутал с другим Сергеем Р :(

Серега, я тот, который в 2003 гостевал у тебя в NJ, по дороге домой.

М.А.: почти ничего, к сожалению, не могу сказать про сваливание Ту-154. Но на основании самых общих представлений, такую внештатную ситуацию, как сваливание или подхват, нужно, во-первых, правильно распознать, и только после этого выполнить действия, адекватные ситуации. При отсутствии видимого горизонта действия усложняются.

Сергей Р:
"Кто делал плоские штопора на Як-52, с выводом элеронами по штопору должен помнить ускорение перед остановкой", так то - на выводе. Во-вторых, ускорение чего? И разве есть другие методы вывода 52-го из плоского?

Олег18Т

так то - на выводе.

Не уверен, что понял вопрос.

Во-вторых, ускорение чего?

Вращения

И разве есть другие методы вывода 52-го из плоского?

Вообще-то в кабинах Як-52, на приборных досках нарисована белая черта. Не помните для чего?

В силу специфики мышления, первое, что сделает (машинально) пилот при начавшемся "клевке" - потянет "на себя", - и этим поставит логическую точку в последующем развитие ситуации...

Милай, хто тебе такую хню сказал? Чи сам придумал? Машинально обычно фтыкают газья и дают коксу. Если тянуть на себя тоже не факт, что наступит пипец, очень зависит от типа самолёта и от типа, сидящего в кабине. Если дать дураку стекляный член, он его разобьёт или потеряет вне зависимости от скорости. Поменьше читай на ночь авсим.ру и будет табэ щасье.

Сергей Р: если о методе, который я описал выше, никакого ускорения вращения там нет. Наоборот, замедление, за которым следует клевок носом. В общем, меня учили только так, техника действует одинаково надёжно как на правом, так и на левом плоском, как с наддувом, так и на МГ. Про белую черту не понял. Так что в контексте вопроса о выводе из плоского она ознначает, кроме нейтрального положения элеронов?

Олегу18Т
По официальной методике вывода из плоского штопора, необходимо было ручку отдать нейтрально по элеронам в белую черту. Для этого она и была нанесена.
Так вот, я говорю не про официальную методику, а ту, которая обеспечивает скорейший выход.
Противоположная педаль, ручка от себя полностью, элероны по штопору полностью, взлетный режим.

2Сергей Р:
=взлетный режим.=

Ваще-то плёський штопОр выполняеццо на газьях. И шоб птыц клюнул газ предписывается прибрать. Взьлётний рэжим прыбавит "плоскости штопору, ЫМХА. Нуихнах эти экскременты по нетрадиционному выводу.

Дарагой,
взлетный режим сделает рули более эффективными за счет обдувки.

Готовы? Поехали!

Как я понял, здесь большинство пилоты. Ребята без обид, но вы больше практики. Сначала пипелац создают такие как я, исходя из теоретических предпосылок. А вы уж доводите его до ума на практике, подтвердив или опровергнув. Но предпосылки нужно понимать.

Моя теория такая. Предположим аэродинамическими рулями Ту154 и другие тяжелые самолеты из плоского штопора вывести нельзя. Хорошо если удастся опустить нос и перевести в обычный штопор. Но на Ту он не опускается.
Остаются двигатели. Остановить ими вращение. В теоретической механике составляющая вектора тяги одного двигателя имеет небольшое плечо (половина диаметра движка + половина диаметра фюзеляжа) отн. Ц.т.самолета. Получается не достаточный момент останавливающий вращение. То же самое один двигатель на реверс- эффект такой же. Но вот оба двигателя сразу - один вперед, другой на реверс - создают огромный крутящий момент в районе хвоста. Именно хвост закручивает!!! А т.к. он конструктивно с самолетом одно целое - разворачивает весь с. Кроме того, двигатели под углом по напр. полета - это выведет самолет из вращения с креном и носом вниз.
Надо еще все-таки перевести стабилизатор на посадку, иначе на низких скоростях опять можно свалиться.
Все под рукой, но на Ту154 для этого две проблемы:
1. Сделать раздельное включение реверса.
2. Доработать автоматику выключения двигателя - помпаж не повод его останавливать.
P.S. Можно поэксперементировать это на модели в бассейне, на худой конец в ванне.
А такую схему (и ее проблемы) имеют многие вновь создаваемые самолеты.

СР:
Слющай, ара! Возможно ти просто прапустил, да, что взлётний рэжим можно дават толка послэ астановки вращеныя.

Аноним,
поделись свом опытым: налет на данном типе, на что допущен, спортивный разряд, достижения в высшем пилотаже, тогда продолжим говорить.
Наверное, не ответишь...

Сергей Р: только так и делаем, с элеронами по штопору. В прошлом годе делал на режиме, в этом, для чистоты эксперимента, на МГ, в последующих "опытах" с дачей режима в процессе плоского. "Утром Кащей застрелился, в обед повесился, вечером утопился. Так весь день и развлекался." :) Обдув рулей и, как следствие, рост их эффективности приводит к раскрутке, капот ещё более поднимается, характер плоского становится всё более выраженным. Особенно эффектно меняется "картинка" на обратном плоском. Наверное, Вы это имели в виду под увеличением скорости углового вращения перед выводом? Только растёт она по причине дачи режима, а после дачи рулей на вывод - замедляется. Из левого плоского на МГ выводится без проблем, насчёт правого не помню, вроде только на режиме выводил. Надо будет проверить, при возможности ;).

СР, не кипятись. Осваиваю сейчас 52-й, общий налёт порядка 60 часов. Учусь просто, а твои высказывания противоречат томв, чему учат инструктора. Не утверждаю, что правда только одна, просто я в процессе обучения. И мною движет жажда познания.

а выпуск шасси помог бы "под донецком"? или ту154 вообще "глухой" к выводу?

Олегу18Т
в последующих "опытах" с дачей режима в процессе плоского

В таком случае, позвольте усомниться, что Вы были в реальном плоском штопоре, потому, как попасть туда без газа невозможно и раскрутить, так, чтобы капот шел практически по горизонту, без газа не получится.

Да и непреднамеренно туда попадают только с газом.

Аноним.
А где учишься?

СР, я думаю, что Олег имел ввиду, если добавить коксу в плоском штопоре. Поэтому и я усомнился в том, что для вывода требуется прибавлять газ.
Кстате, о себе я рассказал. Хотелось бы тоже увидеть через открытое забрало налет на данном типе, на что допущен, спортивный разряд, достижения в высшем пилотаже.

ЗМС, на Як-52 ~1000 часов, на пилотаж более 2000

СР: "позвольте Вам не позволить" усомниться ;)
С учётом 09/07/2007 [12:34:56], переводим в плоский из обычного, ручка полностью против вращения, на себя. "Начальные условия": в задней кабине инструктор, который тяжелее меня почти в 2 раза. Это о центровке. Через виток примерно капот приподнимается, но не до горизонта, конечно, угловая скорость увеличивается. Непреднамеренно без газа - с поворота на вертикали, пожалуй, "может получиться".

"чтобы капот шел практически по горизонту, без газа не получится"
это точно.

Олегу
Непреднамеренно без газа - с поворота на вертикали, пожалуй, "может получиться".

Вопрос, как там можно оказаться без газа непредномеренно? Вы что на вертикали газ убираете и пытаетесь сделать поворот?

Вообще, думаю, что когда говорят о плоском на 52, подразумевают следующее:

-высокая угловая скорость вращения
-капот почти на горизонте
-режим номинал или взлетный
-ручка залипает положении: полностью на себя, элероны против штопора, на перекладку рулей для вывода требуются достаточно большие усилия
-запаздывание после дачи на вывод до 3х витков
-не полностью отклоненные рули на вывод, к выводу не приводят.

To (09/07/2007 [10:08:02])
"...Милай, хто тебе такую хню сказал? Чи сам придумал? Машинально обычно фтыкают газья и дают коксу. Если тянуть на себя тоже не факт, что наступит пипец, очень зависит от типа самолёта и от типа, сидящего в кабине. Если дать дураку стекляный член, он его разобьёт или потеряет вне зависимости от скорости. Поменьше читай на ночь авсим.ру и будет табэ щасье..."
Прочти внимательно данные по катастрофам.Может там чего разглядишь? Про стекло ты прав, - именно такие мысли приходят в голову, когда читаешь, как на ровном месте самоль загоняют в штопор, наверное такие профи, как ты, которые и коксу добавляют и скорость не теряют.(когда за клавой перед мониторчиком сидят)
Персонально тебе : ("...Если тянуть на себя тоже не факт, что наступит пипец, ...)
- если тупо тянуть на себя! - наступает ПИПЕЦ! (сколько еще нужно убить народу, чтобы усвоить такую простую истину?

Лет 20 назад от начала и до конца наблюдал катастрофу в штопоре на Як-52. Высота у них была достаточная, в штопор вошли, крутнулись витка 3, потом пару витков ощущались попытки вывода, но всё закончилось уходом в плоский в котором через довольно большое количество витков самолёт скрылся за кромкой леса. Конец.

Вопрос: насколько сложно "выдернуть" Як-52 из плоского и при каких неправильных действиях при выводе туда можно попасть?

СР:
"Вы что на вертикали газ убираете и пытаетесь сделать поворот?" зависит от техники выполнения. Сам пока не делаю, спорить не буду, но нашу методику могу уточнить.

Дальнейшее уже к вопросу, что считать плоским. Чёткой границы тут, похоже, нет.
"-капот почти на горизонте
-режим номинал или взлетный"
суть части одного и того же.
"-запаздывание после дачи на вывод до 3х витков" в свете вышесказанного, будет СВЫШЕ 3х витков.

По остальным пунктам - да, однозначно так.

Дальнейшее уже к вопросу, что считать плоским. Чёткой границы тут, похоже, нет.

Ну примерные границы очертить можно. Вот, например, что об этом говорит "Практическая аэродинамика Як-52 и Як-55":
По режиму установившегося вращения штопор подразделяется на крутой (наклон фюзеляжа к
горизонту составляет 50...70 градусов) и плоский (наклон фюзеляжа составляет около 20...30 градусов).
На всех вышеуказанных режимах штопора угол атаки больше критического, и чем положе штопор,
тем больше угол атаки. На крутом штопоре угол атаки составляет 25...30 градусов, на плоском - 60...65 градусов.
Потеря высоты на крутом штопоре в среднем составляет 100...150 м за один виток. На плоском
штопоре потеря высоты значительно меньше и составляет 50...80 м.
Скорость вращения на штопоре составляет (на самолетах Як-52 и Як-55): при выполнении крутого
штопора - 4, 0...4, 5 с, а на плоском - 2, 5...3, 0 с.
__________
Можно ли загнать Як-52 в плоский штопор без газа? Ну он будет "менее плоским", чем с газом, конечно. Но все же... Оценить угол атаки точно не могу, а по скорости вращения и потере высоты за виток все же плоский получится.

По технике выполнения поворота на вертикали:
"Как только самолет повернется на 35...40њ, следует уменьшить обороты двигателя (на левом развороте) или затяжелить воздушный винт (на правом развороте)."

PitStop: СР резюмировал признаки и условия плоского, 09/07/2007 [14:04:44], из чего обязательным условием попадания будет
-ручка ... полностью на себя, элероны против штопора,
что усугубляется номинальным или взлётным режимом, что, в свою очередь, увеличивает запаздывание на выводе. Задняя центровка тоже усугубит ситуацию (лёгкий пилот в передней кабине, тяжёлый в задней).
Выше по моей просьбе А.Гарнаев перечислил 5 известных методов вывода. Так вот, для вывода 52го из плоского первые 4 фактически не действуют. Возможно, пытались выводить по методике из РЛЭ 1983г., которая могла отличаться от нынешней, но получили невыводной вариант.

Если плоский делается преднамеренно, вывод проблем не представляет. Если оказались там непреднамеренно, нужно ещё распознать ситуацию. Это уже хуже.

Вопрос: насколько сложно "выдернуть" Як-52 из плоского и при каких неправильных действиях при выводе туда можно попасть?

Знаете, скорее надо говорить о том, насколько сложно Як-52 загнать в плоский штопор. Потому что в один момент он в плоский не срывается. А как только пошел срыв думать уже не надо - убираете газ, педали и РУС в нейтральное положение. И самолет сам выходит в пикирование, делать ничего не надо больше.

Загнать в плоский при выводе из крутого штопора можно, если газу добавить и еще элероны против вращения двинуть. Если просто дать газ, а элероны оставить нейтрально, то получится что-то среднее между крутым и плоским.

Так вот, для вывода 52го из плоского первые 4 фактически не действуют.
__________
Можно не давать элероны по вращению - просто ткнуть ручку до конца от себя к той самой белой черте. Если инструктор не весит в два раза больше, чем курсант, то из плоского Як-52 выйдет. Но запаздывание, конечно, будет больше

Если оказались там непреднамеренно, нужно ещё распознать ситуацию. Это уже хуже.
___________
Перед тем как в плоский попасть, он обычно сначала полвитка, а то и виток обычного сделает. И если в этот момент убрать газ и поставить рули нейтрально, то в плоский самолет не попадет ну никак.

Дысиндыч, дорогой, есть ложь, есть наглая ложь, а есть статистика. Выводы комиссий дело политическое. Катастрофа в ГА понятие комплексное, и экипаж просто конечное звено в цепи событий. Это примерно как утверждать, что в сперти больного всегда виноват врач.
Тебя, возможно, удивит, но если тупо толкать ручку от себя, пипец также не заставит себя ждать.
Вообще-то прежде чем спорить, хорошо бы для начала глубоко изучить предмет. А то ща как пойду на форум физиков-ядерщиков про Чернобыль втирать!

В плоский они перешли из крутого. Говорили (похоже на правду) курсант дёргал ручки не туда, возможно как раз на себя и вбок против вращения. Тем не менее почему они не выкарабкались из плоского? До самой земли (30-40м по кромке леса) они в нём и оставались :(

to Аноним:
Слишком много слов при отсутствии здравого смысла.
"...Тебя, возможно, удивит, но если тупо толкать ручку от себя, пипец также не заставит себя ждать..."
Такое углубленное понимание пилотирования тоже одна из причин массового усера в нашей ГА в последнее время.Не берись рассуждать про поведение "серьезных" самолей, если в руках у тебя "ручка", потому, что тебе не все понятно в этой теме. (настанет время, если настанет, узнаешь больше и понимать станешь больше).
В полной мере возвращаю назад :"...Вообще-то прежде чем спорить, хорошо бы для начала глубоко изучить предмет..."
Его "изучением" занимаюсь 25й год, - а ты?

PitStop: без материалов того дела на этот вопрос нельзя ответить однозначно. А покинуть самолёт они не пытались?

Вроде бы не пытались.
Мне интересно насколько опасен курсант вцепившийся в ручку?

Можно и 100 лет заниматься изучением, но всю жизнь так и остаться Дысиндычем. По-твоему если А-320 это несерьёзный самолёт, потому что управляется ручкой? (а Ту-160 ваще мапэд). Словечко "самоль" скорее из жаргона малолетнего дрочера, чем серьёзного человека. Про "попадание в штопор на ровном месте" ваще молчу. Иди, друг, на авсим.ру, не позорься.

Борьба за ручку и педали к таким вот результатам и приводит. Если в штопоре так и оставались до земли, значит, совсем всё плохо было.