Планер Бланик сделан специально так чтобы штопорил еще из боле новых Пугач ну уж очень штопорной так как это было специально заложено при проектировании.

Аноним:

"Некоторые "монстры" методики летного обучения (Асманкин И.Е., Сырвачев В.В.) на курсантских полетах в АВЛУ ГА показывали абсолютно обалдевшим курсантам на первоначалке на Як-18Т штопор на четвертом развороте на высоте 200 метров и умудрялись ввести-вывести и сесть с этого-же захода. Наверное у них чувство опасности с годами притупилось."
Ты наверно забыл нолик прибавить к 200.Это байки для первоклашек.По КУЛПу в АВЛУГА было 2 зоны на штопор с 2000, а Иван Емельянович и Вячеслав Вениаминович всегда были вменяемыми людьмии чувство опасности было на уровне.

Аноним:

"Некоторые "монстры" методики летного обучения (Асманкин И.Е., Сырвачев В.В.) на курсантских полетах в АВЛУ ГА показывали абсолютно обалдевшим курсантам на первоначалке на Як-18Т штопор на четвертом развороте на высоте 200 метров и умудрялись ввести-вывести и сесть с этого-же захода. Наверное у них чувство опасности с годами притупилось."
Ты наверно забыл нолик прибавить к 200.Это байки для первоклашек.По КУЛПу в АВЛУГА было 2 зоны на штопор с 2000, а Иван Емельянович и Вячеслав Вениаминович всегда были вменяемыми людьмии чувство опасности было на уровне.

CLEARANCE:
Бланик как раз был сделал, чтоб штопорил неохотно.Брось управление или рули чуть отпусти сам прекращает вращение.А если вдвоём да весом кг по 90 или больше ещё попробуй загони.

бланик как ты наверное знаешь был сделан как базовый планер для первоначального обучения соответственно предусматривалось чтобы на нем можно было легко отрабатывать вход и выход из штопора, ну а где ты найдешь среднего курсанта статистического восемьнадцатилетнего весом в 90 кг?, подо всех не подстроишся, а мне так и не довелось слетать на бланике пока из за своих габаритов в кабину с трудом втискиваюсь и самое поганое что ручака имеет ограниченый ход в право-влево (рост 188см вес 112 кг) в то врея когда пытался вес был наверное 120 если не больше. Так и пришлось довольствоватся "Пугачем" и G-103 первый из которых штопорит очень хорошо, а второй надо постаратся сначала свалить ну а потом уже время требуется его вытаскивать...

CLEARANCE:
Выход действительно на Бланике прост, а входит неохотно нужно заставлять.А по поводу (рост 188см вес 112 кг)вполне можно летать даже в первой кабине.Рост вообще ерунда, седушку выкидываешь и садишся на пол подстелив, что нибудь.Да и людей весом в 120 кг тоже катал в передней.

Моих любимых обучаемых я подобной литературой снабжаю:))

ПОТЕРЯ СКОРОСТИ И ШТОПОР

Рис. 100. Нормальная потеря скорости. Уменье выходить и:) потери скорости чрезвычайно важно для молодого

летчика. Но еще важнее уменье распознать приближение потери скорости и предотвратить ее, прежде чем она произойдет. Теперь мы попрактикуемся в преднамеренной потере скорости и выходе из нее, проделывая ото на высоте около 450 м1, чтобы хорошо познакомить вас с различными условиями.

Сначала давайте разберемся в действительном значении выражения 'потеря скорости'. Если самолет теряет скорость, это значит, что он потерял поступательную скорость относительно воздуха. В результате теряется подъемная сила.

Чтобы преднамеренно вызнать потерю скорости, мы тянем ручку назад до тех пор, пока нос самолета не окажется много выше горизонта. В несколько мгновений, несмотря на работу мотора, самолет потеряет скорость. Немедленно вслед за потерей скорости самолет падает из положения Л в В. Затем он падает в положение С, в котором и набирает скорость, и воздух снова начинает плавно обтекать его крылья, как это изображено на рис. 102, в. Слегка потянув

1 У нас окончательный вывод самолета из штопора, в который он может войти в результате потери скорости, разрешается на высоте не ниже 600 м. - Ред.


ручку на себя (D), мы выводим самолет из потери скорости, как показано в положении E (рис. 100). Во время потери скорости крылья самолета встречают воздух под очень большим углом, и воздух завихряется над ними, как показано на рис. 101, F. Подъемная сила в атом случае надает. Когда самолет надает и вновь набирает скорость, воздух начинает плавно обтекать крылья, и самолет вновь подчиняется органам управления. Потерю скорости можно получить при включенном и выключенном моторе. Па рисунке видно, что при потере скорости самолет теряет высоту от точки потери скорости до точки выравнивания. Поэтому ни при каких обстоятельствах нельзя допускать, чтобы самолет потерял скорость близко от земли, потому что у него не будет достаточно пространства, чтобы набрать скорость.

Современные самолеты конструируются так, чтобы затруднить потерю скорости и чтобы, даже потеряв скорость, самолет можно было легко выправить.

Во время практики в преднамеренной потере скорости крылья должны всегда оставаться параллельно земле с того момента, когда самолет потеряет Скорость, до того, когда его выровняют. К тому же поступательная скорость самолета после полного выравнивания, т. е. и положении Е, не должна превышать нормальную крейсерскую скорость самолота. Другими словами, вы должны практиковаться не просто в любой потере скорости, а в точно рассчитанной потере скорости, когда самолет в любой момент может выйти из потери скорости или выровняться при скорости, приближающейся к крейсерской.

Сперва вы будете практиковаться в намеренной потере скорости с выключенным мотором, а позднее - при полной мощности мотора; в последнем случае вам придется помнить еще об одном правиле, а именно: ей должны закрыть дроссель, как только нос опустится.

Идемте со мной и начнем испытание Сперва я заставлю самолет потерять скорость в воздухе и выведу его из состояния потери скорости, а вы будете в это время наблюдать. Затем я заставлю самолет еще один или два раза потерять скорость. При этом мы заметим по высотомеру, какую высоту самолет потеряет от точки начала потери скорости А до положения выравнивания Е.

К начале преднамеренной потери скорости, когда вы тянете ручку на себя, самолет начинает терять поступательную скорость, к давление ручки на вашу руку будет уменьшаться; оно уменьшится настолько, что вы почувствуете, как ручка управления


станет очень 'вялой'. Почему? Потому что воздух не обтекает руля высоты самолета с большой скоростью.

Нет ничего более важного в полете, чем хорошая летная подготовка. Знание каждой мелочи пригодится вам для того, чтобы предупредить аварию.

Я вижу, что вы то и дело поглядываете на приборы на передний доске. Меня самого разбирало бы любопытство, если бы я впервые оказался перед этими приборами, похожими на часы.

До сих пор я ни слова не сказал о приборах, так как не хотел делить ваше внимание между 'чувством управления' и чтением приборов. Сначала мы учимся летать по чутью; затем, когда мы уже знаем, что такое правильный и неправильный полет на самолете, мы иногда поглядываем на приборы, чтобы проверить, правильно ли идет машина.

Позднее, научившись пользоваться приборами, полеты можно будет производить исключительно по приборам и с большой точностью.

Рис. 103. Надо принять за правило не начинать взлета с холодным мотором, а подогревать его до температуры, требуемой данным мотором и горючим, а затем, дав полный газ открытием дросселя, мы проверяем, развивает ли мотор полную мощность. Тахометр (счетчик оборотов) укажет вам, делает ли коленчатый вал двигателя необходимое число оборотов в минуту. Число оборотов в минуту зависит от типа мотора. Как только мы открываем дроссель в начале подъема, самолет набирает поступательную скорость; указатель скорости (рис. 104) покажет вам скорость, с которой частицы воздуха обтекают самолет. Зная, какова теоретическая посадочная скорость данного самолета, вы не должны допускать, чтобы в полете указатель скорости показывал вам скорость меньше посадочной. Когда самолет поднимется на большую высоту, указатель скорости покажет вам поступательную скорость не точно, а немного преуменьшив ее. Если фактическая скорость самолета 163 км/час, указатель скорости на высоте 300 м покажет вам 160 км/час '.

1 На больших высотах поправка становится очень значительной. и при навигационных paсчетах ее нужно учитывать. - Ред.

Рис. 105. Альтиметр (высотомер) покажет вам высоту, на которой вы летите. Указываемая высота может быть или высотой над уровнем моря, или высотой над уровнем того места, с которого вы взлетели, смотря по тому, как была установлена стрелка высотомера. Позднее вы увидите, что когда мы летим из одного места в другое, то, чтобы получить правильное представление о высоте, надо учесть поправку на разность барометрического давления в этих точках местности.

Летайте 'по чутью' и проверяйте себя по приборам. Однако, если вы 'летите в облаках пли в тумане, когда вы не видите земли, придется дать как раз обратный совет. Тренировку в полете этого рода я проведу с вами позднее, на самолете, оборудованном необходимыми для этой цели приборами. Затем последует совет - летайте по при борам, доверяйтесь приборам и забудьте 'чувство управления'. Странно, не правда ли?

Если вы забудете этот совет и попробуете лететь в тумане и 'по чутью', и по приборам, то через несколько минут вы попадете в неприятное положение, потому что в таком полете 'чувство' пилота и показания приборов не всегда согласуются.

Потребовались многие годы практики, особенно полетов в плохую погоду, чтобы накопить действительные знания, которые позволили определить соотношение между тем, что называется 'чувством' пилота, и тем, что 'чувствует' прибор.


Рис. 106. При нормальном штопоре, как и при потере скорости, крылья самолета встречают воздух под очень большим углом, 'следствии чего теряется подъемная сила. Прежде чем вы начнете летать самостоятельно, вы должны научиться делать штопор, намеренно вводя самолет в это положение и затем выравнивая его. Управлять современным самолетом в штопоре легко. Для практики в штопоре мы поднимаемся выше, например, на 900-1200 м. Сначала, вы даете самолету потерять скорость точно так, как было показано на рис. 100. Затем, если вы хотите войти в левый нормальный штопор, то, как только нос самолета начнет опускаться, нажмите левую педаль до отказа и тяните ручку до-отказа на себя. В результате хвост и нос самолета начнут вращаться вокруг центра тяжести самолета и будут описывать конус, как показано на рис. 107. Вы можете выйти ил штопора в любой момент, двигая ручку вперед и нажимая противоположную недель, т. е., чтобы остановить левый штопор, дайте ручку вперед и нажимайте на правую педаль. Как только самолет перестанет штопорить, он окажется в положении очень крутого планирования, из которого вы выйдете в нормальный горизонтальный полет также, как вы это делаете при потере скорости. Когда самолет перестанет штопорить, вам не надо стараться выровнять его слишком быстро; в этом случае вы рискуете опять сорваться в штопор, прежде чем наберете достаточную скорость. С другой стороны, если


вы дадите самолету пикировать под очень крутым углом в течение слишком долгого времени, он разовьет очень большую скорость, и в результате при выходе из пикирования крылья будут испытывать чересчур большое напряжение. Рекомендуется, чтобы и момент выравнивания самолета скорость его была равна приблизительно нормальной крейсерской скорости самолета.

После того как я покажу вам штопор и вывод из него, вы будете практиковаться не в произвольном штопоре, а в точно рассчитанном. Это значит, что вы заставите самолет потерять скорость, когда его нос будет направлен и некоторую определенную сторону, введете его в нормальный штопор и выведете из штопора после того, как самолет сделает определенное число витков; при этом вы произведете вывод самолета из штопора не только с упомянутой выше скоростью, но и в том же определенном направлении, с которого вы начали потерю скорости, предшествовавшую штопору.

Практикуясь в штопоре, мы всегда должны выходить из него на высоте не ниже 600 м. Это - одно на правил, которые надо соблюдать. Надеюсь, что и позднее, при самостоятельной практике в штопоре, вы будете следовать этому правилу; кроме того, сначала дайте самолету сделать полный виток во время штопора, затем выровняйте машину; когда вы овладеете умением выполнять один виток, можете попробовать произвести уже два или три витка и затем выходить из штопора.

Практика нормального штопора будет подобна практике потери скорости: он выполняется с работающим или выключенным мотором. Поднимемся и попробуем проделать это.

Рис. 108. Горизонтальный полет на втором режиме. Приходилось ли вам идти по тонкому льду, ожидая, что вот-вот он провалится под вами? Такое же ощущение испытывается и при полете на втором режиме. Полет на втором режиме ведется с помощью регулирования дросселя с одновременным подниманием носа самолета над горизонтом, а затем регулируются обороты мотора ровно настолько, чтобы самолет не терял высоты, продолжая полет с минимальной скоростью. Полет на втором режиме развивает чувство управлении. Потребуется небольшой навык, чтобы держать самолет на той же самой высоте на минимальной скорости. Это полезный маневр, но применять его надо только на большой высоте, с тем чтобы у нас была гарантия выровнять самолет, если он вдруг окончательно потеряет скорость.

Берите управление, отрывайтесь, поднимитесь до 600 м и сбавьте газ до крейсерской скорости. Вы уже знаете, что мы, летая на самолете, не все время используем полную мощность мотора, как при

подъеме. Теперь мы на высоте 600 м. Я вижу, что вы постепенно сбавляете обороты мотора и одновременно опускаете нос самолета.

Теперь пристально следите за мной: мы полетим на оборотах, необходимых для самой минимальной поступательной скорости, и попытаемся не терять высоты. Вы держите управление слишком сильно. Держите его свободнее. Я хочу только, чтобы вы чувствовали управление, когда я буду первый раз показывать вам то, что вы сделаете после сами. Я уменьшаю обороты мотора ниже режима крейсерской скорости настолько, чтобы это уменьшение заставило нос самолета опуститься ниже горизонта. Когда это наступит, я постепенно тяну ручку на себя, поднимая нос самолета над горизонтом, и в то же время увеличиваю обороты мотора настолько, чтобы поддержать самолет на той же высоте под Наибольшим углом атаки и при возможно малой поступательной скорости. При таком полете вся мощность мотора - какой бы она ни была для различных самолетов - поглощается лобовым сопротивлением вследствие большого угла атаки. Для подъема " не хватает мощности мотора; поэтому, если нам случится попасть в нисходящий воздушный поток,

самолет несколько потеряет высоту. Заметили ли вы, пока я с вами говорил, как самолет несколько раз проваливался из-за таких потоков и как каждый раз, когда происходило это проваливание, я немного открывал дроссель, давая самолету возможность


немного подняться, чтобы поддержать нужную мне высоту. Затем я привожу дроссель обратно в то положение, в котором он был в начало нашего горизонтального полета на втором режиме. Теперь вы должны попрактиковаться в этом со мной. Не трогая управление или дроссель, я буду давать вам все поправки через переговорную трубку.

Рис. 109, А и В. Планирование на втором режиме подобно горизонтальному полету на втором режиме, за исключением того, что при планировании самолет проваливается. Это значит, что он не держит высоты и не соблюдает нормального угла планирования. Воздух встречается с крыльями под большим углом атаки, как показано на рис. 109, В. Для того чтобы ввести самолет в планирование на втором режиме, следует уменьшить скорость ровно настолько, чтобы нос самолета был в том положении, в каком ему полагается быть при горизонтальном полете с потерей скорости. Затем следует еще уменьшить число оборотов мотора, поднимая вместе с тем носовую .часть, и самолет начнет постепенно проваливаться. Это дает нам возможность ощущать вялость управления, которая показывает, что самолет близок к потере скорости.

Рис. 110. 'Колокол' (падение на хвост). На полном газе мы набираем максимальную горизонтальную скорость, ведя самолет с. минимальным углом атаки. Если мы теперь резко потянем ручку на себя, поднимая нос самолета почти до вертикального подъема, - что возможно только на очень короткий промежуток времени, - самолет очень быстро потеряет скорость и перестанет подниматься, как в положении А. Через мгновение он пойдет вниз настолько быстро, что будет казаться, будто мы висим на привязных ремнях. Путь самолета будет таким, какой показан на рисунке. Как только самолет пройдет положение В, он по инерции попадет в положение С, при котором будет находиться в 'отрицательном пикировании'. Когда мы плавно потянем ручку на себя, самолет из положения С перейдет в положение D, одновременно быстро набирая скорость. Вывод продолжается тем же способом, как и при нормальной потере скорости. Скорость при окончательном выводе не должна быть выше крейсерской скорости самолета.

Самолеты различных типов так же индивидуальны, как и различные лошади, и ведут себя так же различно. В первое время летайте на новом для вас самолете особенно осторожно.

Serega: спасибо, но хотелось на рисунки посмотреть...

http://www.aeroclub.com.ru/htm ...

Там лежит книга чудесная :)

http://www.aeroclub.com.ru/htm ...

Там лежит книга чудесная :)

Бред сивой кобылы, неудивительно, что бились, бьются и будут при таком научении

мля эта книга написана в 38-м году! и когда приходит человек, нифига не понимая - для разбега ему таковая даётся.

И должен заметить - бьются те, кто себя самым умным считает... Кто думает, что уже всё знает и умеет лучше всех!

Эта книга переведена не хрен знает сколько языков - и за тебя уже давно решили, какой кобылы это бред!

спасибо за ssen jordanoff!!!!!

"Ан-2 тоже в штопор можно ввести
только предкрылки законтрить нужно"

"А для вывода расконтрить?:)"

Красивая шутка. Если серьёзно, то на Ан-2 законтрить нужно один предкрылок, чтобы другой при потере скорости выдвигался, тем самым увеличивая разницу в подъёмной силе плоскостей. Лучше контрить левый предкрылок, т.к. в этом случае вводу в штопор помогает реактивный момент от вращения винта. Чтобы ввести в штопор, нужно определённое мастерство, и то это будет жалкая пародия на штопор, скорее напоминающая спираль. Ещё большее мастерство нужно, чтобы поддерживать этот так называемый штопор хотя бы несколько витков. Выходит из штопора сам, если рули поставить в любое положение, отличное от того, которое необходимо для поддержания штопора.

CLEARANCE 26/07/2004 [19:59:04],

"...бланик как ты наверное знаешь был сделан как базовый планер для первоначального обучения соответственно предусматривалось чтобы на нем можно было легко отрабатывать вход и выход из штопора, ну а где ты найдешь среднего курсанта статистического восемьнадцатилетнего весом в ... кг?"

- А вот мне, когда только начинал первые в жизни учебные полёты, запомнилось прямо противоположное ограничение Бланика именно по сваливанию/штопору (выводу): вес пилота в передней кабине в полном снаряжении вместе с парашютом должен быть НЕ МЕНЕЕ 58 кг (соотв. ПЗЦ)!
...Тогда я в возрасте 15-16 лет до этой нормы упорно "не дотягивал" - и потому вместо сидушки всегда таскал на полёты с собой сшитый по ейным размерам холщовый мешочек, наполненный просушенным песком, весом аж = 7, 5 кг!

Да-а-а... были времена...

Аноним 03/08/2004 [18:32:31]
- Это мой пост, забыл в И-нет кафе с чужого компа свой НИК вставить

А.Гарнаев:
09/07/2004 [21:01:55] Спасибо, проверил на личном опыте. Соответствует.

P.S. На Монинском сайте в описании СУ-... обратил внимание на Фамилию летчика-испытателя. Очень похожа на вашу.. Позвольте выразить Вам свое уважение (а
я думал Вы ДЕПУТАТ по жизни, читая иногда посты)...Хотя жизнь бывает и не так озадачивает ;-))

Boss 03/08/2004 [18:53:24],

Вообще-то депутат я всего чуть больше двух лет, а вот пролетал-то - больше 25-ти...

А что за сайт? Можно дать ссылку?

А. Гарнаеву: не могли бы Вы по-подробнее об'яснить почему высокопланы не входят в штопор? Кстати, могу подтвердить Ваше предположение: Сессна 150/152 в штопор не входит, ускоряется сама в крутой спирали носом вниз. Может, только если очень большой мешок песка в багажник положить, получится штопор :-).

Марк,

Вот эта вот самая Citabria - это один из самых популярных самолетов для тренировки штопора в нашей сельской местности. Но вот низкопланом и даже среднепланом у меня язык ну никак не повернется ее назвать :-).

http://www.aspenflyingclub.com ...

Инна,

Может, то что в вашей сельской местности называют штопором, не является штопором по терминологии ШЛИ/ЛИИ/ЦАГИ etc.? ;-)

MarkV 03/08/2004 [19:31:27],

"...почему высокопланы не входят в штопор?"

- Это - из-за самой природы штопора (не путать ни с какими другими видами неуправляемого и/или ограниченно управляемого движения Л.А.!) - ПОТЕРЯ УПРАВЛЯЕМОСТИ при потере ПУТЕВОЙ УСТОЙЧИВОСТИ (на закритических углах атаки) и, как следствие, развитии НЕУПРАВЛЯЕМОГО вращения относительно ПРЕЖДЕ ВСЕГО - ВЕРТИКАЛЬНОЙ оси Л.А. (а уж затем - и возможных вращательных движений/колебаний по др. осям, уж затем - вступление в силу инерционных, демпфирующих и др. возможных моментов...) - Только в таком случае это движение станет действительно НЕУПРАВЛЯЕМЫМ и его смело можно называть ШТОПОРОМ.
Конечно же, центровка на это сильно влияет - как "предмет", "отъедающий" в продоле располагаемый пикирующий момент от рулей, и продольный момент на пикирование, способствующий выводу из сваливания/штопора (исходу из критической области углов атаки).

ЛЮБОЙ высокоплан по своей конфигурации ВСЕГДА имеет оч.-оч. много "поверхностей", "торчащих" ВНЕ ОБЛАСТИ СРЫВА (т.е. ПОД плоскостью) - и, следовательно, оказывающих демпфирующее воздействие (аэродинамическое сопротивление) при скольжении/вращении относительно вертикальной оси - а потому НЕ ДАЮЩИХ НИКОГДА потерять Л.А. ПОЛНОСТЬЮ путевую устойчивость и ЗАТЕМ как надо (до настоящей неуправляемости) раскрутиться.

При этом утверждение:
"...Может, только если очень большой мешок песка в багажник положить, получится штопор"

- совершенно справедливо: конечно, можно столь неразумно узаднить центровку, что самолёт вообще нельзя будет считать нормально управляемым - даже в г.п. Но тогда и любое его движение (в т.ч. с нисходящим вращением) становится непредсказуемым, неописуемым и неклассифицируемым.

А для примера
http://www.aspenflyingclub.com ...
- мне кажется совершенно справедливым раннее в этом форуме утверждение:
vadim 09/07/2004 [08:29:24]

2 АК:

Читал материалы расследования того происшествия Л-410, налёт у "летчика-испытателя" С. Кравеца на этом типе 14 часов, документы липовые оказались. Поэтому и свалился, чудес не бывает.

Boss 03/08/2004 [18:53:24],

"...На Монинском сайте в описании СУ-... обратил внимание на..."

- Надеюсь получить И-нет ссылочку, о чём там речь-то?

А. Гарнаеву: спасибо за раз'яснения. Я даже вспомнил, что видел поясняющие картинки в какой-то книге по аэродинамике полета. Небольшое уточнение: вращение самолета вокруг вертикальной оси по-английски называется "yaw"?

Второе. Вы пишете: "как следствие, развитии НЕУПРАВЛЯЕМОГО вращения относительно ПРЕЖДЕ ВСЕГО - ВЕРТИКАЛЬНОЙ оси" - в чем разница управляемого и неуправляемого? Если можно вывести (я знаю, что не всегда, но как правило) с помощью отклонения руля направления в сторону, противоположную вращению - значить полностью управление не потеряно?

И, наконец, связана ли "обратная реакция по крену" ранних моделей МиГ-29, которую Вы описываете в Вашей книге, с выходом на закритические углы атаки части (или всего?) крыла?

to А.Гарнаев:
Высокопланы в штопор входят и это совсем не спираль.
Похоже определение понятия штопора в бывшем СССР и на западе разные. Cessna 152 входит в штопор и прекрасно внем крутится вот низкоплан Пайпер pa28181/161 обычно попадает в глубокую спираль..
to Su-17:
Лысенко разбился когда столкнулся с Терским насколько я помню или я ошибаюсь? AN-28 испытывали вроде Галуненко и Поддубный, летали в Польшу на выставку и т.д...

MarkV 03/08/2004 [21:37:40],

"...вращение самолета вокруг вертикальной оси по-английски называется "yaw"?"

- Подтверждаю?

"...в чем разница управляемого и неуправляемого?"

- К понятию "неуправляемость" относится не только отсутствие реакции на отклонение рулей в соответствующем направлении/оси, но и НЕАДЕКВАТНАЯ реакция Л.А. (перекрестная, обратная или даже в нужную сторону - но замедленная более допустимых нормативов)
так например:
"обратная реакция по крену" ранних моделей МиГ-29 (9-12) при отклонении РУ по крену углах атаки, далеких от критических, но ТОГДА ограничивавшихся именно этим явлением!

"Если можно вывести (я знаю, что не всегда, но как правило) с помощью отклонения руля направления в сторону, противоположную вращению - значить полностью управление не потеряно?"

- Даже по выводу из штопора есть норматив: в лётных испытаниях понятие "можно вывести" = не более 25 сек. от постановки рулей в наиболее эффективное положение для вывода (а вот если больше 25 сек. - то даже если вышел без применения доп.средств [п/штоп. ракеты, парашют, принуд. диф.стабилизатор и т.д.]: считается - НЕ ВЫХОДИТ)


Boss 03/08/2004 [18:53:24],

"...На Монинском сайте в описании СУ-... обратил внимание на..."

- Надеюсь получить И-нет ссылочку, о чём там речь-то?

Boss 03/08/2004 [18:53:24],

"...На Монинском сайте в описании СУ-... обратил внимание на..."

- Ну так что, получится получить И-нет ссылочку: о чём там речь-то?

To А.Гарнаев:

Может быть он имел в виду Гарова? ;-)

http://www.monino.ru/index.sem ...

А вот эту ссылку Вы уже, наверное, видели:

http://www.monino.ru/index.sem ...

С уважением,
fulcrum29ub

SKR'у:
Насчёт налёта на типе - в МАПе на ввод в строй полагалось летать 5 часов. Так что 14 часов налёта на типе - уже есть о чём разговаривать. Другое дело, что понимать надо, что делаешь.

Должен ещё сказать, что Кравцу было 33 года от роду. А это - опасный, "мистически" опасный возраст для лётчика.
В возрасте 33 или 34 года погибли Чкалов, Гринчик, Гагарин, Супрун, Ф.И.Ежов, Бахчиванджи, П.М.Попельнюшенко, Пугаев, М.М.Комаров, М.П.Покровский, Туровец, Борисов Игорь...
Так вот оно...


Семён Семёныч:
описанный Вами случай - это скорее 2-й аэроклуб, чем 1-й, поскольку 2-й Московский специализировался на самолетах и планерах, а 1-й на вертолетах (по крайней мере, в 80-е - 90-е годы это уже было).
В том же 2-м аэроклубе был ещё случай - это год 1999 или 2000, короче, как раз перед тем, как В.П.Деев (он там перед тем работал) Школу лётчиков-испытателей окончил. Там подозрение было, что в плоский штопор сорвались при выполнении пилотажа на малой высоте, но подтвердить или опровергнуть сие нечем - на Як-52 стоит двухканальный самописец всего-навсего, информации недостаточно...
Впрочем, там совсем хуёвая была ситуация опять-таки с экипажем - курсант имел очень большой "налёт" на симуляторах, а инструктор имел большой налёт на реактивных самолётах при малом налёте на поршне. Подозреваю, что это могло повлиять...

Тут много было "спецов" по штопору, но почти все переписали слово в слово руководство по Як-52-му.

Самолеты с Т-образным оперением и оперением нормальной схемы ведут себя в штопоре совершенно по-разному. У самолетов с Т-образным оперением (а наши Ту-134, 154 и т.д. как раз в этой категории) при определенных условиях есть риск затенения горизонтального оперения от крыла. В этом случае или возникают малочастотные продольные колебания или самолет проваливается в то, что мы называем "плоский штопор". Понятно, если на стабилизатор уже своих функций не выполняет, то шансы вывести весьма низкие и вывод типа "ручка или штурвал от себя" ни к чему не приведет. Из плоского (в зависимости от ситуации) выводят переходом в нормальный штопор, крутую спираль и уже затем сам вывод. Обычно используют элероны по вращению (внешний элерон частично сохранняет эффектичность), плюс положение РУД при котором двигатели создают максимальный пикирующий момент (в зависимости от схемы конкретного самолета). Если есть время и высота, то выпуск шасси также помогает на выводе.

Если пилот лихорадочно не пытается что-то предпринять, то Ту-154 самостоятельно выходит из штопора. О том, что наши пилоты (даже многие и военные) не имеют опыта выполнения шторпора, так это просто наша беда. Сколько было "борцов за безопасность", которые запрещали выполнение штопора курсантам. В итоге часто приходиться констатировать причину очередной катастрофы, что пилот сам загнал самолет на такие режимы и не знал что с ними делать. А налет роли не играет. В 1998-м под Харьковом разбился Як-18Т по причине сваливания в штопор на малой высоте несмотря на то, что оба пилота имели по не одной тысяче часов налета и большом налете на этом типе.

Flying Dutchman:

элероны по вращению - так это как раз метод вывода 4Н (по принятой ныне классификации), рекомендуемый для вывода из устойчивого плоского штопора.


А насчёт "борцов за безопасность" полностью разделяю Ваше негодование в их адрес.
Критическим режимам полёта нужно учить - и тому, как не доводить дело до них, и тому, как из них вылезти, коли уж попал (наличие обучения предотвращению сваливания не есть оправдание отсутствию обучения штопору).

DMU если вы имеете ввиду сбитый Ту154 то у него штопора не было. По мнению эспертов из МАК исчезновение самолета с радаров тогда бы не произошло за 1-2 минуты (по сообщениям "Новой газеты".)

To AK:
Очень хорошо помню тот день 10 июля 1999 года. 2-й Московский аэроклуб. Самолет Як-52 борт 01.
Подтверждаю информацию о том, что курсант имел очень большой "налёт" на симуляторах, очень этим гордился и считал себя поначалу ну если не Асом, то уж во всяком случае близкое к тому.
Инструктор имел большой налёт и опыт работы инструктором на самолётах Л-29 при малом налёте на поршне. Ввелся в строй как инструктор зимой 1999 г. Там было еще одно обстоятельство, связанное с возникшим у курсанта страхом -он начал бояться, что сшибет все находящиеся на земле самолеты при заходе на посадку, но говорил он об этом не всем... Это же не авиаСТИМУЛЯТОР, не перезагрузишь компьютер.
Вот и решил ему инструктор показать, что ничего страшного нет..

"Критическим режимам полёта нужно учить - и тому, как не доводить дело до них, и тому, как из них вылезти, коли уж попал (наличие обучения предотвращению сваливания не есть оправдание отсутствию обучения штопору"

______ Особенно летчиков, летающих на транспортных и пассажирских самолетах.
Например давать специальную штопорную программу на пилотажном самолете (включая плоские) с последующим утяжелением типа, показывая разницу между сваливанием и штопором, как правильно распознать режим, если в него попал, как дальше действовать и как недопускать попадания в такие режимы..

Если мы хотим действительно повысить уровень безопасновти, то мы просто обязаны учить как действовать в каждой критической ситуации и отрабатывать особые случае не только словесно на предполетной подготовке. Мне довелось соприкасаться с работой планерных аэроклубов в западной Европе и в США. С одной стороны там правильно делают, что обрыв троса лебедки или самолетного фала отрабатывается на практике с каждым. На этих режимах у них проблем не возникает. Однако если коснуться того, что их пилоты-любители не имеют прыжков с парашютом и не знают как им пользоваться. Обучение на штопор еще хуже, чем было у нас... Вот и получается, что более, чем в половине катастроф у них пилот просто не умел использовать парашют или свалился в штопор.

fulcrum29ub:
Привет, что то совсем не слышно стало в чате?.....
Заходи, поболтаем..

Airhorse: Там было еще одно обстоятельство, связанное с возникшим у курсанта страхом -он начал бояться, что сшибет все находящиеся на земле самолеты при заходе на посадку, но говорил он об этом не всем... Это же не авиаСТИМУЛЯТОР, не перезагрузишь компьютер.
Вот и решил ему инструктор показать, что ничего страшного нет..

Ну, понятное дело... Моё КАТЕГОРИЧЕСКОЕ мнение: человек, собирающийся реально летать, НЕ ДОЛЖЕН "летать" на симуляторах ДО ПОЛЁТОВ НА РЕАЛЬНОМ САМОЛЁТЕ! Возможность полезного применения симуляторов человеком, имеющим уже опыт реальных полётов, - спорная, а симуляторы до полетов - вредно однозначно!
Я уже обсуждал где-то в этом Форуме этот вопрос.
В симуляторе модель движения сильно упрощённая по определению - это же массовый продукт! Он же должен легко осваиваться людьми, для которых он является игрушкой (и, собственно, как игрушка он и задумывался) - не будет же симулянт проходить всю подготовку в объёме, предусмотренном для учебной лётной организации! Так вот, человек освоил симулятор - легко освоил, потому как симулятор так сделан - и думает, что и на реальном самолете так же.
Взлетели - а ему инструктор из задней кабины по СПУ орёт: ёб твою мать, ты шо делаешь, ведь щас ёбнемся!
И понимает человек, что летать-то он и не умеет... И вот это вот опускание с небес на землю - он-то уверен был, что всё умеет! - и способно вселить неуверенность во всём дальнейшем. "А я летать-то, оказывается, не умею - да смогу ли я вообще?" Когда с нуля идёшь на реальном ЛА, такого эффекта, естественно, нет - не было того уровня самоуверенности, что "я всё попробовал и всё могу"!




"Критическим режимам полёта нужно учить - и тому, как не доводить дело до них, и тому, как из них вылезти, коли уж попал (наличие обучения предотвращению сваливания не есть оправдание отсутствию обучения штопору"
______ Особенно летчиков, летающих на транспортных и пассажирских самолетах.
Например давать специальную штопорную программу на пилотажном самолете (включая плоские) с последующим утяжелением типа, показывая разницу между сваливанием и штопором, как правильно распознать режим, если в него попал, как дальше действовать и как недопускать попадания в такие режимы..


Мысль здравая.
Надо только крепко подумать над типажом.
По поводу плоских штопоров - это хорошо бы!..
А пилотажка - какая? Сучок - по-моему, слишком маневренная машина. Я, например, на него уже садиться не стану - выходит за мой диапазон восприятия. Як? Какой?
С Т-оперением - по-моему, непременно надо Л-29 (39 и последующие не пойдёт - у них ГО на фюзеляже расположено).
А с нарастанием массы - какие типы?
Тут, мне кажется, надо обратиться за советом к Щербакову и к тем, кто штопорную программу проходил в ШВЛП ГА.
Но работать над этим надо.

Ну, понятное дело... Моё КАТЕГОРИЧЕСКОЕ мнение: человек, собирающийся реально летать, НЕ ДОЛЖЕН "летать" на симуляторах ДО ПОЛЁТОВ НА РЕАЛЬНОМ САМОЛЁТЕ! Возможность полезного применения симуляторов человеком, имеющим уже опыт реальных полётов, - спорная, а симуляторы до полетов - вредно однозначно!
Я уже обсуждал где-то в этом Форуме этот вопрос.
В симуляторе модель движения сильно упрощённая по определению - это же массовый продукт! Он же должен легко осваиваться людьми, для которых он является игрушкой (и, собственно, как игрушка он и задумывался) - не будет же симулянт проходить всю подготовку в объёме, предусмотренном для учебной лётной организации! Так вот, человек освоил симулятор - легко освоил, потому как симулятор так сделан - и думает, что и на реальном самолете так же.
Взлетели - а ему инструктор из задней кабины по СПУ орёт: ёб твою мать, ты шо делаешь, ведь щас ёбнемся!
И понимает человек, что летать-то он и не умеет... И вот это вот опускание с небес на землю - он-то уверен был, что всё умеет! - и способно вселить неуверенность во всём дальнейшем. "А я летать-то, оказывается, не умею - да смогу ли я вообще?" Когда с нуля идёшь на реальном ЛА, такого эффекта, естественно, нет - не было того уровня самоуверенности, что "я всё попробовал и всё могу"!

___Да, ситуация вполне знакомая. У меня вообще складывается впечатление, что в симуляторах не модель движения, а набор каких-то кодов, связанных с перемещением картинки, но для дела, на мой взгляд иногда достаточно и тренажного борта, или в крайнем случае полноценного тренажера.


Тут, мне кажется, надо обратиться за советом к Щербакову и к тем, кто штопорную программу проходил в ШВЛП ГА.
Но работать над этим надо.

___У Як-52 хороший диапазон штопоров, но вот после него, что? Мысль о том, что надо обратиться к Щербакову и к Шалопаевцам не лишена здравого смысла.

Вред от симуляторов - неправильное распределние внимания. Я пробовал ими баловаться, но без малейшего успеха - мне постоянно не хватало верхней и нижней полусфер, а также бокового обзора. Моё мнение, что симуляторы просто приучают человека смотреть только вперед. Переучивать, как всегда, намного сложнее, поэтому мой мнение, что использование симуляторов до реальных полетов приносит только дополнительные проблемы в летном обучении. Особенно при выполнении пилотажа. включая штопор, от которого мы несколько отклонились.

Airhorse:
___У Як-52 хороший диапазон штопоров, но вот после него, что?

После него - Л-29. А вот затем - это действительно вопрос.
Вы систему ШЛИ знаете, и на чём проходят там штопорную программу, - Вам, несомненно, известно. Велик соблазн это и ответить.
Но! Тут есть следующие "но":
первое "но" - для ШЛИ экземпляр-другой МиГ-23УБ найти можно. А для всей авиации? По БХАТам поискать - найдём, конечно, а во что выльется подъём их до лётного состояния?
Но даже не экономическая сторона дела сейчас на первом плане.
"Но" второе и главное. Человек, прошедший (В)ВАУЛ истребительного профиля, или же УАЦ ДОСААФ, или даже авиаспортклуб по пилотажному направлению с дальнейшей переучкой на более скоростную технику - на МиГ-23 сядет и на нем кувыркаться будет. Тут больших барьеров вставать не должно. А лётчик транспортной авиации (хоть военной, хоть гражданской)?
(хотя - в порядке хохмы: если Вы замечали, какой баннер http://agaspb.narod.ru/ крутит на сайтах авиационной тематики, - хоть и Академия ГА, а что нарисовано?)

Возможно - нетяжёлый транспортный самолёт. Ан-24, 26, 30 - пойдёт однозначно (про плоские штопора не знаю, но крутой прямой штопор на Ан-24 крутили, о чём уважаемый коллега 520-й писал где-то на этом Форуме). В голову приходит Як-40. С одной стороны - срывные характеристики у него хуёвые. Плюс Т-оперение. А с другой стороны - может, это и надо, чтоб был "не велосипед"? И вроде попрочней он, чем Ан-24. Но надо очень-очень-очень чётко проработать покидание!

Конечно, хорошо бы что-то со стреловидным крылом.
Утят уже нету в строю вроде бы, хотя инструктора, которые на них обучали - ещё живы, здоровы и способны работать. Кто-то и штопору на них обучал даже несмотря на все запреты (и польза от обхода запретов несомненна!).
Из стреловидных могут быть Ан-72, Як-42, Ту-134 или 324. Кстати, все с Т-оперением. Но это - навскидку. А так - надо смотреть, считать. И крепко размышлять.

To AK:
Между Як-52 и Л-29 (или после Л-29)-подумаю на досуге можно вставить Як-18Т-он все-таки заточен под Гражданскую авиацию.
С 520-м имею "мыльный" контакт и свяжусь с ним, а заодно и сориентирую на эту ветку.
Подумаем насчет Ан-24 и других представителях этого семейства.


"Утиных" инструкторов лично знаю, хоршая у них была Школа, ничего не скажешь, но надо ее перенимать из уст в уста, из полета в полет.

На ЯК-18Т в БЛУГА-лище на штопор курсантов возили всегда обязательно. Только высота в зоне была не менее 2000 м и количество витков не более двух. Потому как из этого самолёта с парашютом ещё никто не прыгал НИКОГДА.

В Кировограде в ШВЛП со слушателями штопорили даже на АН-24-х (причём в составе экипажа и без парашютов под задницей), только и высота в зоне была не менее 4000 м. При грамотных действиях пилота, АН-24 из штопора сам как пробка вылетает. Только по АУАСП за перегрузкой следи, чтобы не сломать самолёт. Потом (когда курсантов начали на АН-24 сразу в училище учить) штопорить запретили. Отдельные инструктора продолжали уже и в КВЛШУГА по привычке делать втихую. При мне в 82-м году делали ещё...

Слышал что там же и на ЯК-40 такие вещи крутили в пилотажных зонах втихую. Прочности у него побольше, чем у АН-24. Только вот один деятель в Хантах (кстати, выпускник УАЦ) при облёте после замены ноги шасси решил показать, что такое пилотаж. Крутанул бочку, а в итоге самолёт сложил крылья на выводе из получившейся кадушки. Сам погиб, людей убил ни за что и самолёт разложил. Пилотажник, ядрёна вошь...

После чего к таким вещам в ГА стали присматриваться с пристрастием.

И больше уже не знаю случаев, кроме упоминаемых ранее. Карши на ТУ-154-м, А-310 под Междуреченском (вывели ведь, но высоты для перехода в ГП не хватило!). Кстати, на ЯК-40 страшен не штопор и сваливание, а затяжной срыв (по причине Т-образного оперения). В практической аэродинамике Богославского для ЯК-40 где-то на последних станичках было написано, что при попадании самолёта в крен более 90 градусов рекомендуется выходить в ГП переворотом. Вот так то...

С наилучшими!

Боинг так потрепало и он еще умудрился приземлиться! Картинка хвоста впечатляет.

2 Flying Dutchman

>>Вред от симуляторов - неправильное распределние внимания>Моё мнение, что симуляторы просто приучают человека смотреть только вперед.

А.Гарнаев от 09/07/2004 [21:32:46]:

Ещё при испытаниях ЯК-18Т на штопор, которые изначально и серьёзными-то никто не считал, такой профи как В.И.Лойчиков "словил" абсолютно невыводной вариант - пришлось пользоваться противоштопорным парашютом, еле-еле выгреб...


Интересно бы узнать подробности того случая.

Airhorse: 03/06/2007 [00:41:12]
"Интересно бы узнать подробности того случая."

- Если Вы работаете на территории - зайдите в методсовет ЛИЦ (прямо на 2 этаже), обоснуйте свой интерес и попросите связать с Владиславом Ильичём = думаю, на предметные вопросы он не откажется дать конкретные ответы.
Вкратце же - он официально проводил штопорные испытания ЯК-18Т, нарвался при провокации элеронами на почти невыводной плоский и еле-еле оттуда выгреб ... ВСЁ зафиксировало КЗА, материалы были достоверно обработаны и проанализированы = ЯК-18Т признан СОВЕРШЕННО непригодным для обучения штопорам и соответствующие рекомендации пошли в рассылку - а уж как они выполнялись ...???...
... субъективно думаю, что те, кто утверждал об обучении штопорам на ЯК-18Т имели на самом деле смутное представление о том, что такое ШТОПОР вообще и скорее всего не заходили дальше глубокого сваливания ... а если и заходили - то обучением это всё равно нельзя назвать = как бессмысленно считать ОБУЧЕНИЕМ любой процесс, в котором и ученик и "педагог" не ведают, что творят !

To А.Гарнаев:
"...... субъективно думаю, что те, кто утверждал об обучении штопорам на ЯК-18Т имели на самом деле смутное представление о том, что такое ШТОПОР вообще и скорее всего не заходили дальше глубокого сваливания..."
Не обижайтесь, - НО, Вы , видимо имели смутное представление об учебных программах летных учебных заведений ГА... Установившийся штопор никогда не выполнялся в учебных целях на Як-18т. Не более 2х витков, с выводом до высоты 1000метров, если самолет не вышел из штопора до высоты 1000метров его предписано покинуть с парашютами. Ну и естественно ни о каком провоцировании элеронами не может быть и речи, - это ведь летная школа, а не испытательные полеты.И каждый инструктор отлично понимал, что с 1000 метров нет реальных шансов успеть высадить курсанта и выпригнуть самому. И то, что вы называете "глубоким сваливанием" (термин какой-то специфический), у нас называлось неустановившемся штопором.После третьего витка штопор меняет свой характер, становясь "натуральным", со всеми , присущими ему признаками. (один раз, на командирской тренировке, по молодому раздолбайству, - спас выпуск шасси)...
В учебных же целях - никогда и никто не выполнял больше 2х чистых витков, а если выполнял кто-то, то в моих глазах - это преступники, не отдающие отчета в своих действиях.
Сам же Як-18 многие годы честно оттрубил в качестве самолета первоначального обучения, дав многим тысячам наших пилотов неоценимые и жизненно важные навыки по поведению в сложном пространственном положении. Было огромной ошибкой списание Яка, как типа и массовое его уничтожение.Эхх, только и есть, что сказать.

2 А.Гарнаев:

... субъективно думаю, что те, кто утверждал об обучении штопорам на ЯК-18Т имели на самом деле смутное представление о том, что такое ШТОПОР вообще и скорее всего не заходили дальше глубокого сваливания ... а если и заходили - то обучением это всё равно нельзя назвать = как бессмысленно считать ОБУЧЕНИЕМ любой процесс, в котором и ученик и "педагог" не ведают, что творят !
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>

Из выше сказанного выходит, что я многократно "ходил по краю"? Но ведь РЛЭ это(штопор в учебных целях) допускает, хотя и с некоторыми ограничениями. Да и характер по всем признакам штпорной. В чем я(они) ошибаюсь?

Dysindich: 03/06/2007 [02:59:17]
-
К сказанному Вами не могу ни-добавить-ни-убавить ни слова = ВСЁ точно разложено "по полочкам". В том, что ЯК-18Т - прекрасный самолёт первоначального обучения = НЕТ сомнений ни у кого (я сам в эпоху безвременья-безденежья 90-х г.г. на нём зарабатывал именно таким образом среди иностранцев и новых русских :-)
А про штопор Вы изложили очень грамотно - сей аероплант пригоден для подобного (отнюдь не первоначального) обучения Н-И-К-А-К (в отличие от, к примеру, ЯК-52)!

12345: 03/06/2007 [03:03:09]
"Из выше сказанного выходит, что я многократно "ходил по краю"? Но ведь РЛЭ это(штопор в учебных целях) допускает, хотя и с некоторыми ограничениями. Да и характер по всем признакам штпорной. В чем я(они) ошибаюсь?

- Вы вынуждаете меня повторяц-ца :
... на ЯК-18Т характер не просто штопорной, а в НАСТОЯЩЕМ штопоре (когда устойчиво раскручена омега-икс и инерционные силы более-или-менее сравнимы с аэро-демпфирующими моментами) - порой НЕВЫВОДНОЙ !
... по результатам л/испытаний ЯК-18Т был признан непригодным для обучения штопорам и соответствующие рекомендации пошли в рассылку - а уж как они выполнялись ...???
... если кто-то ЭТО и делал - то обучением это всё равно нельзя назвать = как бессмысленно считать ОБУЧЕНИЕМ любой процесс, в котором и ученик и "педагог" не ведают, что творят !

C-O-R-R-E-C-T-I-O-N :
... в НАСТОЯЩЕМ штопоре (когда устойчиво раскручена омега=И-Г-Р-Е-К и инерционные силы более-или-менее сравнимы с аэро-демпфирующими моментами) ...


Dysindich: 03/06/2007 [02:59:17]

"... что вы называете "глубоким сваливанием" (термин какой-то специфический)"

- Это когда самолёт находится "глубоко" на закритических углах и уже не управляется адекватно стандартными приёмами пилотирования, но ещё не раскрутился и инерционные моменты несравнимо меньше аэродинамических.