Майский гость: пОЧЕМУ К осени Есть предположение что к следующей весне, или точнее к середине зимы, а осень это же спад, или я не прав :)

Да, мир авиации тесен - убеждаешься на живом примере. Майскому гостю от меня привет! Надеюсь, что в гостях у нас понравилось и добрались обратно без проблем!

2 smileer: Вариант конечно интересный, только вот теоретическое обоснование требуется: может кто даст информацию есть ли у нас какой документ как из прилота-любителя коммерческого летчика делают?

Про пилота из штурмана понятно.А как из радиста в штурмана на Ан-12?"Намыльте", плз.Буду премного благодарен.

шт.Алексей. Самая полная информация о получении различных типов свидетельств содержится в Приложении 1 ИКАО "Выдача свидетельств авиационному персоналу". На основе этого документа (Стандарта) построены правила, действующие в ГА РФ.
Возможность получения свидетельства коммерческого пилота для пилота-любителя определяется следующими условиями:
2.4.1.2 Знания. Кандидат продемонстрировал уровень знаний, который соотве6тствует правам , предоставляемым обладателю свидетельства пилота коммерческой авиации, по меньшей мере в следующих областях: Воздушное право, Общие знания по эксплуатации воздушных судов, Летные характеристики и планирование, Возможности и ограничения человека в летной деятельсности, Метеорология, Навигация, Эксплуатационные правила, Основы полета (аэродинамика), Радиотелефония. ЭТО относительно теории. Далее 2.4.1.3.1. Кандидат имеет налет не менее 200 часов или налетал 150 часов в ходе прохождения курса подготовки по утвержденной программе в качестве пилота самолета.
2.4.1.3.1.1. Кандидат налетал на самолетах не менее:
А) 100 часов в качестве командира воздушного судна, или, если проходил курс обучения по утвержденной программе, 70 часов в качестве командира воздушного судна;
В) 20 часов, выполняя полеты по маршруту в качестве командира воздушного судна, включая полет протяженностью не менее 540 км с выполнением в ходе этого полета двух посадок до полной остановки на двух различных аэродромах;
С) 10 часов в процессе обучения полетам по приборам, из которых не более 5 часов может составлять время наземной тренировки по приборам; и
D) если предполагается осуществление прав данного свидетельства ночью, то 5 часов в ночное время, включая выполнение 5 взлетов и 5 посадок.
2.4.1.4 Летная подготовка. Кандидат прошел летную подготовку на самолетах с двойным управлением под руководством уполномоченного пилота-иструктора.
ДАЛЕЕ следует описание содержания программы летной подготовки.
Нетрудно представить, что за описаннным стоит время и специальные условия . Полный курс подготовки коммерческого пилота согласно с рекомендованным ИКАО специальным Руководством ( кажется, курс В 235) составляет два года и 7 месяцев непрерывного , без отпусков , обучения. В этом курсе отсутствует диамат, английский язык, каллиграфия и география. Обладатель свидетельства коммерческого пилота имеет право после соответствующей переподготовки быть командиром любого гражданского воздушного судна (если сумеет) без права работы за плату, и вторым пилотом при полетах по найму или за плату. То, что делалось в АФЛ было произволом некомпетентных и безответственных чиновников. Решив личные дела, а не вопросы профессиональной переориентации, лавочку прикрыли, а потом пошли последствия. Но это не все. Выпускники летных училищ, высших и средних, получают свидетельства коммерческого пилота при налете от силы 60 часов. Эти ребята по правилам даже вторыми пилотами на Ан-2 в ГА РФ не имеют права работать. А если есть желание стать командиром , требования по летной подготовке неизмеримо выше. Для получения свидетельства линейного пилота (ATPL) объем летной подготовки составит 1500 часов. (п.п.2.5.1.3.1). Обучаться на пилота никому не запрещено, ни штурманам, ни радистам, ни зоотехникам. Был бы человек здоров, да не старше 60 лет.

Большое спасибо Случайному за предоставленную информацию. Сейчас я кропею над этим Приложением 1 (большое спасибо Нестору и его новому сайту!). Всвязи с этим возникают некоторые вопросы. Как и большинство документов ИКАО, Приложение 1 "Выдача свидетельств авиационному персоналу" является "рекомендуемой практикой", что означает, что конкретное государство вовсе не ОБЯЗАНО придерживаться указанных условий. Поэтому если у нас из училищ и выпускаются с налетом 60 часов, то значит это соответствует национальным правилам и никакого криминала здесь нет. ИКАО это не Господь Бог. Поэтому меня интересуют именно Национальные Правила РФ касающиеся моей проблемы. Рекомендации ИКАО несут общий характер и необязательно полностью применимы к нашему государству. К сожалению, пока я не нашел времени проштудировать "положение о лицензировании" от корки до корки, но при поверхностном просмотре я не нашел вариантов переучивания специалистов одного вида в другой. Tем не менее считаю, что приобретенный багаж знаний, опыт летной работы должен позволять авиационному специалисту другого профиля (штурман, бортинженер) получить свидетельство пилота по сокращенной программе. Скажем, без повторного изучения КУРов, ЛУРов, ЗМПУ, воздушного законодательства и т.д.

3C-QRN:
Три года назад старший бортадист Авиакомпании Авиаль переучился на штурмана в ОЛА ГА, прошел ввод в строй и летал штурманом сначала в Авиали потом в Аэрофрахте, сейчас по-моему он летат в ВИМ-е, если у тебя большой интерес - попробуй его найти и все у него узнать, его координаты у меня где-то были, если хорошо порыться можно найти.

Приложения к Конвенции содержат исключительно Стандарты, которые РФ, присоединившись к Конвенции обязалась соблюдать. Рекомендуемая практика отражается в очень незначительных объемах в тех же Приложениях словом "Рекомендация". В частоности в виде ограничений на право выполнять коммерческие поеты в качестве второго пилота при достижении возраста 60 лет. Не рекомендуется, но не запрещается. А опыт полетов и знания, приобретенные штурманом, радистом или бортинженером слишком многообразен. Преимущества претендента могут быть реализованы в том или ином предмете в процессе подготоки к "Демонстрации" компетентности экзаменатору. Кстати, Стандарты Приложения 1 строго соблюдаются всеми государствами, осуществляющими подготовку пилотов. Россия и Украина здесь лишь печальное исключение.

В Трансаэро летают два КВС переученные мз бортпроводников , один КВС и один ВП со штурманов и два вторых из бортмехаников. Кстати из штурманов получаются прекрасные пилоты.

А в проводники они попали после окончания лётного училища, т.к. не было вакансий сначала. У нас таких проводников, как грязи. Некоторые даже на МиГ-21 летали.

NAV,
А на Грубия вы зря наезжали. Б\и Ил-86, который летал в экипаже с Грубием, а в последствии летал и в моём экипаже в ВПО, ничего, кроме хороших отзывов о Грубии не говорил (дисциплинирован, исполнителен, без выпендронов, что он - бывший зам.министра). Льстить Грубию не было никакого смысла. А зачем плохо о нём говорить просто так?

В нашей стране основополагающий документ на данную тему - Положение о классификации лётного состава.

Коммерческий пилот - требуется налёт 200 часов при подготовке через пилота-любителя (аттестация любителя в коммерческого), либо 150 часов в училище. Как квалификацию присваивают выпускнику училища с налётом 60 - 80 часов - не очень понятно.

Для линейного пилота требуются те же 150 - 200 часов в училище, но там требования есть по налёту на многодвигательных самолётах.

Положения сейчас под рукой нет, но что касается пилотов-любителей и коммерческих - требования изложены вот тут http://www.crown-airforce.naro ... (без ссылок на конкретные пункты Положения, но всё верно), а вот по требованиям к линейным пилотам и по правам, которые даёт обладание той или иной квалификацией - увы, там нету. Почему-то авторы сайта не сочли нужным выкладывать.

2 АБВГД
Вы, наверное, не так поняли. Хотел сказать, что в родной авиации бывают и такие обороты (Зам.Министра - 2П - снова вверх). А о Грубии сказать ничего вообще не могу, ни хорошего, ни плохого, лично не знаком, видел в Надзоре мельком.

подъём!

Спасибо Анониму. Приятно осознавать, что твои проблемы волнуют когого-то ещё кроме тебя. Кстати, никто не знает, где можно скачать "Положене о классификации...". Если есть выбор, то лучше в PDF.

Не это?
http://www.szrcai.ru:1666/SZV? ...

Спасибо! То что надо.

Уважаемые коллеги! Не обольщайтесь возможностями инструкций и Положений о классификации. Все вы вне закона! Наш доблестный Минюст отменил Инструкцию 39/и и , соответственно, 44/и. Т.е. все ваши свидетельства всего лишь талисманы, амулеты... для личного использования, но не "ксивы", говоря языком российских юристов из Минюста. Волею бездарных чиновников в России ликвидирована система выдачи свидетельств всем авиационным специалистам. Так что летаем мы не законно, и как Паниковский, грубо нарушаем Конвенцию, только настоящую.

Случайному1:

А что это за инструкции? Можно поподробней? Или ссылочку...

Слышал от знакомой стюардессцы, что такса при пересадки со штурмана на пилота у них не меняется.

Такса - это порода собаки такая?

"...b737:

В Трансаэро летают два КВС переученные мз бортпроводников , один КВС и один ВП со штурманов и два вторых из бортмехаников. Кстати из штурманов получаются прекрасные пилоты..."

Маразм какой-то... КВС из бортпроводников, второй - из штурманов. И на этом самолёте везут полторы сотни пассажиров? А налёт этим штурманам после переучивания тоже весь записывается в новую лётную книжку? Посадки при минимуме? Мне кажется переучивать штурмана на пилота это тоже самое, что поймать на улице сорокалетнего шахтёра и посадить за штурвал, с той лишь разницей, что штурману можно автоматом поставить все зачёты по СВЖ. Люди изучают всё в нуля в училище, потом лет пять набираются опыта на небольших машинах, потом летают вторым на больших, набирая необходимые полторы тыщи часов, чтоб сесть КВСом, тут, блин, 52 часа и на А-320. Почему тогда не сажать туда пацанов с ФЛАшным свидетельством? В чём разница?
Я понимаю, на Аэробусах и Боингах компьютер, самолёт сам летает, но если надо будет сажать самому, да при жёстком минимуме погоды, да ещё и с неисправностью, что этот бывший штурман, который в свои сорок лет реально летает полтора года, сделает?
И вот это вот:

"...Кстати из штурманов получаются прекрасные пилоты..."

Я не хочу обидеть штурманов, - они очень много значат на своём месте, но уверяю, что такие же прекрасные пилоты получаются из сантехников и дояров машинного доения, которые закончили лётные училища.

2 Старый Кот:

Я на этом форуме недавно и поэтому еще не всегда представляю кем является обладатель того или иного ника.
Поэтому если Вас не затруднит, представьтесь пожалуйста - что Вы представляете из себя в авиации?
Насколько я понимаю, Вы отноститесь к членам кабинного экипажа и наверное Вы КВС?

О себе: 27 лет, Ан-26, 2-й класс, 2500 часов

Ваше мнение очень категорично, поэтому хотелось бы уточнить: что именно такого по Вашему мнению не дано знать штурману, пролетавшему на конкретном типе ВС скажем лет 10, чтобы сесть за штурвал данного ВС?
Я конечно не имею в виду летной практики в объеме 200 часов. Но ведь её можно налетать?

Для Вашего удобства привожу список дисциплин, изучаемых курсантом прежде чем получить высшее образование и свидетельство штурмана:

1. История России
2. Философия
3. Экономическая теория
4. Политология
5. Правоведение
6. Культурология
7. Иностранный язык
8. Физическая культура
10. Экономика и управление производством
11. Безопасность жизнедеятельности
12. Высшая математика
13. Физика
14. Метрология, стандартизация и управление качеством
15. Конструкция воздушных судов и авиадвигателей
16. Аэродинамика и динамика полета
17. Электрооборудование воздушных судов
18. Эксплуатация аэропортов и воздушные перевозки
19. Пилотажно-навигационное оборудование воздушных судов
20. Авиационная метеорология
21. Управление воздушным движением
22. Радиотехнические средства аэронавигации, управления воздушным движением и связи
23. Организация летной работы
24. Безопасность полетов
25. Авиационная психология и педагогика
26. Аэронавигация
27. Авиационная картография
28. Методика летного обучения
29. Аэронавигационное обеспечение
30. Подготовка к полетам на международных воздушных линиях
31. Начертательная геометрия и инженерная графика
32. Радиотелеграфная азбука
33. Летная эксплуатация

Плюс летная практика 7 недель и производственная летная 16, 5 недель. Всего по окончании училища около 200 часов

Добавьте пожалуйста то, что по Вашему мнению не хватает и что есть в программе обучения пилотов.

Согласитесь, что дисциплина СВЖ здесь лишь одна из многих и штурман все-таки ближе к пониманию того, как летает самолет, чем пойманный Вами на улице шахтер.

Более того, напомню, что штурманы ежегодно при продлении свидетельства сдают экзамены по тем же самым дисциплинам, что и пилоты.

шт. Алексей:

Ну зачем-же ты КВС-ов в кабинный экипаж записал, по ФАПам и Водушному кодексу кабинный экипаж - это бортпроводники и бортоператоры, а КВС - это лётный экипаж.
Только не в обиду, ОК?

Пардон, бывает... Это спросонья.
Именно летный экипаж я и имел в виду.
Всем КВСам мои извинения.

шт. Алексей:

Кстати, ты вопрос с переучиванием порешал? По слухам в "Сибири" дозревает еще одна группа инициативных штурманов, желающих переучиться на пилота, могу выяснить, толпой говорят это подешевле, да и веселее.

2 021:

Порешать я сейчас ничего не могу, т.к. нахожусь в командировке вдали от Родины до конца августа. Но если возможно, выясни пожалуйста и скинь мне на мыло. Я думаю, что раньше сентября они не начнут, а я как раз к этому времени и подоспею.

шт. Алексей
ОК.

старому коту насчет пилотов из сантехников
я знаю одного КВС, который на стоянке шасси убрал. А закончил училище...
шт Алексей!попробуй уточнить в Омском училище, там вроде одного штурмана из Тюмени на Ми-8 переучили, но это было лет 5 назад, и слышал это с хорошего перепоя.
кстати, я тоже штурман, и меня переучка тоже интересует...

старому коту насчет пилотов из сантехников
я знаю одного КВС, который на стоянке шасси убрал. А закончил училище...
шт Алексей!попробуй уточнить в Омском училище, там вроде одного штурмана из Тюмени на Ми-8 переучили, но это было лет 5 назад, и слышал это с хорошего перепоя.
кстати, я тоже штурман, и меня переучка тоже интересует...

Где взять полностью текст Приложения 1 к Конвенции "выдача свидетельств авиационному персоналу"? Спасибо

Штурман справа - нормально, хоть будут знать где летят. В ЯК-42 украинском, который разбился в Турции с миротворцами, справа сидел переученный на пилота бортинженер, экипаж вообще не представлял, где находится.

Komu budet interesno, v Pitere pereuchilsa s shturmana na pilote Alexandr Ushkov. Navernoe letaet usze KVS.
Shturman bil choroshiy, navernoe i pilot neplochoy.

Полностью на 200% согласен со Старым Котом.

Из молодого дояря машинного доения получится значительно лучший пилот чем из 30 летнего штурмана.

Мнение свое основыванию на опыте общения с этими так называемыми переученными штурманами.

Без обид, но каждый должен быть на своем месте.

Не гоните пургу! Если у человека есть способности, он способен стать и инжененром, и штурманом, и пилотом! "По долгу службы" пришлось полетать с 4-мя "космонавтами" на А320. Все - способные ребята. Двое из них уже во Вьетнаме работают за 6500 у.е.(вьетнамцы - не дураки, кого попало не возьмут на работу, и "звонки" там не влияют на трудоустройство!), один летает командиром на А320 (даст фору многим пилотам в технике пилотирования, а в теоретической подготовке и английском даже сравнивать его не буду), один недавно пришёл.

"Из молодого дояря машинного доения получится значительно лучший пилот чем из 30 летнего штурмана."

2 Летчик:

Эт вы лишку хватанули! :-) Штурмана, хоть, связь не нужно учить вести!

Старому коту, космонавту, летчику.
Если перечислять все, что делали "настоящие" летчики в ГА, не хватит места на "форуме". Для справки, посадка с невыпущенными шасси не единственная. Среди тех пилотов, что сели без "колес" на Ил-18 во Внуково, не было т.н."перевертышей", а то , что было после посадки, лучше не вспоминать.
Интересно, если "настоящий пилот" "приложит" мат.часть об "шарик" с перегрузкой 2.0 , сразу вспомнит про сдвиг , болтанку и т.д.. Если подобное сделает, например, переучившийся штурман или б/инженер, то речь пойдет про недоученность или "затяут" песню о том, что "рожденный ползать, летать не может". И еще, чаще посредственные специалисты говорят о своей исключительности. Извините, если кого ненароком обидил.

to К-р & п/и A320:
Коллеги !
Есть у меня пара знакомых-штурманов, которые "в процессе". Люди голову включают в работу, в отличие от некотрых виденных мной "пилотов-профи", уверен - будут отличными специалистами (они уже, как штурмана, отличные спецы). При этом надо помнить вот еще о чем - поскольку процедура переучивания связана с достаточными проблемами, которые надо решать, человек, у которого маловато желания и упорства, эти препоны не преодолеет. А энтузиазм и наличие желания летать - это уже очень много, многим "пилотам-профи", обладателям синих и зеленых корочек этого ой как не хватает. Ведь такие люди все время будут учиться, совершенствоваться, а не "забивать на все".

То-же самое касается дообучения пилотов-любителей.
Нормальная цепочка на западе - PPL-CPL-ATPL + рейтинги (на тип), очень дорогие. И все "по-серьезному". А просто окончание летного училища не дает права считать себя непререкаемым авторитетом в авиации. Тем же штурманам для переучивания в сумме прийдется куда как больше всего изучить, а налет по цепочке - любитель - коммерческое - линейное даже по документам требуется в разы выше, чем у выпускника училища. Реально он на порядок больше.

Age+Aptitude,
можно конечно и наоборот но деньги как говорится вперед

шт Алексею с пожеланиями из многострадальной Украины пройти этот нелегкий путь до левой(правой) чашки.Нет ничего не возможного, только цены кусаются.Есть программа в Департаменте по переучиванию, есть люди переучившиеся, есть переучивающиеся.

2Аноним_Инструктор,

"То-же самое касается дообучения пилотов-любителей.
Нормальная цепочка на западе - PPL-CPL-ATPL + рейтинги (на тип), очень дорогие. И все "по-серьезному". А просто окончание летного училища не дает права считать себя непререкаемым авторитетом в авиации. Тем же штурманам для переучивания в сумме прийдется куда как больше всего изучить, а налет по цепочке - любитель - коммерческое - линейное даже по документам требуется в разы выше, чем у выпускника училища. Реально он на порядок больше."

Только вот не надо сравнивать западную школу и нашу, любому дураку понятно, что это небо и земля, не в том плане, что одно лучше а другое хуже, а в том что учат действительно по разному, подход разный, так уж сложилось...

Вы кажется сейчас нам "рассуждаете" о том чо наболело, а не объективно оцениваете.

Алексей привет! Если хочеш быть пилотом-будь им.Все, что здесь высказано, имеет право на существование.Мне очень многое здесь понравилось, может быть за исключением , , Перевертыши, , и возраста.Плохого о пилотах из штурманов, я пока не слышал.Сам я тоже из штурманов, начал в 41.Но есть одно но-Рожденный ползать, летать не сможет.За штурвалом должны быть достойные.УДАЧИ.

Эх молодость, молодость.Так и прёт из большинства самоуверенность и "крутость".И сразу видно, что если и есть какой-то налёт, то нет простого жизненного опыта. Вот пришлось мне и штурманом полетать, и полётами поруководить, и начальником штаба авиаполка повоевать. Могу сделать очень простой вывод - если надо будет, наше поколение и лётчиком будет работать, и коров доить. Я сейчас работаю в лётно-методическом отделе Краснодарского ВВАУЛ, так что знаю, из кого и какие лётчики получаются.

Эх молодость, молодость.Так и прёт из большинства самоуверенность и "крутость".И сразу видно, что если и есть какой-то налёт, то нет простого жизненного опыта. Вот пришлось мне и штурманом полетать, и полётами поруководить, и начальником штаба авиаполка повоевать. Могу сделать очень простой вывод - если надо будет, наше поколение и лётчиком будет работать, и коров доить. Я сейчас работаю в лётно-методическом отделе Краснодарского ВВАУЛ, так что знаю, из кого и какие лётчики получаются.

Хамское отродие, так и будет хамским отродием.

БОЛЬШЕ ВСЕГО ЗАДЕВАЕТ В ПИЛОТАХ ТАК ЭТО ИХ ШОВИНИЗМ. МЫ - ЭЛИТА А ОСТАЛЬНЫЕ ПОДМАСТЕРЬЕ. ОСТАЛЬНЫЕ ЭТО ШТУРМАНА И БОРТИНЖЕНЕРА. ПОЛНОСТЬБ РАЗДЕЛЯЮ МНЕНИЕ ТЕХ КТО СЧИТАЕТ ЧТО ВСЕ ЗАВИСИТ ОТ КОНКРЕТНОГО ЧЕЛОВЕКА. ДЛЯ ЭТОГО И СОЗДАНЫ ВСЯКИЕ ПРОФОТБОРЫ. НАСТОЯЩИЕ А НЕ НЕ ТЕ КОТОРЫЕ ПРОДАЮТСЯ. НАЧИНАЕТСЯ ТО ВСЕ С ПРОСТОЙ И БАНАЛЬНОЙ ФРАЗЫ - ЕСЛИ ПОСАДКА УДАЛАСЬ - МОЛОДЕЦ ПИЛОТ А ЕСЛИ НЕТ ТО БАЛБЕС ШТУРМАН. А СТАРОМУ КОТУ ПРЕДЛАГАЮ ПОЙТИ КОШЕК ПОДОИТЬ СУДЯ ПО ВСЕМУ БОЛЬШЕГО ОН И НЕ УМЕЕТ

2 ПОЧТИ ПИЛОТ.

Не надо так за всех пилотов говорить. Мое мнение однозначное - переучить всех способных молодых штурманов на пилотов, пока не начался ожидаемый кризис летного состава.

Летать можно научить практически любого человека, будь он штурман или слесарь. А вот летать ДУМАЯ - не каждому. Очень многие КВС за годы работы в экипаже, в составе которого кроме 2п еще и штурман и б/и просто атрофировали способность думать. Извечный вопрос "Какой курс? Где мы? Какое удаление? Какой ветер?".

Особенно это весело смотрится после переучивания на Б-737, где всё перед носом на EHSI (да и на Ту-154 все перед носом, если уж на то пошло).

Особенно весело смотрится заход по NDB, который на 737 на автопилоте и в режиме HDG SELECT/Vy выполнять в принципе легко. Когда знаешь, что нужно МПУ держать равным МПР. Делов-то, крути ручку курса за стрелку и держи себя на линии пути. Целься аркой в торец или в ВПР, где как принято. Но...

Так вот такому командиру очень бы не помешал справа молодой второй пилот, переучившийся со штурмана. Они работали ДУМАЯ. Не спали на ночных перелетах. Они, как правило, УМЕЮТ вести связ за рубежом, знают, как составить ФПЛ, знают, что MAP в Джеппе, это не карта, а MISSED APPROACH POINT.

почти пилоту 2
не хотел обидеть всех пилотов. прошу прощения и поддерживаю обеими руками

"2 почти пилот" - это "to почти пилот", т.е., указание, что пост адресован такому-то. :) А не ВТОРОЙ почти пилот :)

Ребята! Привет! Кто знает как переучиться с бортинженера(бортмеханика) на пилота.Заранее большое спасибо.