Знаю, раньше с пилотов в штурмана - запросто. Особенно когда пилотов с АН-2 девать не куда было, а вот обратно не слышал.

Мой хороший знакомый штурман прознавал все по этому вопросу и выяснил, что чуть-ли не единственный легальный способ в Питере в ОЛА ГА, или не знаю как она сейчас называется, в общем в Академии ГА, по срокам и стоимости врать не буду, ибо глубоко не вникал, попробуй позвони туда и все расспроси, насколько я знаю и сейчас это практикуется.

В ШРМ в 98-99 переучили народ из штурманов ИЛ-62 и ИЛ-76 на пилотов.Кого на 154, а кого на 134.Помоему один "перевёртыш" уже как бы не капитан на "тамагочи"(А-319)-просто не уверен на все 100%.А ребята на Туполях летают и очень даже неплохо.Практически всех я знаю.Мало того, со многими из них я ещё севера СССР окучивал в Заполярье.А кто и где сейчас занимается "перевёртыванием" подсказать не могу.Переучивание было за счёт АФЛа, насколько я понимаю, т.к., 62 и 76-ые выбрасывали за борт.Это скорее всего ожидает и 154 в ближайшие 2-3 года.К чёрту всё -уйду на пенсию.

Трое хороших знакомцев переучиваются в ОЛАГА за 13 тыс.долл. каждый.Взяли кредиты, учиться около 10 мес.

Да была в АФЛ такая недолгая (не для всех желающих)шара.
После 2х серьезных инциндентов, где в составе экипажа были перевертыши, тогдашний Нач Инспекции Мокринский, "признал опыт неудачным"
Всем окончательно все стало ясно после знаменитой посадки без шасси в Дубаях, где во время захода КВС обращал больше внимания на второго пилота(бывший штурман Ту134), пытавшегося посадить эту махину(Ил86), чем на соблюдение РЛЭ.

Так точно. В ОЛАГА переучивают штурманов на пилотов.

2 ПАСТУХ
Насколько я знаю, в АФЛ переучивание было затеяно исключительно штурманским руководством отряда Ил-96, в ожидании обещанных Ил-96М, где штурман был не предусмотрен. Одним из основных организаторов был Михаил Михайлович (если официально), который переучившись и так и не дождавшись ИЛ-96М, сейчас представителем АФЛ в Шенноне. Под эту марку были подключены штурмана со списываемых Ил-76 и Ил-62, людей всяко надо было куда-то трудоустраивать, по-моему даже несколько борт/инженеров с Ил-62 переучилось (хотя, не уверен)а тут такая оказия, несколько блатных сразу попало на А-310 вторыми, хотя, одно из условий по переучиванию было - только на освоенном типе (т.е.на котором летал штурманом), без допуска взлета и посадки. Переучивание было в Бугурусланском училище, с отлетом там и еще где-то.

2 Ушастый Фраер
Серега до Дубаев был штурманом-инструктором ЦПАП по Ил-86!

И по-моему, поиска места переучивания не достаточно, необходимо соответствующее разрешение ГСГА, или как оно сейчас называется.

To Mrs Manager
Да, неслабые расценочки! Вообще я вентилировал этот вопрос в ОЛАГА года 1.5 назад. Тогда просили $7000, но и это мне показалось многовато плюс семейные обстоятельства - решил отложить на годик.
Еще прошу уточнить - Ваши знакомые проходят первоначальную подготовку (пилот-любитель) или именно переучиваются (т.е. они уже имеют летное
образование и действующее свидетельство специалиста). Если переучиваются, то я не представляю, что там можно учить 10 месяцев! Мое представление - около месяца теории и месяца два - отлет.

To Ушастый Фраер
Я на этом форуме вторые сутки, однако этого хватило чтобы понять, что как минимум процентов 60 народа здесь - мягко говоря не то, что из себя пытаются представить. Вы либо имеете к авиации довольно посредственное отношение либо сами мало чего в ней представляете. По крайней мере уважение в высказываниях в отношении своих коллег - черта настоящих профессионалов.

Так как имею к авиации непосредственное отношение-значит действительно мало в ней что представляю(хотя еще раз прочитав сообщение не увидел в нем признаков неуважения)
Приношу извинения тем кто их видит.
Не хотелось бы оправдываться, но в упомянутом мною случае очевиден человеческий фактор.

шт. Алексей: хоть и говорят что всех денег не заработать но ОЛАГА изовсех старается, а три года назад такое обучение 6000 стоило с выдачей коммерческих корочек, цены растут.
Я с академии вообще ухахатываюсь , ну да это совсем другая история.
ННда ну и задачка ну получешь ты в олаге корочки коммерческого на Ан-2 что дальше ещё надо переуиться на допустим Ту-154 это ещё + 1000 и отлёт + 7000 вот и щитай, но это не самое прикольное, прикол заключается в том кто тебя потом со всем этим барахлом на работу возьмёт, одно дело когда место для тебя уже заготовлено, тогда проще чтобы и отряд тему пробивал, и дешевле и быстрей :)

2 Ушастый Фраер
Никого не оправдываю, но почему-то все кивают на переученного штурмана, но забывают, что кроме него в кабине находились еще КВС, штатный штурман и борт-инженер, как раз, насколько я знаю, дело последнего контролировать выпуск шасси перед посадкой.

NAV: ага и диспечер мудак, раз небыло доклада шасси выпустил какого хрена посадку разрешать, ну и какже контрольная карта с пунктом шасси вышли зелёные горят,
да уж прокосятились все
И ЧЮТЬ ВТОРОГО ПИЛОТА СВОЛОЧИ НЕ УГРОБИЛИ :)

Все кивают?
Это одна из озвученных на разборе ЛК причин(когда лично Окулов раздавал слонов)
Тока одна из причин, которых было много.
Тема отдельной ветки, которых по данному вопросу было уже много.

2 smileer
А где за бугром ты слышал, что б диспетчеру докладывали о выпуске шасси. Ну, а контрольная, как это говорят, была выполнена формально, т.е."шасси - выпущены", а на самом деле - выключена сигналка о невыпуске, что б не мешала.

NAV: извени не компетентен за рубежом не летал, но вот во всех обучалках при заходе докладывают вроде как, так уж нам в АГА преподавали

2 smileer
Это все - подробности, главное виноват - ВЕСЬ экипаж, и в первую очередь КВС, да и по его команде была выключена сигналка. Но почему-то везде - "Ах, а вторым-то был переученный штурман и т.д.". А так, как мы говорили, что по переучиванию допуск к взлету и посадке этим спецам не был дан - еще меньше спроса.

Меня как КВС очень радует вероятность иметь в экипаже человека, с которого "нет спроса".
Все правильно-КВС отвечает за все.И когда упоминается этот случай у меня (думаю у большинства знающих подробности)всплывает фамилия КВС но ни в коем случае ни второго, ни штурмана и инженера)
Запись переговоров экипажа нигде наскоко я знаю не публиковалась, и даже в приказы в полном объеме не попала.Нестандартная для рейсовых полетов признаюсь(а ведь за спиной еще 300 пассажиров)

NAV: странное конечно дело, народ есть и без училищь летает и нечё, и борт инженеры на пилотов переучиваются и летают, а есть и после училищь такие мудаки с которыми и КВСы бояться летать :)
Был в 99 м в Иркутске, разговаривал с КВСом Магаданским с большой тушки так он мне говорит, ну и второй бля, хотьбы арматуру кабины выучил :) ну и повеселились мы тогда, такчто всё зависит от человека, а знакомый есть корорый на 76-м без переучки в Африке вторым летал и нечё командиры довольны были, Много зависит от слётанасти экипажа, и человеческого фактора вот и всё :) а по запарке всякое бывает, вон по пьяне народ штаны снять забывает :))

2 smileer
Коли заговорили про вторых, вспомнился один давний случай (не знаю застали вы ГА и СССР), немного не по теме. Стоим с КВС рядом с АДП во Внучке. Мой КВС встречает знакомого КВСа Внуковских, разговаривают, вдруг, тот : "Слушай, извини, побегу готовиться, а то второй уже пришел!". Мой КВС:"Не понял!", а тот:"Знаешь, кто у меня сегодня второй? Грубий!" (это, когда того в опале вторым на Ил-86 определили, правда, не надолго, затем снова взлет товарисча)

NAV: :/ к сожалению не застал поступал при СССР а выпустился ...
Но всё это настолько индивидуально, есть и командиры говорят такие которые как баласт летают но я таких не встречал врать не буду но слухи ходят :)
нет всёже если экипаж не слётан это плохо, не зря же если из экипажа ктото к вилету не пришёл меняют весь экипаж

2smileer: "...нет всёже если экипаж не слётан это плохо...."
ну это не столь однозначно. Это только у нас экипажи слетывают, а вообще во всем мире экипажи формируются динамично. Считается, что если каждый из членов экипажа нормально, грамотно выполняет свою работу, то он может нормально отработать полет в любой составе.

Lukas: да уж конечно разница есть летать в двоём или в четвером а если с проверяющим то и в пятером, :) а на импортной технике так и одному есть проедположение что можно :)
А я говорю про штатные а не про внештатные ситуации, ещё раз оговорюсь на МВЛ не летал но чтото самнения гложат что за рубежом экипажи тусуют как колоду карт, и что ты даже не знаешь человека с которым полетишь завтра и уж темболее послезавтра
Отработать полёт в любом составе могут все, но то что это сказывается на безопасности это факт :) я не говорю что это приведёт к последствиям но риск повышается

А я слышал неоднократно что и в Российской Педерации нынче экипажи тосуют как колоду карт, не знаю, правда ли это?

Во всём мире ТЕХНОЛОГИЯ работы экипажа написана ОТ и ДО.А у нас её написал какой-то Вася Пупкин имеющий только представление об авиации.Возьмите технологию ТУ-154, штурман там появляется местами, а в руководстве по лётной эксплуатации штурман вообще не упоминается как член экипажа.В карте контрольных проверок есть только КВС, 2пилот и б/инж.Поэтому мы и слётываемся для того чтобы ДОГОВОРИТЬСЯ кто и что будет делать на различных этапах полёта.

не запрещается, но практикуют это немногоие, все больше по старинке фиксированными экипажами продолжают работать.

Killir: кирилыч привет как погуляли ;)
Тусуют то тусуют но только европеиды тоже на безопасность не в последнюю очередь смотрят, поэтому это скорее всего не практика а необходимость

2 smileer
Коли вы не застали СССР и МГА - поясню веселость ситуации, Грубий тогда был зам.министра ГА, т.е. Бугаева, затем опала и 2П на Ил-86, затем снова взлет - Госавианадзор, затем возглавлял "Добролет", потом "Трансчартер", затем с самолетами в Дубай и куда-то расстворился без остатка. Т.е., так сказать, был "Непотопляемым крейсером" ГА.

ТО шт.Алексей - приятели являются штатными штурманами а\к сибирь, отработали в среднем по 3 года

NAV: можно на ты нам ещё до ты годков десять :) да и в сети все на ты все за одним столом сидим на одни кнопки бъём, вообщем большое дружеское застолье. ;)

2 smileer

Это мешаются реали и И-нет: ТЛФ, комп и пр., "ВЫ", "ТЫ", теряется ориентировка

NAV: знать нужно изредко отдыхать :) в нашем деле нужно контролировать не только себя но и ситуацию :))

2 smileer
"то что это сказывается на безопасности это факт :) я не говорю что это приведёт к последствиям но риск повышается"
напротив, ситуация совершенно обратная. В технологии работы очень четко расписано, что должен делать каждый член экипажа: что делает тот, кто сел справа, что то, кто сел слева. Что должен делать pilot flying, что pilot not flying. Все четко и определенно и не зависит от того, матерый ли ты пилот или зеленый салага - раз сел в седло, изволь выполнять все 100% положенных обязанностей, согласно РЛЭ данной конкретной компании.
То, что мы называем слетанностью - на самом деле есть некая договореннось: кто-то что умеет лучше, кто-то что-то хуже, и экипаж пропорционально договаривается перераспределять между собой обязанности: я буду больше вести радообмен, а ты будешь больше вести навигацию и т.д. В один прекрасный момент где-то эта договоренность собъется или вступит в противоречие с РЛЭ или обстановкой: "Ой, блин - я думал что ты этот задатчик выставишь, он к тебе поближе.. Да нет, это же ты в тот момент с навигацией работал...." и т.д. То же самое будет, когда в экипаже вдруг появится новенький - много лет слаженная пара договаривалась, кто за чем следить будет, а тут вдруг пришел новенький, который не знает этих договоренностей или у него со своим предыдущим экипажем были какие свои "обычаи". Безопасности такая слетанность не добавляет.

Lukas: мы опять говорим о разных вещах :)обязаности они и есть обязаности и всё везде чётко прописывается, кто что должен делать и выполнять, просто человеческий фактор он тоже накладывает свой отпечаток, сегодня с одним завтра с другим после завтра с третим, вот в чём соль. И это не есть правильно и норма. И слётанный экипаж это не значит что ктото чьито обязанности выполняет, обязанности распределены заранее, иначе былбы полный обсурд.
Возьмём к примеру оркестр чтобы было понятней, и все опытные и все виртуозы и все в конце концов ноты знают и дережора видят, но зачемто же они репетируют перед выступлением.
Вот это и есть слаженность, а точнее слётанность, так как всётаки как минимум два человека полёт выполняют и должно быть какоето взаимопонимание.
А на тот случай когда экипажи мешали зарубежные компании примеров за рубежом море, столько катастроф что и не счесть.

Бывший штурман - друг Окулова ввёлся КВСом на В-737. Сейчас он, возможно, переучивается на А320. На А320 летает уже несколько бывших штурманов и б/инжененров. Дураков среди них нет. Могут дать фору некоторым пилотам (у меня была возможность сравнить). Какими они будут капитанами А320 покажет время, но настрой у них боевой.

ннда програма в АФЛе не была не удачной, просто надобность в ней отпала, все друзья знакомые и приближённые уже переучились, а чтобы остольных отшить закрыли за ненадобностью как не оправдавшую себя, осталась лазейка через АГА но и она условна среднему штурману она не по карману, вот и вывод.
а то что - друг Окулова ввёлся КВСом на В-737 так в этом ни чего удевительного не 6)

То что среди перевертышей есть хорошие пилоты(надеюсь без обид на это прозвище-они себя так сами называют)нет ничего удивительного-так и должно быть.
Но если взять выборочно с закрытыми глазами 10 пилотов(настоящих)то среди них 1 будет прирожденным пилотом, 2 отличными пилотами, 3 хорошими, 4 средними-плохие среди них врятли найдутся, все таки естественный отбор начиная с училища.
Берем 10 бывших специалистов и, я не думаю что найдем прирожденного пилота, 1 будет отличным, 2 хорошими, 4 средними, ну а остальные так себе.
Цифры без претензий на какое то исследование, взяты их головы показать мои мысли.
Это не потому, что штурмана и инженеры чем то хуже как люди, но согласитесь, начав в 40 лет пилотировать тяжелую машину(как правило тяжелую-в АФЛ Ил-76, Ил-86, Ил-62)-трудно научиться реально летать в реальных тяжелых условиях.Все таки тысченка часов на Як-40 или Фаномасе не помешала бы.

Это мы, пилоты, сами себя так успокаиваем. А если вспомнить молодость, когда мы же пришли с училища пилотами на тяжеленные по тем временам Як-40, Ан-24/26 или Ту-134, то седые командиры этих самолётов, по 10 лет отлетавшие на Ан-2, говорили: "Вы никогда не научитесь летать, т.к. не летали на Ан-2! Вы никогда не станете командирами!" А мы научились и стали...

Всё в этой жизни зависит от индивидуальных способностей конкретного человека! Это относится и к профессии пилота. Опыт, конечно, великое дело. Но после училища у нас не было никакого опыта, а нам, ведь, доверили приличные самолёты. И мы оправдали это доверие! Утёрли нос "неверящим"!

А я думал что все через Ан-2 прошли :)))

Некоторым повезло. Лет на 10 вперёд скакнули из-за пропуска мимо себя этого великого самолёта.

Всем большое спасибо за информацию, Ушастому Фраеру от меня пардон -
это я не со зла огрызулся, а так, утреннее хреновое настроение.
Только вот то, про что здесь говорили, мне и так было известно.
Может кто ещё про какие места слышал - Ульяновск там или ещё что?
Может наши украинские друзья подскажут как у них там дела в плане
переучивания обстоят? Что касается типа, мне нужен Ан-26.

Этим мессажем я просто поднимаю свою ветку повыше в надежде на ответ от ASmoke.

шт. Алексей: вот тебе телефоны в питере 104-18-21 и 104-15-53 это и есть лими сам всё можешь узнать из первых рук и со всеми нюинсами, если конечно 50-100 руб за звонок для тебя дорого, пиши список вопросов на мыло, я позвоню и всё узнаю без проблем

2Smileer:
За телефоны спасибо, в принципе они у меня были. Тут вот как раз людей хочется послушать - кто что слышал, где что знает. Все-таки дороговато, хочется сумму подсократить =:). Так сказать, сначала разведка, потом наступление. А позвонить всегда успею - мне в Россию только к осени возвращаться. Еще раз большое спасибо!

2шт. Алексей. Расклад такой:
Теория 240ч.
Лётная программа 52ч. (Як-18т)
Всё это 2-3 месяца, в зависимости от погоды.
Стоимость 13600$ если ты один, если хотя бы 2 человека, то, примерно, на 1000$ меньше.
В стоимость входит переучивание на многодвигательный с-т (Ан-26, Як-40, Ту-134(154)), без аэродромной тренеровки.

Большое спасибо! Иду грабить банк :-))!!!

А свидетельство пилота-любителя, полученное в ДОСАФ, что-нибудь дает?

шт. Алексей: както тут был разговор что можно в начале ФЛА свидетельство получить, налетать необходимый минимум , сдать теорию в МКК и после всего етого получить комммерческое, ну а так в зависимости от типа и образования. На мой взгляд всё это реально за год организовать легко. Но насколько реально в МКК получить коммерческое при наличии всего что требуется я не знаю. Поспрашай может у кого опыт есть. Но это точно будет дешевле.

Штурману Алексею и его экипажу привет от майского гостя из Москвы.Ты молодец--в правильном направлении двигаешься.Главное сейчас --собрать информацию.Я думаю, что к осени многое изменится, если всё будет развиваться так, как развивается сейчас.И тогда нужно будет оказаться в нужное время в нужном месте.Успехов тебе.