Алексотас давно уже только для мелких (после ухода части Ми-6 в 1993).
Гражданский аэропорт в Кармелаве уже лет 15-20:
http://www.kaunasair.lt/11ru.html

021,

в тебе чувствуется рука летчика. по $2200 говоришь летаете? и сколько летаете? в хороший месяц 120 блок часов от силы.
а теперь возьмем другую цифру, действительную для всех, кроме авиастара. за операционный лизинг ту204С просят 290-320к в месяц. усвоил цифру?

а теперь умножь 2200 на 120 = 264к и пойми, что ваш ACMI не покрывает даже прямых расходов по финансированию голого самолета, не говорим про ТО, запчасти, страховки, экипаж и тп.

нельзя на этой машине летать по 2200, если ты ее купил за деньги. но можно, если она досталась на халяву. как вам, или Камалю.

у любого другого оператора, который платит по 300к в месяц за эту машину, ACMI при налете 120 часов просто физически не может опускаться ниже $4000, на деле - значительно повыше.

впрочем, это и есть (для тех, кто не в курсе) обьяснение, почему в мире не существует других операторов, эксплуатирующих ту204С.

то, что вы летаете на туполе - это хорошо. ничего против не имею. только меня, как оператора, летающего на других типах, откровенно раздражает 2 вещи:

1. откровенный демпинг и подрывание рынка, впрочем хрен с вами, горбатых могила исправит.

2. постоянные песни ЭйрРепа про то, как они круто пионерят на западном рынке модерновую советскую технику. тьфу. круче только Ларри Койн, который все радел за ил76, одновременно доводя операторов "до ручки".

bredonosec:
"Никто и никогда не платил по 28-35 млн за эти машины. Они суть халявные, что у Авиастара, что у Камаля."

Стоимость 204С на выходе с завода не привышает 25 млн у.е., из них примерно 11 это непосредственно стоимость изделия произведенного заводом то есть планера в железе, остальное это начинка, начиная с блоков и проводов и заканчивая двигателями и ВСУ, так вот в нашем случае завод изготовитель за планер получил все с полна, иначе-бы самолет с завода никто не отпустил, а вот остальное раздобывалось своими силами, методы различные - покупка, аренда, и т.д. и поверьте никак не "на халяву", попробуйте "на халяву" поиметь что-нить для Ту-204, и смысл активного участия в доукомплектования состоит не "в халяве", а в эффективности, машину 64020 для КрасЭйр завод доукомплектовывал в течении 1, 5 лет!, а наша компания с 2000 по 2003 годы достроила 3 самолета (1 в 2000 г, 1 в 2002 и 1 в 2003 г.г.), ну а вывод в том, что самолеты достроены, сданы в эксплуатацию и благополучно эксплуатируются, а не уныло стоят в цехах в железе, а сколько они обошлись компании в целом доподлинно не знаю, по наслышке около 20 млн у.е. Про способы и методы Камаля ничего не знаю, и рассуждать не буду, это грешно.

021:

блажен, кто верует... живи со своей верой и спи спокойно.

021, в вашем случае не заводу а его ген.директору было заплачено полтора лимона, а заводу был сделан символический платёж. Зап.части примерно таким же способом и сейчас получаются из первых рук. Ген.директор договаривался и выше, чтоб не приставали, спасает же отечественного производителя, радетель. Глаза пока закрыли, но помнят кто кому и когда.

A moget stoit poshetat' kto i skolko pologil v karman za vse Arbyzi i Boingi?

S yvageniem,

D.

Пнял, что нам надо сделать, сдать самолет на "чермет" а электронику на "цветмет", тогда наверное все успокоятся, завтра-же скажу об этом "хохлу", это единственно верный способ достойно выйти из создавшейся ситуации. А по поводу ACMI - далеко не всегда удается в нашей стране продать даже по 2700, все кивают на 76-е и 12-е, они-то иногда и до 250 (12-е) опускаются. Мне не понятно другое, неужели лучше было-бы если планеры продолжали стоять в цехах и давить асфальт под собой, самолет-то получился хороший и очень даже.

021 даже зарплату на заводе не заплатили. Самолёт был элементарно украден.

2 D.
Не передёргивайте.
За Боинги были заплачены деньги и их производителю и тому, кто их пристроил. А за ТНТ 204-ки только ген.директору, а не заводу или посреднику.

to Аноним
По всему видать, ты тот самый зам. главбуха, которому не заплатили откат за эти самолеты. Вот жабо-то как задавило, ну просто жуть - и в Америке платят, и в Европе, и у нас, а тебе, ну ничегошеньки не досталось. Это ж какая обида.

То-то я сразу не догадался, вот где собака порылась, теперь все ясно. Только боюсь что у Вас больше личной обиды на кого-то и желчи, а на заводе в прошлом году, когда 024-ю машину забирали (я в этом участвовал) нас пол-завода с цветами и слезами провожали, безгранично благодарны были, что работа у них была. Мне вот еще что интересно, вы при всех сделках нашего "шефа" на всех заводах смежниках присутствовали, где он "на халяву" комплектующие воровал по сговору с руководством, таких смежников около 250!!!!!, если каждому по лимону-полтора - никаких денег не хватит.

Что-то мне кажется попахивает в ваших словах позицией верхнего менеджмента одной крупной авиакомпании с поволжско-украинскими корнями в названии, которая в прошлом году попыталась поиметь наши самолеты в операционный лизинг по 1200 за блок-час, с примененим наезда через госструктуры, но получив отворот до сихпор не может успокоиться и на всех углах кричит, что большего дерьма чем 204 не существует. Причем лично я против этой компании ничего не имею, очень хорошая авиакомпания, только с высоты своего олимпа не надо поливать всех кто ниже вас.

Все кому не лень кричат о ужасно плохом самолете Ту-204С, только периодически (раз в три месяца) покушаются с применением непарламентских методов на эти самые самолеты, угрожая то всех пересажать, то всех перестрелять, если не отдадите, а АФЛ например пообещал создать нам невыносимые условия работы - сами прийдете, причем забесплатно.

Вот так и работаем, с божией помошью.

Приношу свои глубочайшие извинения за поток сознания, накипело.

021, держитесь и не переживайте, машина супер, был в кабине - очень понравилось.

bredonosec,
1. Aircraft Crew Maintenance Insurance = ACMI
2. www. airrep.com

Какая буча поднялась... )))))))
"они обошлись компании в целом доподлинно не знаю, по наслышке около 20 млн у.е. "
- Т.е., лимонов 5 минимум - в экономию? Класс! (а нельзя ли на рынок их толкнуть таким образом? Вроде довольно конкурентная тогда цена получится? Или уже не особо реально?

"$2200 говоришь летаете? и сколько летаете? в хороший месяц 120 блок часов от силы"
- Стоп. А чем тогда блок часы отличаются от налета? Или у вас считается, что обратного груза никогда нет и при 250 месячного налета только 120 могут быть коммерческими?
Просветите, плз, что-то в непонятках я.

"за операционный лизинг ту204С просят 290-320к в месяц"
- Это кто конкретно? И, кста, сколько за 320 операционный лизинг просят?

"А по поводу ACMI - далеко не всегда удается в нашей стране продать даже по 2700"
- Значит, среднерыночное все-таки, выше, чем Ваши 2200? (если про 2700 идет речь "даже")

Аноним
"А за ТНТ 204-ки только ген.директору, а не заводу или посреднику. "
- Откуда такая инфа? Вы присутствовали? Можно в подробностях? И желательно, ссылочку, если не сами присутствовали, а прочли. Только не на "независимую". :/

"одной крупной авиакомпании с поволжско-украинскими корнями в названии"
- Волга-днепр, чтоль? А им что, своих русланов де прочих Анов не хватает? :? :? :?

Igel
ACMI=
The LESSOR provides the aircraft, one or more complete crews (including engineers) including their salaries and usually allowances, all maintenance for the aircraft and insurance, which usually includes hull and third party liability. The LESSOR will charge for the block hour (choc off to choc on) and depending on the aircraft type sets a minimum guaranteed block hours limit per month. If the airplane flies or not, the LESSEE must pay the amount for the minimum guaranteed block hours.
The LESSEE has to provide all fuel, landing/handling/parking/storage fees, crew HOTAC including meals and transportation as well as visa fees, import duties where applicable as well as local taxes. Furthermore the LESSEE has to provide passenger/luggage and cargo insurance and in some cases need to cover the costs for War Risk. Furthermore the LESSEE has to pay the over flight/navigation charges. This point is a bit complicated. When flights are operating they use a flight number, which is issued to airlines by the ICAO. In order to cover the costs of air traffic control services, states over flown will send a bill to the owner of the flight number, which can be readily identified by its code. The aircraft owner will probably have a code, but will not want to use it because he will end up paying the bills. Therefore, an ACMI lease requires that the LESSEE provide his own flight number, so that the bills can be directed to him. Thus, an ACMI lease can usually only take place between two ICAO member states airlines unless other arrangements have been made between LESSOR and LESSEE.
- фактически, мокрый лизинг?
"Wet Lease==Is basically ACMI as explained above. "
Но при этом в условиях лизинга вижу "Lease wet or ACMI" - зн7ачит, разные.. :?
АйрРеп - нашел. Сайт кривоватый. Видно, с шаблона делалось, да недоделалось. (меню сдвинуто, зачем-то 2 неработающие кнопки - "F", "S", неработающая ячейка статуса под меню, недоделанный флеш на новостях)
Хм.. они там payload 204 27тонн говорят :? :? :? А как же 21 тонна в спецификации? Или это "мелочи"? (взлетная тож выше 106. мож модель другая?)
Кста, а чьи 204 под ним летают, если все 5 грузовиков у других? Или у них только паксовые?

bredonosec:
У 204С макс коммерческая действительно 27т. это совершенно верно, это у пассажирских 21т, кстати у пасс и грузовых машин достаточно много различий по весам и ограничениям. Кстати 024 машина собрана с усиленным цкетропланом и в настоящее время в КБ готовятся дополнения на 30т коммерческой, а вот макс взлетный вес что на пасс что на груз машинах 103т, для 100-ток и С-ок других изменений небыло.

По поводу ЭйрРэпа, на Брюссельском рейсе, который мы уже год выполняем без сбоев 5 раз в неделю, они выступают в качестве генерального заказчика, своих самолетов у них нет, но у нас с ними плотные партнерские отношения, по этому поводу ничего говорить не буду, свое мнение есть, но политика руководства - это святое.

По поводу ACMI, насколько я знаю все зависит от программы полетов, на разовых рейсах наверное получается и покруче, ну а на программе наверно приходится ужиматься, всетаки регулярная работа.

По поводу того чтоб загнать по рыночной цене - не для того они достраивались, чтоб загнать, а для опытной эксплуатации подконтрольной КБ для дальнейшего развития всего парка.

021
Спасибо за уточнение по массам и Репу. :)
Насчет "не для того они достраивались, чтоб загнать" - я говорил не о том, чтоб загнать эти достроенные, а о том, чтоб далее собирать таким образом на продажу - ведь экономия выходит неслабая, а значит конкурентоспособность растет. Или такие методы годились лишь для тех, что были, а серийно так не выйдет?

"своих самолетов у них нет"
- А у кого еще берут? (судя по фотам на сайте, они с латышами близко работают - РафАвиа? Но у тех ничего о контактах с Репой нет.)

И еще насчет блок-часов уточните, в данном контексте, это все часы, что судно проводит в воздухе (и за которые арендатор платит установленную мзду, или это часы полета по коммерческому заданию (т.е., с коммерческой загрузкой)? (и тогда, выходит, за некоммерческие арендатор не выплачивает? )
И насчет стоимости месячной для 320 арбуза, если нетрудно. )

bredonosec:

stremlenie k znaniyzm horosho, no esli ty ne znaesh, chto takoe nalet block-chas za mesyac, luchshe ne pytaysya vstat na ih storonu.\

zdes est' anonymu, kotorye mogut vydat raskladku aviastar=tu po polnoi programme, no slushatelei, kotorye mogut eto ponyat === pochto nil/ komu interesno - te i tak znayut

bredonosec:
На счет Арбузов, это не из моего поста, по поводу других партнеров Рэпа тоже много сказать не смогу, про прибалтов что-то слышал, а вообще Рэп - это еще те жлобы. Тут я лучше осекусь, а то наговорю.....

По поводу блок-часа - это время с начала движения ВС на тяге собственных двигателе до остановки и выключения двигателей и от загрузки, когда ВС находится под фрахтом (в проданном чартере по согласованному маршруту с согласованной загрузкой по плечам) не зависит. Бесплатно самолет летает только в цклях или по вине самой авиакомпании (перегонки, тренировки, профуканные попутные загрузки и т.д.

Кстати, большое спасибо за ссылку на "Хроники лаборатории", читаю и плакаю.

Аноним
Я ни на чьей стороне.
Пока я стою в стороне и слушаю. ;)
(Дураки учатся на чужих ошибках, умные на чужих, а мудрые сидят в стороне и пьют пиво. (С)деккер)
Насчет "не знаешь" - голова не резиновая, и кладя туда что-то новое, обязательно теряешь что-то старое. И приходится мучительно вспоминать или спрашивать.

021
Понял. Спасибо. (первое забыл, бо давно летал, второе и не знал..)

"большое спасибо за ссылку "
- Должен же я хоть чем-то отблагодарить общественность за помощь! ))))))
ЗЫ. Еще где-то валялись "хроники диверсионного подразделения", хроники боевого дельфина, и еще что-то в этом роде. ) Закладки правда накрылись после прошлогоднего падения, но на винте может найду. )

Кто знает, как движутся дела с сертификацией ТУ-204 по нормам JAA?

2Glanck:

;;;;Кто знает, как движутся дела с сертификацией ТУ-204 по нормам JAA?%%%%%%%%%%
А никак не движутся.Самолёт ТУ204 сконструированный и произведённый в Руссии никогда не будет сертифицирован .дАЖЕ ЕСЛИ НА НЁМ СТОЯТ ЗАПАДНЫЕ ДВИЖКИ И АВИОНИКА.ДАЖЕ ЕСЛИ ОН БУДЕТ В 5 РАЗ НАДЁЖНЕЕ в757.
Они там на западе сделают всё чтобы не допустить этого.
Мол мы не говорим что это плохой самолёт.Мы полагаем что он хороший.Но мы не можем это проверить , ибо у вас стандарты даже единицы измерения разные.......

"ибо у вас стандарты даже единицы измерения разные....... "
- А как тогда мрию сертифицировали? Или кто попытается убедить меня, что она по дюймам и фунтам на квадратный фут рассчитана?

bredonosec:

у тебя очень характерный ник.
мрию никто и никогда не сертифицировал на западе. более того, не побоюсь сказать, что есть весьма и весьма скользкие моменты с ее легитимностью.

Kestas
Ac^iu

Аноним
"у тебя очень характерный ник"
- Спасибо, у тебя тоже. Уточнить? Или и так понятно?

"мрию никто и никогда не сертифицировал на западе. "

"On May, 26, 2001, the Interstate Aviation Committee Aviation Register (IAC AR) issued Type Certificate to the An-225 MRIYA. " http://antonovaircargo.com/eng ...
http://www.airfoyle.co.uk/serv ...

Или вы о каком-нить другом сертификате?

Аноним говорит о западном сертификате, а не о "сертификате" МАК. Если вы умеете читать по-английский конечно.

эх-хе-хе, мы уж и по-русский плохо-плохо говорить

Хотелось бы поинтересоваться у уважаемого 21 о наработке ПС90 без съема с крыла. Насколько менее высокий ресурс по сравнению с западными движками сказывается на стоимости обслуживания ВС? Хорошо бы получить информацию из первых рук.

ПМЗ на этот счет приводит такую статистику:

Макс. суммарная наработка двигателя = 17 798час
Макс. наработка двигателя без съема с крыла = 7 801час
Количество / коэффициент надежности вылетов, % (на самолетах с ПС90А) = 17 / 99, 76

( http://www.avid.ru/?sub=&url=r ... -= там вообще много всяких интересных сведений)

Отказов в полете в нашей компании не было, съем с самолета по различным причинам бывает, но не часто, по цифрам наработки врать не буду.
В целом по эксплуатации двигателей проблем нет, на сегодняшний день ресурсы достаточные для нормальной коммерческой эксплуатации самолета, по крайней мере в нашей компании самолеты по двигателям не стоят.

To Santey

НА Ваш вопрос:
"Хотелось бы поинтересоваться ... о наработке ПС90 без съема с крыла. Насколько менее высокий ресурс по сравнению с западными движками сказывается на стоимости обслуживания ВС? Хорошо бы получить информацию из первых рук." отвечаю вместо "уважаемого 21".

Двигатель B211-535E4 установленный на Б757-200 имеет наибольшее время (рекорд) на крыле БЕЗ СЬЕМА 40500 часов (против 7800 у ПС90).

CFM56-3C1 (B737-300) побил даже этот показатель долетав до 40728 часов на крыле с 17500 циклов БЕЗ ЕДИНОГО СЬЕМА http://www.cfm56.com/news/m-ne ...

Обычный двигатель CFM56-3C1 стоит 14-16000 часов на крыле до сьема и его запас по циклам 20000.

"CFM56-3 engines average 16, 000 hours on wing before requiring an initial shop visit, and about 10, 000 hours after overhaul."

Рекорд ПС90 (максимальная наработка двигателя около 8000 часов и 2369 циклов) на сегодняшний момент говорит, что двигатель все еще "сырой" и не доработанный после стольких лет, потраченных на него. Сегодня стандартная цифра по запасам LLP's у CFM56-5B6/P (A330/319) и CFM56-7B (B737NG) равняеться 30000 циклов.

ПМЗ давно продаёт не двигатели, а их РЕСУРС. Поэтому малая наработка на съём - в основном проблема завода.

021
Вы говорили, что налет выходит 250 часов в месяц. При этом ACMI не менее 2200 $. Я тут прикинул, если откидывать на экипаж, страховку и поддержку ~ 130 000 в месяц, а цену самолета взять 25-28 млн, получается, что окупаемость за 60-66 месяцев! То есть, пять-5, 5 лет. Это при том, что у нас (Литва) по гос. нормативу отчисления на амортизацию идут из расчета 15 лет со дня покупки, независимо от новизны купленного изделия. (источник - статья одного из старших менеджеров ЛАЛ)

Как-то уж очень оптимистично выходит.. Может, из этих 250 часов блок-часами является только половина? Или 2/3?
Не скажете, сколько блок часов в месяц примерно выходит?
а то я в непонятках малость.. :unsure:

Насчет 250 часов в месяц, это не моя информация, средний налет на 1 самолет в нашей компании с начала этого года составляет примерно 100 часов, блоки из них 99% (было в этом году пару перегонок на ТО в Раменское и обратно), повторяю это очень усредненные данные, плюс еще учтите, что наша авиакомпания самостоятельно сертифицировалась в январе этого года, переходный период окончательно завершился только в апреле, ну еще и у Авиапаслауги в Каунасе не все идет так как им этого хотелось. В период работы под флагом Аэрофрахта и КрасЭйр эта цифра была выше, ну а новой компании, как известно нужно время что-бы обложиться необходимыми лицензиями и аккредитациями.

Да, открутил. увидел, что инфа santey. сорьки.
A ACMI в среднем много выше 2200?

Интересно было бы еще узнать АСМИ и месячный налет тех 204, что у ТНТ работают, если это вообще реально..
(охота опровергнуть слова, что они в убыток работают, но пока цифр не знаю) :)

bredonosec:
Данными по экономике ребят из "Аль-Кайды" (Эйр-Кайро), так мы в шутку звали всех специалистов прилетевших весной 2002г работать в Льеж, к сожалению не располагаю, но в ТНТ существует практика оплаты гарантированного налета 120 часов на самолет в месяц, при большем налете оплата по факту, по ставкам - не думаю что они очень бесплатно летают, для сравнения В757 АйслендФлюг летают на ТНТ насколько слышал по 2500 долларов за блок (за достоверность не отвечаю), не думаю что Камаль будет сильно дешевить.

021:

угу, только ты забыл сказать, что исландский 757 в ТНТ налетывает более 400 (четырехсот) часов в месяц, а не 120, как туполи. а ACMI напрямую зависит от налета.

400 часов в месяц в ТНТ никто не налетывает, не надо свистеть, не знаешь - лучше промолчи. Все полеты в ТНТ осуществляются только ночью, когда все нормальные люди спят, а днем самолеты отстаиваются либо на базе в Льеже либо в стыковочных а/п, а с заходом солнца начинается работа (в Льеже вечером в течении 1, 5 часов разлеталось десятка два различных самолетов, а днем тишина полнейшая), так-что 400 часов никак не получается.

021. извини, но ты - лох. летчик, пытающийся с умным видом рассказывать другим о том, как и почем делается авиационный бизнес - это уже не летчик. я тебя и твою братию никогда не пытался учить крутить штурвал. будь добр, не неси хуйню про ТНТ и прочее только на основании того, что ты полгода или год бывал ночью в Льеже на перроне.

что касается исландского 757 в ТНТ, то любой дурак, кроме ледчиков знает, что он ходит по маршруту LGG-KEF-JFK-KEF-LGG. это 16 блок-часов в день. 5 раз в неделю. плюс два раза в неделю, на выходных, тоже самое, но при других раскладах по клиенту. плюс инода он садится в ИстМидландсе или Хумберсайде по дороге обратно в Льеж. итого его реальный месячный налет составляет от 450 до 510 блок-часов в месяц.

Во первых - я никого и ни чему даже не пытаюсь учить, за исключением стажеров в кабине, но это моя работа.
Во вторых - мне слегка не понятно, в чем суть сумасшедшей агрессии, ледчики как Вы уважаемый выразились дураки, ну извините, может оно так и есть, но незачем брызгать слюной и переходить на оскорбления.
В третьих - если-бы это был разговор воочию, за лоха ТЫ бы мне жестоко ответил, причем не в контексте предмета разговора, а за неосторожно употребленное выражение.
В четвертых - про умный вид, это Вы перегнули, никому я не пытался рассказывать с умным видом как и почем делается авиационный бизнес, это не мое дело, но ответить на вопрос используя располагаемую информацию я счел возможным. По поводу направлений работы исландцев - на период когда там работали наши самолеты, мы с ними постоянно встречались на европейских полетах, о полетах через лужу информации не было.
А вообще с Вашим отношением к авиации и к авиаторам - Вы опасны для авиации, так ненавидеть ее и срываться по пустякам - очень плохой признак.

021
малеха сорвался - сорри - бывает. не надо было просто этого "не надо свистеть, не знаешь - лучше промолчи". что и как в ТНТ я знаю куда как лучше многих.

я тот самый аноним, который с самого начала ветки с тобой дискутирует (хотя тут и еще 1 или 2 есть).

ты делаешь неверные выводы из имеющейся у тебя информации. твои неверные выводы будут прочитаны еще парой-тройкой десятков человек, они же расскажут об этом еще тысяче человек. вот так и рождаются легенды (причем озвучиваемые на государственном уровне) о том, как все ТНТ и ДХЛ во всю эксплуатируют ту204, о том, что они считают его самым лучшим самолетом и т.п.

после чего появляется миллион патриотов, которые считают, что уж коли даже ТНТ летает на ту204, то надо непременно вбухать государственных денег в поддержку авиапрома.

а ведь все начинается с того, что один человек сделал неверные выводы из имеющейся у него информации и рассказал об этом паре других человек. я абсолютно серьезно.

757 через лужу летает уже сто лет. завтра посмотрю расписания за прошлые годы, уточню. но он летал еще тогда, когда вы летали.

пока не всё идёт так ка этого хотелось бы.

"я тот самый аноним"
- Вы не могли бы какой-нить ник себе взять, чтоб хоть знать, когда ответ от Вас, а когда еще от кого-то? ;)

"исландский 757 в ТНТ налетывает более 400 (четырехсот) часов в месяц, а не 120, как туполи"
- Не совсем понятно тогда, отчего такая разница? Если эксплуатант один, класс тот же.. Куда остальные часы идут? На ТО? быть не может так много..
Не обьясните?

"а ACMI напрямую зависит от налета."
- А поточнее? В смысле, чем больше налет, тем меньше за час?

спасибо за статью. Познавательно.

021,

А Вы работали в Аэрофрахте? На каком типе?

bredonosec:

кто тебе сказал, что эксплуатант один? эксплуатант = оператор. 757 - оперируют исландцы, 204 - египтяне (а раньше еще и русские). сам ТНТ не оперирует ни 757, ни 204. авиация - штука скурпулезная. понятие оператора - четко прописано в регламентирующих документах. ТНТ никогда не являлось оператором самолета ту204 в любом виде. это опять ура-патриоты хотят выдать желаемое за действительное.

тот 757, который скачет через лужу для ТНТ, оперируется исландцами, и использует ИХ (а не бельгийские) коммерческие права для полетов в США. это очень существенный фактор. подробнее расписывать смысла нет, слишком долго. кому надо - тот понимает.

вот там 021 брякнул, что мол за туполь берут почти столько же, сколько и за 757. ставка ACMI напрямую зависит от налета. чем больше налет - тем меньше ставка. потому что ставка, помимо обслуживания самолета и экипажей, покрывает и такие фиксированные стоимости, как лизинговые выплаты за самолет, административные расходы, страховку и т.п.
грубо говоря, к примеру, тебе надо отдавать банку в месяц 250 штук гринов. и банк не ебет, как ты их заработаешь. им нужны деньги. если ты летаешь 100 часов в месяц, то тебе надо с каждого часа отчислять 2500 на банк. а если ты летаешь 400, то отчислять надо всего 625 баков. существенная разница? о тож.

никогда в жизни ни один 757 не будет летать по ставке 2500 в час, если ему предлагают гарантрованный налет 100-120 часов. этих денег не хватит даже на выплату лизинга. а нужно еще и запчасти, и расходники, и пилоты жрать хотят, и офисные работники зарплату ждут, и страховщики звонят, спрашивают про очередной взнос за покрытие и тд и тп.

и ту204-100С (-120С) никогда в жизни этого не сможет, потому что его лизинг еще дороже, чем 757-200SF. а почему же, спрашиваете, таки может? да потому, что самолет - пизженый. за него не плачено денег. за него ни разово 25-35 лимонов не отвалили, ни лизинга по 320 штук в месяц на него не платят. его просто банально (хотя и не так уж банально) СПИЗДИЛИ. вот потому-то он и может летать по две с полтиной за час, даже если и 100 часов не набирает.

НО. при этом, конечно, надо не забывать, что в таком случае ни один ОБЫЧНЫЙ оператор (читаем: тот оператор, у которого нет возможности спиздить ту204С, а это все операторы в мире, кроме двух - авиастар и эйркайро/сирокко) никогда не сможет оперировать таким самолетом. он просто будет неконкурентноспособен. ему всегда будут показывать пальцем за угол и говорить - а вон на таком же летают, но в два раза дешевле. поэтому эти два горе-оператора вовсе не передовики-знаменосцы, как их принято выставлять в прессе, а наоборот - могильщики ту204 как грузового самолета.

а что касаемо две с полтиной за час при налете 400 часов - это другой разговор. совершенно другой. тут нет секрета полишинеля.

... написал и подумал - а зачем написал? летчикам похрену, коммерсы и так все знают. тьфу.

живите как хотите, с непоколебимой верой в светлое будущее советского авиапрома под управлением все тех же лиц.

Ну, все вышесказанное означает лишь, что продажная цена 204-го должна быть в 3 - 4 раза ниже продажной цены боинга, и что Сирокко и прочие реально самолеты купили по пониженной цене. То есть каталожная цена этого самолета есть обман зрения, и завод его будет продавать раза в 2 дешевле, чтобы выжить.

Ну а дальше можно посчитать экономику - наверное, если бы все эти заводы не кормили сотни прихлебателей и бездельников (и не тянули социалку), то было бы реально и в 2 раза дешевле (при том, что каталожные цены были бы высокими, но - вот такое _почти даром получили_, _обменяли на долги_ и прочее и есть продажа по пониженной стоимости). Однако, верится слабо в реальность такого. На какой то короткий период все возможно.

(Кстати, случилось что должно было случиться - Китай уже и официально отказался от 204-х, если верить прессе. Есть тут кто то, кто сомневался в неизбежности этого? /тем более что в Китае чиновник, который ради отката нанесет убыток в миллионы долларов, а покупка 204-х для Китая был бы таким убытком, получит скорее всего секир - башка/.)

2 Alex R:

По каталожной цене (list price) и Боинги не покупают. Эта цифирь существует только в качестве отправной точки для дальнейшего торга. Вопрос в том, каким должен быть разумный дискаунт.

Ныне покойная компания Eastern в свое время "закупила" первые несколько A-300 за бесплатно. Было это еще во времена жестко регулируемого рынка авиасообщений в США. Американские авиационные и антимонопольные власти проверили сделку, и нашли ее экономически обоснованной. Потому что авиакомпания несла чрезвычайно большие расходы на запуск в эксплуатацию новой техники. Настолько большие, что даже бесплатные самолеты не создавал ей конкурентных преимуществ. Airbus же оплатил вход на рынок. Как если бы потратился на рекламу.

Дискаунт на первые самолеты в нынешней ситуации (когда речь об выживании фирмы Ту) может быть практически любым, пусть даже и с поддержкой государства. Первые 2 десятка самолетов уж никак прибыли приносить не смогут. Вопрос основной - а дальше что, допустим раскрутили выпуск и начали делать, и пусть даже дешевле чем Боинг в 2 раза.