To SKR:
Извини я забыл, для модели я думаю вообще без разницы Як-54 или Як-55М, так что бери смело РЛЭ Як-55, 55м.
У нас проблема не втом чтобы пообщаться с мастерами, а в том, что бы их увидеть, так нет в проинции крутых перцев.

Заметно, что авторы пилотажного сайта ФЛА этот форум читают... и делают какие-то выводы. Зашёл тут разговор, что техника выполнения нужна, - начали и об этом писать.
http://www.airhorse.narod.ru/f ... - похоже, первая ласточка, где расписывается техника выполнения виража, и копают глубже, чем в РЛЭ.
Надо подождать появления страничек по другим фигурам. Может, так и до квадратной петли дойдёт очередь со временем?

Ещё там была страничка по штопору. Я ссылку на неё сохранил - http://www.airhorse.narod.ru/s ... - и она нормально открывается, но похоже, что при переклёпывании сайта под новый дизайн ссылка на неё с других страниц потерялась. Почему не стали делать ссылку со страницы "Фигуры пилотажа" - я понимаю: нас учили - "штопор - не фигура пилотажа, а режим полёта", видимо, логика здесь именно эта. Исходно эта страничка по штопору была в разделе "Критические режимы", которого сейчас не наблюдается (хотя сайт в процессе развития - можно ожидать, что и этому разделу найдут место в новой компоновке сайта).

То Клюв:
Не знаю где Вас учили, но на соревнованиях в третьей лиге штопор обязательная фигура, причем с изъе...ми, например 1 и1/4 витка, или 3/4 витка с выходом на вертикаль вниз.

Вадиму.
Да я знаю, что штопор включается в комплекс фигур. Но запомнилась мне цитированная выше фраза инструктора - да я думаю, не он один такой.
А чего Вы многоточиями изъясняетесь? Вроде на этом Форуме кто хочет высказать все свои чувства в полной мере - фолькльорные выражения употребляют без лишней стеснительности.

То Клюв:
Да, стеснительный я.
Из личного опыта могу сказать, что когда я считал штопор "неуправляемым полетом на закретических углах", то очень боялся его, и не могу сказать что это помогало моему общению с самолетом. Когда же штопор для меня стал фигурой пилотажа (мне он оч. нравиться), прошел страх. Как правило за одну зону я выполняю штопор раз пять-шесть. Вставляю его как связку между фигурами, в различных вариантах. Простой и перевернутый после выхода от себя с вертикали, перевернутый с полупетли, плоский с вертикали. Короче нравиться мне штопор.

Давно не слышно что-то Хазбиева.

Вадиму.
Это что - не умеете, так критический режим, а умеетте, так фигура пилотажа?
Для меня ОПРЕДЕЛЕНИЕ некоей относящейся к полету сущности и ОТНОШЕНИЕ к ней развязаны: я знаю, что правильно называться оно должно так, и всё.
А к выполнению штопора я отношусь крайне положительно, но при том - он является критическим режимом. И никакого противоречия в том нет.
Кстати, к вопросу о терминологических вывертах: "показуха" - это что-то плохое, фальшивое, ненастоящее? Если покопаться в словарях русского языка, то там наверняка какое-нибудь такое определение найдется. Но в авиационной среде практикуется употребление этого слова безо всякой негативной или иной эмоциональной окраски: показуха - это вид работы, показательные выступления, не более того.

Клюву:
По определению штопор не управляемый полет. Но на спортивных Яках, штопор всеже является управляемым полетом, работают все рули, поэтому можно делать 3\4 витка, штопор с выходом на вертикаль вниз, на Як 52 штопор еще хоть как то похож на штопор, а на 55 практически ничего общего, через 1\4 витка можно бочку элеронную, или штопорную выполнять, так какой это штопор?

Штопор - это самовращение самолёта на закритических углах атаки крыла. Так что он и на Як-52 и 55 штопор.
А что касается управляемого-неуправляемого... Ведь на Як-52 и 55 вы же не можете в штопоре восстановить угол тангажа до положительного взятием ручки на себя, не так ли?

http://www.airhorse.narod.ru/s ...
Рекомендации инструкторам.
При обучении штопору, наряду с показом и обучением преднамеренному вводу и выводу из штопора, необходимо обязательно показать срыв в штопор с разворота (виража) и других фигур пилотажа, имитируя непреднамеренный срыв. Затем отработать путем многократного повторения действия по предупреждению сваливания и перехода самолета в штопор.

Вот наконец правильные вещи говорят!
Мне всегда было чуждо "спортивное выполнение" штопора: торможение, потом положить капот на горизонт - и уже с этого положения срывать педалью. Я считаю, что выполнять штопор - так уж с того положения, в каком самолёт оказался при торможении. "Спортивная манера" - это, конечно, помогает точнее выставиться по ориентиру и выйти в строго заданном направлении "с четвертями", но правильным действиям в критической ситуации не способствует. Привыкнет человек срываться только с "правильного" положения - а ненамеренный срыв-то обычно не с горизонтального полёта происходит!
Но мало того, что с горизонтального полёта обучают срыву с искусственными изъёбами - положить капот на горизонт - это гораздо больший изъёб, чем четверти витков!!! - срыву с фигур не обучают, вроде как есть запреты какие-то для учебных организаций. Ну а если человек в самостоятельном полёте на пилотаж с глубокого виража сорвётся или с петли - что он будет делать?
Скажут - а не опасно ли? Ну так это "опасно" - это "безопасность полётов" в стиле Шматова Н.Н.: нет полётов - вот полная безопасность, бля! Ну набери ты не 1500 метров, а 2000, 2200, наконец, и оттуда работай!
Вадиму - отдельное спасибо, если он тому, что выполняет, ещё и кого-то учит. Срыв с петли, срыв с вертикали - это то, что надо показывать, действия в этих случаях надо отрабатывать для качественного самостоятельного выполнения.
А опасно - опасно человека выпускать в самостоятельный полёт на пилотаж, когда человек этот имеет смутные представления о том, что он будет делать в критической ситуации! Когда это поймут, наконец, все те, от кого зависит утверждение методик лётного обучения?
Ещё одна возможная рекомендация инструкторам: выполнять полёты на обучение штопору, в которых срыв осуществляет инструктор без непосредственного предупреждения ученика о моменте ввода, а вывод осуществляет ученик - т.е. моделируется непреднамеренный срыв в штопор. Конечно, полного моделирования в этом случае не получится, ибо подтолкнуть самолёт в штопор надо педалью, а ученик же держит ноги на педалях и движение инструктора почувствует. Но это лучше, чем то, что есть!!!
Хоть ДОСААФ-РОСТО и оставался единственной организацией, где штопорная подготовка есть в обязательном порядке хоть какая-то - но об этом уже у нас был разговор в ветке, которая сейчас живёт по адресу http://www.avia.ru/cgi/disc.cg ... - но спортивные изъёбы и перестраховочность директив не способствуют качеству подготовки по части выхода из критических режимов.

То АК:
Я не инструктор, я пилот любитель, так что спасибо надо сказать моему инструктору (что регулярно делается), и нач. клуба Саше Медведеву, который просто задолбал со штопорами. Может он и нарушает какие то директивы, но у нас обязательно отработка штопоров. С горизонта и виража на первом году обучения до самостоятельного вылета, с полупетли, петли до самостоятельного на сложняк, с вертикали до самостоятельного на вышку. Мне кажется дело не в директивах, а как всегда в отношении к делу. Если нач клуба и инструктору по х.мороз, то они прикроются бумажками, не положено и все. отрабатывать штопора гораздо безопаснее, чем выпускать человека отработавшего штопор с горизонта.ИМХО (перевести как Имею Мнение Хрен Оспоришь)

Покуда мы тут дискутировали, штопорную страничку сайта "9-й квадрат" почистили от старого меню, вставили туда картиночку и ссылку на эту страницу повесили на главной странице так, что хрен не заметишь - громадная кнопка внизу с громадной же надписью "критические режимы".
По логике, одно звено пропущено - не один же штопор к критическим режимам относится, с такой кнопки логичнее попасть на определение того, что же есть критические режимы и какие они есть, а уж оттуда - на страницы, посвященные каждому из них. Но, возможно, так и собирались сделать, а наше обсуждение подтолкнуло вернуть ссылку на штопорную страничку раньше, чем будут готовы остальные.
Так что будем ждать обновления на http://www.airhorse.narod.ru !

А скорости на картинке - это, как я понимаю, к Як-52 относится?

Всё хорошо на этом сайте, только "Кобру" впервые выполнил Волк. Все это знают, тем не менее упорно утверждают, что первым был Пугачёв. Ну ладно, назвали манёвр именем Пугачева, так пусть и будет, но имя лётчика, который первым выполнил манёвр, не стоило бы забывать.

Клюву:
Посмотри, там помимо штопора еще три критических режима и дано разъяснение, что считать критически м режимом.

Вадиму: наблюдаю.
Только позавчера этого там ещё не было, была страничка только по штопору. И кнопка теперь другая - анимированная, а была обычная.
Такое впечатление, что идет незримый диалог с авторами сайта: мы тут обсуждаем - а там идет реакция, сайт достраивается как ответ на то, о чем мы тут говорим.
Разъяснение видел и полностью им удовлетворен.

Клюву:
У меня тоже такое мнение сложилось, что они читают нашу ветку. Поэтому прошу опобликовать методику перевода в плоский штопор из обычного, и вывода из него.

.....

Кнопочка, которая висит внизу на главной странице сайта http://www.airhorse.narod.ru - красно-синяя мигающая "Критические режимы" - я почему-то, когда вижу ее, прочитываю: "Критические дни".

Вадиму.
Покуда авторы "9-го квадрата" не написали про переходы из одного вида штопора в другой на http://www.airhorse.narod.ru/s ... - скажу Вам про это здесь.
Переход в плоский штопор из обычного (крутого) может быть сделан отклонением элеронов против штопора.
Вывод из плоского штопора возможен стандартным методом, но при этом возрастают усилия на руле направления и при обратимой (или чисто механической) системе управления по курсу - соответственно, на педалях. И запаздывание при выводе будет больше, чем при крутом штопоре.
Если стандартного метода мало - надо выводить, помогая элеронами по вращению (вместе с педалью против штопора отклонить ручку по штопору).
Есть и ещё один метод вывода, но его я описывать здесь не буду, поскольку он применим только на самолётах, управляемых по крену дифференциальным стабилизатором.
Необходимо учитывать, что передержка элеронов в отклонённом по штопору положении может спровоцировать переход самолёта в глубокую спираль. Если это случится, то у Вас будут нарастать скорость и перегрузка. Выход из глубокой спирали - РН нейтрально, ручку от себя, элероны против вращения.
А передержка РН в отклонённом против штопора положении может спровоцировать переход самолёта в штопор противоположного направления вращения.
НО!!!
Прежде чем что-либо подобное делать:
1. Проверьте исправность штатной системы спасения, установленной на самолёте.
2. Проработайте всю последовательность действий по аварийному покиданию самолёта, если он, не дай Бог, из штопора не выйдет.
3. Поинтересуйтесь наличием страховки того самолёта, на котором Вы собираетесь выполнять такой режим. Вам надо быть уверенным в том, что в том случае, если Вам придётся всё-таки самолёт покинуть, с Вас никто не будет взыскивать нанесенный ущерб (т.е. должна быть застрахована ответственность перед третьими лицами - но это вроде бы обязательное условие для регистрации самолёта - и должен быть застрахован сам самолёт).
4. Озаботьтесь наличием необходимого запаса высоты для задуманного Вами.
5. Ну, и, наконец, ещё раз оцените свои силы, возможности и умения, уверенность в благополучном исходе полёта.
В заключение хочу отметить, что всё-таки лучше подобные упражнения выполнять на самолётах, оснащённых катапультными системами.

То АК:
Помоему, лучше всетаки делать на тех самолетах, где парашют, т.к. катап.кресла в основном стоят на больших машинах а на них лучше без штопора летать. Это на спортивном хоть десять витков плоского, все равно выходит.

Вадиму.
На маневренную поршню в последнее время стали СКС-94 ставить. Начало положил Су-31М, затем яковлевцы сделали Як-52М (фонарь у него цельный, откидывается вправо, при аварийном покидании сбрасывается). И, кажется, Як-54М катапультой оснащён, хотя не уверен.
Я понимаю, что моё заявление относительно того, что лучше летать на Як-52М, может прозвучать издевательством в условиях, когда хуй знает какие хуй знает какого года выпуска хуй знает с какой наработкой часов и хуй знает в каких ремонтах побывавшие простые-то Як-52 хер заимеешь, а коли они есть - то это уже большое благо. Но выполняемые режимы должны всё ж таки соответствовать той технике, на которой они выполняются. И уровню выполняющего их пилота.
Кстати, Як-52 в Як-52М вроде бы переделывает 308-й АРЗ МО РФ.

To АК: Браво!
От себя хочу добавить, что подобные "трюки" выполняют на испытаниях ЛА при имитации ошибок пилотирования по специальным программам.

Остальным:читайте РЛЭ, прокручивая в голове не только технику пилотирования, но и последствия от своих действий.

С наилучшими. Берегите себя.

То Airhorse:
Так всетаки ты читаешь эту ветку! РЛЭ прочитать каждый может, здесь высказывают свое мнение. Почему штопора должны делать только испытатели не понятно, штопор, особенно плоский очень хорошая связка для комплекса.

To Vadim:
На штопор должны испытываться все самолеты с максимальной эксплуатационной перегрузкой более 3, 5.
И в испытаниях проверяются все виды штопоров, которые возможны на данном типе самолета.

Для того, чтобы штопор стал фигурой для связки нужно, на мой взгляд, много и интенсивно летать и тренироваться. Да и инструктор должен быть профессионал... А не такой, у которого талант проявляется только тогда, когда увидит зеленые купюры.

Штопору надо обучать, в том числе и такому, который бы являлся связкой между фигурами.
Если ты знаешь такое место, то поделись(Мячково не предлагать).

А также надо читать литературу по практической аэродинамике того аппарата, на котором летаешь.
Впрочем, эти книжки могут быть разного качества - в зависимости от того, кто их писал.
Практическую аэродинамику может писать лётчик, может - ведущий инженер по испытаниям аппарата, а может - какой-нибудь теоретик из ЦАГИ. Сами понимаете, что в последнем случае ценность книжки для летного состава стремится к нулю.
Вот тут как-то в библиотечном каталоге я наткнулся на соседство двух книжек одного автора: Лалетин, кажется, К.Н. Оказывается, его перу принадлежат книги по практической аэродинамике двух столь разных аппаратов, как Як-18Т и Ка-26, в которых общего - разве что то, что и тот, и другой могут использоваться для первоначального обучения. Вот и думаешь: да что ж это за специалист, если он и туда, и сюда.
А потом услыхал по поводу одной из книжек того самого Лалетина разговор (не мне говорили, просто я при том случайно оказался и услышал) с весьма резкой критикой. Оказывается, в книжке (ориентированной на лётный состав!!!) употребляется такой оборот речи, как "разворот на Пи" (ну, или на Пи пополам - хер его помнит, не суть важно). Ну, думаю, такую книжку лётчик, конечно, читать сможет, но только если без того обойтись будет ну никак нельзя. Ну это ж надо было додуматься - углы радианной мерой писать!!! Неужто непонятно, что лётному составу нужна ГРАДУСНАЯ мера??!!

Вот так. Но все же - надо искать, где процессы, происходящие при выполнении фигур, описаны (желательно без производных, интегралов, радианной меры углов и прочей высоконаучной хуёвины) так, чтобы было понятно, что будет происходить с самолётом при том или ином действии со стороны лётчика.
Правильная координация, правильная техника выполнения, но прежде всего - понимание!

Уважаемые пилотажники! С Новым годом!
Всем удачи и побольше самого Высшего пилотажа ! Денег! Техники! Топлива! Пилотажной погоды!
To АК:
>А также надо читать литературу по практической аэродинамике того аппарата, на котором летаешь.
Это требование очевидно, но читать, нужно совместно с РЛЭ и отработкой элементов фигур, да и самих фигур на тренажах.
Например, я не знаю такой книжки по ПР_АЭР, где разбирались бы действия по устранению ошибок по выполнению различных фигур пилотажа. В лучшем случае приводится правильная последовательность действий рычагами управления.
А то, что касается написания книжек по данной дисциплине, это беда, поскольку пишут их хуй знает кто, только не летчики.
Да и РЛЭ, кстати сказать, летчики пишут не всегда. В основном передирают с одного аппарата на другой, не задумываясь об особенностях конкретного аппарата..
В данной ситуации есть два выхода:
1. Толковому инструктору поручить после каждого полета подробно описывать свои действия по выполнению элементов фигур и по исправлению ошибок при их выполнении, а затем, доводить до всего личного состава (постоянного и переменного).
2. Заниматься описанием самому после каждого полета. Правда в этом случае как раз и надо читать больше литературы, но уметь применить эти знания к действиям в кабине.
Да и теорию лучше изучать применительно к практике: с моделью самолета, во сне, по видеозаписям, на тренажере, закрепляя в реальных полетах, а не к ДЭ ТО по ДЭ ЧТО-НИБУДЬ.
Все виды подготовки должны сочетаться друг с другом и в конечном счете в полете надо уже отрабатывать координацию движений рычагами управления, а не "ставить" ее.
Замыкание на одну теорию эффекта не дают, особенно по приведенным книгам Лалетина К.Н.

Простые опросы по выполнению маневров, как правило, успеха не приносят.
Например, когда интересует темп взятия ручки при выполнении той или иной фигуры, то в лучшем случае, могут показать, а известен такой прием как обучение "на счет" или под музыку.
Но там где "Пи", там есть вращение!

Ого! Не отходя от новогоднего стола, что ли, отправили?

Я только сейчас после встречи Нового года и всего сопутствующего проспался немножечко...
Ну, впрочем, ещё Рождество впереди.
До 12-го числа - ещё один круг.

В общем, ПОЗДРАВЛЯЮ!!!
Дай Бог в Новом году керосина (или бензина, кто на чём летает) и ресурса матчасти побольше, да чтоб нам на себя всё это давали тратить!
И чтобы слуги государевы, которые сидят в больших кожаных креслах, не мешали бы отрываться от земной поверхности слугам государевым, которые сидят в креслах катапультных!

Теперь по делу.
По поводу темпа перемещения рычагов управления - если человек не задавался целью отследить этот темп (цель должна быть задана ДО ПОЛЁТА, чтобы в полёте он обратил бы на это внимание), то хрен он скажет чего вразумительное.
А потом - величина и темп отклонения должны соотноситься ещё и с реакцией самолета!!! (Что, как быстро и на сколько переместил - что, как быстро и на сколько поменялось на приборах и, если полёт визуальный, в положении видимых частей самолёта относительно окружающей обстановки).
На этот счет могу рассказать одну историю, приключившуюся, увы, со мной и, увы, поучительную (хотя и, по счастью, вполне безобидную).
Давно уже дело это было.
Мне надо было слетать на одном аппарате после изрядного, в несколько лет, перерыва в полетах на данном типе. Машина была менее маневренная, чем, скажем, МиГ-21 - из разряда ограниченно маневренных.
Да, ещё крайне существенное обстоятельство: машина была из парка авиатехники Летно-исследовательского института. Ну, авторы сайта "9-й квадрат", как я понимаю, сами из этого учреждения (иначе с чего бы сайту было так называться, да и представлен он от имени Отделения ФЛА, в котором руководство, насколько известно, чисто лиёвское - посмотреть хотя бы http://www.crown-airforce.naro ... ), так что должны понимать, о чём это я.
Вылет еще переносился из-за неготовности обеспечения, но не об этом тут речь. В общем, подготовился я к полёту, машину выкатили, я занял своё место в кабине, исполнительный старт - к взлету готов - поехали! - и в набор высоты. Рабочую высоту занял, осмотрелся. Надо развернуться. Привычным движением ручку плавненько вбок - крен пошёл - и курс пошёл. Крен подошел к заданному значению - ручку обратно, кренение останавливаю и ставлю ручку в привычное положение, соответствующее удержанию данного крена. (Вспоминаю этот случай - и не могу, бля, вспомнить, с каким креном я этот разворот выполнял! Вот до чего дошёл, бля...) И вот он разворачивается, разворачивается, тангаж не шелохнётся, боковая часть приборной доски скользит под горизонтом на положенном ей расстоянии - курс - надо дождаться, когда подойдёт к нужному - и тут замечаю - с большим удивлением замечаю - что аппарат вываливается из разворота, крен падает, и разворот размазывается! Думаю - в чём же дело, я ведь делаю всё как всегда, а ведёт он себя не как всегда! - ну, ручку, ясное дело, добавил и дошёл до нужного курса. Дальше в следующем уже развороте проверил - да, какой-то у него излишний восстанавливающий момент по крену присутствует, которого ну не было же на этом типе!
А после полёта - благо время было - пришлось всё это крепко осмыслить. Что касается того самого экземпляра, то получалось, что имеет на нем место избыток поперечной устойчивости относительно его серийных, не подвергавшихся доработкам собратьев. Или это моё восприятие меня подвело? Наложилось что-то во время перерыва, и то, что я думал, что так, на самом деле и на серийных экземплярах было так же, как и на этом?
Случая проверить это потом не предоставилось. Но из того случая мною были для себя сделаны выводы другого рода. А состояли они в том, что тому, что заучено, - доверять нельзя! Заученные отклонения в заученном темпе - на хуй! Стереотипы движений - на хуй! Тупое воспроизведение перемещений - на хуй!!! Нужно знать, что должно получиться в результате движений, как должны сместиться стрелки приборов, как должен поехать горизонт, и величину и темп отклонения - подстраивать под темп движения, который должен быть. Иными словами, новый полёт - в чём-то как будто заново учишься лететь. Примеряешься к темпу движения, которое выполняет самолёт. Вяло пошёл - добавить отклонение (помня, чего в данном случае нельзя превышать!), шибко резво - убавить (и быть настороже - как бы эта шибкая резвость не была следствием каких-нибудь источников серьёзных проблем).

Прочитал вот это, что написал, и понял, что для спортсмена, который должен выполнить пилотаж очень чисто (по спортивным меркам), тут может не всё подойти. И может даже быть что-то против принципов, которым он должен следовать, против нутра его.
Может, тут что-то - изъёбы.
Но 3/4 витка штопора - изъёб не меньший, только в другую сторону.
Ладно, ничего не буду менять. Что сказал, то сказал. Что опыт может оказаться не для всех приемлемым и выводы не для всех приемлемы - я предупредил. Но и пищу для размышлений некоторую дал.
Ещё раз с праздниками! Плавно переходящими один в другой!!!

Ручку на борт - и горизонт поехал, поехал, поехал!...
("Там где "Пи" - там есть вращение!)

Airhorse: "подобные "трюки" выполняют на испытаниях ЛА при имитации ошибок пилотирования по специальным программам" (относительно плоских штопоров и комбинаций штопоров).

Должен заметить, что плоские штопора в каталоге Арести присутствуют. До 3-х витков, если мне память не изменяет.
И комбинации штопоров нормального и плоского там, помнится, присутствуют.

Переход из крутого штопора в плоский и из плоского в крутой осуществляется элеронами (против вращения и по вращению соответственно).

Но по поводу "на спортивном хоть десять витков плоского, все равно выходит" хотел бы предостеречь от излишнего оптимизма. Оптимизм такого рода был у Александра Щукина, и на Су-26 он в 88-м году убился. Конечно, там ещё наложилась подготовка к показухе (где показуха - там минимальные высоты), но он, насколько мне известно, сорвался в перевёрнутый штопор, а при выводе из перевёрнутого штопора вместо выхода из перевёрнутого штопора произошёл переход в прямой штопор. И высоты не хватило, а Су-26 в отличие от Су-31М ещё не был оснащён катапультным креслом...

Так что если самолёт поршневой и с прямым крылом - это ещё не значит, что он простит вам все ошибки.
А уж если покопаться в истории более давней - там ещё много чего обнаружится...

Потому:
- надо знать возможности своего самолёта и в особенности его "тонкие места";
- изучать практическую аэродинамику (по возможности добыв источники в нормальном, на пилота ориентированном изложении), понимать, какое действие к чему приведёт;
- действия должны быть своевременными и соразмерными;
- и имейте запас высоты!!!

Ребята с Новым годом и Рождеством!
А подскажите пожалуйста, где почитать как делать те или иные фигуры? В наличии имею только Пр АД и Д полета самолета Як-52, Як-55 А.Е. Коровина и Ю.ф. Новикова, но там все заканчивается элеронной бочкой на вертикали.
То АК:
я уже писал, что в АТСК Союз г. Н.Новгород большое внимание уделяют штопорам и довольно часто учат использовать в связке.
Про запас высоты полностью согласен!

Всех обитателей ветки с прошедшими праздниками!
To кверху задницей:
Да штопорные комбинации там отменные, но у меня сильно подозрение, сам Арести на них специализировался.Достаточно посмотреть на его комплекс 1957 года.Там не только комбинации штопоров, но и в сочетании их со штопорными бочками.
Но если посмотреть каталог ФАИ http://www.fai.org/catalog,
на основании которого составляются в настоящее время все обязательные комплексы фигур для соревнований, то там все значительно "проще".
То есть сейчас требования к выполнению подобных фигур ниже.

To АК:
Приведенный пример и личный опыт показывают, что если машина из парка авиатехники Летно-исследовательского института, то здесь вообще комментарии излишни.
Только чтение РЛЭ в этом случае может эффекта и не дать, поскольку с самолетом могут сделать все-что угодно. Из устойчивого и хорошо управляемого сделать малоустойчивый:
И чтобы летать на таких бортах надо знать как управлять аппаратом на предельно задних центровках, с развалившимся частично рулем высоты (и владеть навыками управления), с БЦВМ на борту и прочими "фенечками".

С этими выводами нельзя не согласиться. Следует только добавить. что отрабатывать нужно не только правильную технику выполнения, но и свои действия при возникновении ошибок.
Можно очень хорошо знать как должно быть в идеале, но при ошибочных действиях не знать и не сразу понять, что делать.
Чувство машины необходимо любому пилотажнику, а спортсмену и подавно, поскольку движения должны быть отточенные. Отклонения на 0, 5 градуса учитываются.
И приспособиться к машине нужно уметь очень быстро при выполнении неизвестных комплексов, тренировать которые после их опубликования не разрешается.
Точность выполнения фигур пилотажа на мой взгляд нужна не только спортсмену, но и боевому летчику тоже, чтобы меньше времени тратить на исправление отклонений, а сконцентрироваться на выполнении боевой задачи.


To Vadim: Интересна книжка К. Г.Нажмутдинова "Первоначальное обучение на самолете Як-52". Там описано выполнение таких фигур, как поворот на вертикали, восходящая штопорная бочка с углом 45 градусов, обратная петля. Это разумеется не все, что там есть.

По штопорам в принципе есть книжка М.Г. Котик "Динамика штопора", 1977, но там ориентировано на виды штопора самолетов с треугольными и стреловидными крыльями.

Перейдя по ссылке http://www.fai.org/catalog Вы наткнетесь на страницу с сообщением "La page est introuvable"

Правильный адрес, где лежит каталог ФАИ:
http://www.fai.org/aerobatics/ ...
(и не надо, когда Интернетовский адрес пишете, знаки препинания без пробела при адресе ставить, поскольку система управления на этом форуме тупая, воспринимает этот знак препинания как часть адреса)

"сейчас требования к выполнению подобных фигур ниже" - да не требования ниже, а просто перечень фигур для формирования соревновательных комплексов уже.

А в каталоге Арести штопора всякие есть. Сейчас под рукой каталога нет, но на http://www.airhorse.narod.ru/a ... левый пример страницы из каталога - это как раз страница, где показаны обозначения штопоров (обозначения, относящиеся к одному витку), а также петель, бочек, колоколов.
И плоские там есть штопора (barrena plana, или plane spin - соответственно по-испански и по-английски).

И уж раз упоминаете книжку Нажмудинова, можно было б и сказать, что у вас ее можно и приобрести - ведь на http://www.airhorse.narod.ru/l ... она же декларируется? Я так думаю, что Вадим не отказался бы купить эту книжку. А заодно и еще кто-нибудь - ведь литературы такой, где все достаточно хорошо описывается, мало. А она нужна.

To Клюв:
У меня было подозрение на левизну ссылки.Но оно появилось не сразу. Спасибо за исправление.
Блок страниц по штопорам подготовим с использованием Каталога, но даже Москва не сразу строилась.
То, что касается книжки Нажмутдинова, то надо было сказать, не спорю.

То Airhorse:
Так как всетаки книжку приобрести? Посылал заяку на каталог еще в августе, ни слуху ни духу.

Может кто даст совет как чисо сделать бочку на вертикали, самолет ЯК-55, постоянно левое крыло в процессе вращения опускается.

To Vadim:
Заявка от 12/01/2004 прошла успешно.
Подробности см у себя на E-mail.

Airhorse:
>Приведенный пример и личный опыт показывают, что если машина из парка авиатехники Летно-исследовательского института, то здесь вообще комментарии излишни.
>Только чтение РЛЭ в этом случае может эффекта и не дать, поскольку с самолетом могут сделать все-что угодно. Из устойчивого и хорошо управляемого сделать малоустойчивый:
>И чтобы летать на таких бортах надо знать как управлять аппаратом на предельно задних центровках, с развалившимся частично рулем высоты (и владеть навыками управления), с БЦВМ на борту и прочими "фенечками".

Коллега, да понимаю я это прекрасно!
Но тогда-то, во время описанного случая, мне ещё и 30 лет от роду не было... И происходило всё даже не на аэродроме Раменское, а на другом, безусловно известном Вам аэродроме, находящемся существенно подальше от обжитых мест. И был это первый случай моего полёта на аппарате из парка авиатехники ЛИИ. Да у всех у нас всё когда-нибудь бывает в первый раз!..

Вот с рулём высоты (полу)развалившимся летать не приходилось - Бог миловал. А расстыкованную заднюю кромку руля (не приведи Господи с таким рулём колокол делать - разденется руль тотчас же при выходе на обратное обтекание!) привозить приходилось.

>С этими выводами нельзя не согласиться. Следует только добавить. что отрабатывать нужно не только правильную технику выполнения, но и свои действия при возникновении ошибок.
>Можно очень хорошо знать как должно быть в идеале, но при ошибочных действиях не знать и не сразу понять, что делать.
Абсолютно верно!
И должен сказать, что тут уже остро встаёт вопрос о качестве подготовки инструкторов. Чтобы был не "лётчик минус инструктор" (полагаю, что такие встречались Вам на Вашем жизненном пути, а если Вы бываете в Мячково - то можете лицезреть сей тип во всей красе; я-то в Мячково не ходок и не ездок), а Лётчик с большой буквы и Учитель с большой буквы.

По поводу того, что для пилота-спортсмена нужна такая же степень адаптируемости к новому для него самолёту, как и для лётчика-испытателя - правильно ли я Вашу мысль понял? Ну, этим вопросом Вы лучше меня владеете, я-то на спорт не летал, так что тут Вам судить, не мне.

И всех-всех-всех с Новым годом ещё и по старому стилю!!!
Надеюсь, все его хорошо встретили?

То АК:
На спорт летать прикольно, чужая техника, как правило не первой свежести, сразу чувствуешь разницу не тянет движок, оттриммеровать самолет не получается и т.д. и т.п. плюс моральное напряжение (видел как соперники красиво летали). Помню когда первый раз летал на соревнованиях очень мешало то, что в кабине нет зеркала заднего вида!

Всех пилотажников с прошедшими праздниками.

To Vadim:Ты письмо-то от нас получил насчет книжек Нажмутдинова и Каталога Арести?
Во всех случаях напиши на E-mail получил, или нет?

То Airhorse:
Да, спасибо получил, как вернусь домой обязательно закажу.

Ещё об упомянутом выше мной случае.
Если уж анализировать все обстоятельства (все известные, ибо я не всё знал о тех переделках, которым был подвергут борт - и не заимел доступа к полной информации и впоследствии), то более вероятной причиной необычного поведения машины явилась доработка, лежащая в области не системы управления, а аэродинамики. Хотя на вид планер был без изменений, как у серийного аппарата, - могли поменять поперечное V в сторону увеличения (точнее, в сторону уменьшения отрицательного, поскольку самолётка была высокопланная), поменяв крепление крыла к фюзеляжу, - вот и добавилось поперечной устойчивости. Однако сие лишь мои предположения, которые проверить возможности не было и нет. Полный список переделок, как я уже говорил, недоступен (да, впрочем, нет большого желания его и раскапывать).
А если уж говорить про систему управления, то там, насколько я помню, был заблокирован выпуск закрылков в посадочное положение - можно только во взлётное (и это изменение было до нас доведено своевременно). Арматура кабины отличалась от серийной машины значительно, приборная доска переделанная. Вот не могу сейчас вспомнить, где указатель перегрузки был поставлен, но отличалось расположение - это точно, и поставили обычный, а не совмещённый с углом атаки, и отдельного указателя угла атаки не было - впрочем, его не было и на серийной машине, т.к. считалась она ограниченно маневренной. Ну, тот полёт можно было выполнять и без указателя угла атаки, а вот человеку, летавшему после меня на этой машине, сей прибор явно бы не помешал - там шла работа между альфа доп и альфа критическим (однако высокий профессионализм позволил и без этого указателя обойтись - другой вопрос, надо ли без него обходиться?). Впрочем, вопрос о необходимом комплекте приборов достоин обсуждения в другой ветке, благо недавно появилась в Форуме тема "Эргономика кабины".

Ох, как ушла дискуссия от её первоначального предмета... Уже начинает идти речь о таких вещах, которых люди, не бывавшие в ЛИИ помимо авиасалона, и не поймут...

Хочу всё-таки немножко попытаться вернуть обсуждение к обозначенной в заглавии теме.

Перечитав ветку, обнаружил там утверждение:
>Эта фигура имеется в пилотажном комплексе для кордовых авиамоделей F2B.
>Оттуда она попала в большую авиацию.

Если тот, кто это утверждение высказал, читает ещё данную ветку, прошу его ответить: а в какие годы квадратная петля появилась в пилотажном комплексе для кордовых авиамоделей F2B?

up

Я раньше столько инструкцию лётчику не читал.Как в этой теме.У всех под рукой наверно блакнот с особняками.

"Петля Нестерова"
http://oldgazette.narod.ru/pio ...

А у нас в субботу открытие сезона!

2 Клюв:

Я начал заниматься авиамоделизмом в 60 году, квадратная петля тогда уже была включена в комплекс.
Раньше не знаю, но можно попытаться высянить, если это критично.

А как эта квадратная воздушная петля держит на велосипеде?
Может кто поделится, кто испытывал c Ериком?

Очень красиво смотрится взлет с вертикали, проходнад аэродромом на 3 метрах, опять вертикаль и посадка с вертикали. Класс!

SKR: некритично.
Каталог Арести был составлен в 1960 году.
Так что дон Хосе вполне мог позаимствовать сию фигуру из комплекса для моделистов, раз она там уже была.