Привет всем!
Давно не заглядывал на форум, увидел эту тему и не смог пройти мимо. Все кто интересуется "серебристым, быстрым, грозным" могут посмотреть по адресу:
http://www.airforce.ru/aircraf ...
(народ, заглядывали бы туда почаще, много чего интересного наблюдается), а по поводу катастроф, уважаемый Borden, могу сказать, что их тоже было не так уж и мало. Информации по ДА и авиации ВМФ не имею, а вот про испытания - привожу статью Ильдара Валеева "Улетевшие навсегда", т.к. эту машину выпускали в Казани. Сокращать не решился, много с этим связано личного, да и любителям истории авиации наверняка будет интересно прочитать. Кстати 23 ноября будет 30 лет со дня одной из катастроф.....
Земля им пухом и светлая память. Склоним головы, друзья...


Все упоминаемые в тексте населенные пункты (за исключением очевидных - типа Тарту, Арзамаса) - ближайшие окрестности г. Казани.


Этот участок Apского кладбища казанцы издавна называют "уголком летчиков". Надписи на надгробиях указывают на причастность усопших к авиации. Тут лежат погибшие летчики из строевых полков, пилоты гражданского флота, и здесь же находятся братские могилы летных экипажей с Казанского авиазавода. О заводских летчиках хочу рассказать подробнее. Лица, смотрящие на нас из камня, сухие строчки фамилий, дат рождений и гибели - это все, что мы о них знаем. До сих пор причины гибели испытателей остаются засекреченными. Нигде и никогда: ни в одной газете, ни на телевидении или на радио, ко дню рождения или к годовщине гибели - о них не вспоминают. Секретно!
Хотя до сих пор живы люди, знающие причины катастроф, те, кто успел покинуть гибнущую машину, кто участвовал в аварийных комиссиях, собирал по кусочкам останки экипажа и обломки самолета, кто отправлял испытателей в последний полет и кто по рации слышал последние разговоры погибших
Со дня первой крупной авиакатастрофы прошло почти шесть десятков лет. Тогда, 13 ноября 1941 года, в районе города Канаша потерпел катастрофу ТБ-7 под командованием Людвига Немета, венгра по национальности. Благодаря мужеству и хладнокровию командира шестерым членам экипажа удалось благополучно покинуть горящую машину. Сам Немет погиб, и вместе с ним еще три человека.
По воспоминаниям А.Л. Кармина, летчика-истребителя, ветерана Великой Отечественной войны, похороны Немета и его товарищей прошли торжественно. К сожалению, попытки найти их братскую могилу до сих пор безрезультатны 1.
Также во время войны, при взлете с заводского аэродрома потерпел катастрофу еще один Пе-8, но более известный. Это был самый первый из девяноста трех построенных Пе-8. Прототип, изготовленный в Москве, в годы войны использовался в Казани для вывозки летчиков. Из-за ошибки механиков и невнимательности летчиков самолет взлетал с заклинившими рулями высоты. Машина врезалась в насыпь железнодорожного моста через Казанку и разрушилась. Подробности до сих пор неизвестны.
12 января 1942 года в районе Арзамаса в авиакатастрофе погиб замечательный авиаконструктор Владимир Михайлович Петляков, создатель пикирующего бомбардировщика Пе-2 и тяжелого бомбардировщика Пе-8.
Хронологию катастроф Пе-2 в годы войны установить сложно: документы не рассекречены, свидетелей тех лет нет уже в живых или их очень трудно найти. Документы скорее всего утрачены. По словам одного из старейших летчиков-испытателей СССР Петра Сергеевича Яковлева, в годы войны переведенного из Москвы в Казань на 22-й завод в летно-транспортный отряд, на испытаниях Пе-2 погибли летчики-испытатели Стрельников и Иванов. Имен, к сожалению, летчик вспомнить не смог.
Но хорошо помнит Яковлев о тяжелых потерях, которые нес расквартированный в Казани полк летчиков-перегонщиков, принимавших на заводе Пе-2 и переправлявших их на фронт: "От торца взлетно-посадочной полосы до фронтовых аэродромов путь был усеян разбившимися Пе-2. "Пешка" никогда и никому не прощала ошибок, существует даже легенда (а может, это и правда) о том, что летчики-перегонщики, возвращаясь с фронтовых аэродромов в подпитии, расстреливали из табельного оружия памятник Петлякову на кладбище: в отместку за гибель в небоевой обстановке друзей-летчиков.
Доподлинно известно, что в одном из полетов на Пе-2 с ракетным ускорителем С.П. Королева самолет, пилотируемый Александром Григорьевичем Васипьченко, потерпел аварию. Машина упала на жилой дом в деревне Сухая река, погибли ведущий инженер и местный житель, а Васильченко чудом остался жив.
Когда закончилась война, завод перешел на освоение Ту-4. О катастрофах при испытаниях этого бомбардировщика неизвестно. На Арском кладбище есть братская могила экипажа Ту-4, но этот экипаж разбился в полку, очень далеко отсюда, в Тарту.
Катастроф заводу удалось избежать. Но, на испытаниях в Летно-испытательном институте города Жуковского загорелся в воздухе третий казанский серийный Ту-4. Самоотверженность пилота А. Г. Васильченко и бортинженера И.И. Филизона позволила спасти экипаж и машину. Это случилось летом 1947 года. Причину пожара удалось установить.
Вторая потеря казанского Ту-4 - № 13 - произошла в октябре того же года, тогда при полете из Казани в Москву загорелся и совершил вынужденную посадку заводской бомбардировщик. Погибли два члена экипажа.
Здесь же необходимо вспомнить катастрофу в октябре 1954 года Ту-75 под командованием летчика-испытателя генерала А. И. Кабанова, произошедшую под Казанью.
Ту-75 - это транспортный вариант Ту-4, в серию он не пошел, а опытный образец применялся несколько лет для перевозок. На нем в Казань для получения двигателей на моторостроительном заводе и прилетел из Москвы генерал Кабанов. Получив двигатели, летчики направились обратно. Не долетев до Канаша, обнаружили: отказал двигатель. Кабанов принял решение вернуться в Казань. Сели благополучно, неисправность в двигателе устранили. На следующий день, оформив разрешение на полет, взлетели с бетонки Казанского авиазавода. Самолет ушел в облачность и через несколько минут упал на землю и сгорел у поселка Бирюли. Нескольким членам экипажа удалось выпрыгнуть с парашютами, а генерал Кабанов погиб.2
Генерал А.И. Кабанов в авиационных кругах фигура очень известная: он был опытнейшим летчиком-испытателем. В годы Великой Отечественной войны командовал полком пикирующих бомбардировщиков, укомплектованным из летчиков-испытателей.
Прошла эра Ту-4, в производство запустили Ту-16. Можно сказать, эта была эпохальная машина. В отличие от винтового Ту-4, Ту-16 был реактивным, что породило новое производство и новые технологии. Спокойная жизнь завода впоследствии будет нарушена двумя авиакатастрофами Ту-16.
18 января 1956 года произошла самая таинственная катастрофа из всех известных на Казанском авиационном заводе. Вот как о ней вспоминает П.С. Яковлев: "В тот далекий январский день было очень холодно, и над аэродромом висела низкая и мощная облачность. Я и экипаж заводского бомбардировщика Ту-16 3 готовились к полету на полигон во Владимировке. Самолет под пробку залили керосином - полет предстоял дальний, аж в астраханские степи. Зарядили боекомплектом пушки и подвесили бомбы в бомболюк.
Все были готовы к предстоящему полету. И вдруг - звонок из заводоуправления: меня и еще нескольких летчиков-испытателей снимают с плановых полетов - мы должны писать летную инструкцию по Ту-16. Руководство летно-испытательной станции внесло поправки в мой экипаж: вместо меня в командирское кресло посадили Л.А. Черкасова, моего правого летчика, в правое кресло - М.Ю. Чавкина.
Ребята взлетели. И тут же упали - в Высокогорском районе, недалеко от Кощаковского зверосовхоза.
После падения Ту-16 образовалась огромная воронка. От самолета отыскали отдельные части, а останков экипажа не нашли, только очень маленькие кусочки кожи и мяса - керосин "под пробку" и бомбы сделали свое дело.
Прошла зима, и случилось страшное - ребят пришлось хоронить дважды. Жители близлежащей деревни обратили внимание на то, что собаки стали очень часто бегать на место катастрофы. Приехав туда, они увидали собак, которые после таяния снега находили на поле прежде не обнаруженные останки экипажа. Позвонили в райцентр, оттуда - на завод. Пришлось собирать людей, вновь и вновь прочесывать трагическое место. Все, что удалось собрать, захоронили в братской могиле".
Комиссия не обнаружила технических причин катастрофы. Признали очень слабую подготовку экипажа. У Черкасова на момент гибели общий налет на Ту-16 составил всего десять часов, а второй пилот Чавкин являлся недавним выпускником Школы летчиков-испытателей. Для такой мощной машины этого было очень мало. Вывод комиссии: полная потеря пространственной ориентировки в облаках.
Спустя сорок два года после трагического полета экипажа ЛА Черкасова я попросил высказать свою версию катастрофы бывшего шеф-пилота Казанского авиационного производственного объединения им. СП. Горбунова, заслуженного летчика-испытателя России Михаила Лаврентьевича Ковбасенко. "Допускаю, что здесь мог быть частичный отказ авиагоризонта, - сказал он. - При этом очень медленно отслеживается крен самолета, в три-пять раз медленнее, чем обычно. При развороте в облаках экипаж, стремясь создать тридцатиградусный крен для разворота, мог ввести крен более шестидесяти градусов, тогда как авиагоризонт показывал всего пятнадцать градусов. Да и экипаж, действительно, был молодой. Это мое предположение. Сохранись запись разговора между собой членов экипажа - можно было бы что-то выяснить, но воронка, наверное, все похоронила".
Это был первый летный экипаж, похороненный в "уголке летчиков". Вот фамилии тех, кто лежит под черным гранитным обелиском: Л.А Черкасов, М.Ю. Чавкин, В.И. Аристов, Б.А. Васильев, Г.В. Рыжкевич, М.Е. Клюкин.
Спустя пять лет не менее страшная весть облетела весь завод. Трагически ушел из жизни Александр Григорьевич Васильченко, Герой Советского Союза (1957), заслуженный летчик-испытатель СССР (1960), один из лучших испытателей страны. Он погиб не "при исполнении", а в собственном гараже, задохнувшись выхлопными газами. В тот день 8 ноября 1960 года он собирался на охоту. Зашел в гараж, завел машину для прогрева, сел в нее и задремал. И больше не проснулся...
Васильченко был участником советско-финской и Великой Отечественной войн, а с 1943 года стал летчиком-испытателем завода № 22. Он испытал не одну сотню бомбардировщиков Пе-2, первым поднял в воздух "пешку" с ракетным ускорителем Королева, одним из первых дал путевку в небо бомбардировщику Ту-4. Этот замечательный человек много раз смотрел смерти в лицо, ходил по самому краю - и вот так нелепо оборвалась его жизнь.
Зачастую считают, что работа летчика-испытателя на серийном авиазаводе как бы ниже рангом, чем в научно-исследовательском институте или в конструкторском бюро. Дескать, изо дня в день он летает на самолете одного и того же типа, пока машина не устаревает и завод не переходит к выпуску новой модели. На самом деле доводка самолетов на серийном заводе не ограничивается одними лишь испытаниями выходящих со сборки машин. Здесь создаются и испытываются уникальные программы, которые потом осуществляются на всех последующих серийных машинах, а также на тех, что находятся в эксплуатации.
В конце 50-х годов остро стоял вопрос увеличения дальности полета ракетоносцев Ту-16. Для этого была разработана система дозаправки в воздухе, впоследствии получившая название "с крыла на крыло", или "крыльевая". Выглядело это так: на высоте шесть-восемь тысяч метров при скорости пятьсот километров в час сближаются два самолета: один - заправщик, другой - заправляемый ракетоносец. После сближения и выполнения всех необходимых операций начинается заправка. Из крыла заправщика начинает выползать шланг. Ракетоносец летит чуть ниже и правее заправщика. После того, как шланг-трос полностью вышел, заправляемый начинает потихоньку накладывать консоль крыла на шланг. При правильном выполнении всех операций происходят захват-сцепка и перекачка топлива.
Наверное, никто и никогда не сможет привыкнуть к этой операции, крайне тяжелой, требующей полной самоотдачи, высокой школы пилотирования, предельно изматывающей в краткие минуты перекачки и, чего уж там, очень опасной. Тут никакая ошибка не повторяется дважды. Труднее всего тем, кто на заправляемой машине, ибо все происходит вне видимости летчиков. Вот здесь-то и выявляется, кто чего стоит, потому что от точных команд и глазомера кормового оператора, командира огневых установок и хладнокровия командира самолета зависит все.
Такую дозаправку двадцатого июня 1961 года попытались осуществить два экипажа заводских Ту-16. После взлета они легли курсом на Киров. В районе Параньга - Медведки приступили к дозаправке, сделали две попытки - и обе оказались неудачными. После этого Анвар Каримов, командир заправляемого Ту-16, передал, что прекращает эксперимент и поворачивает обратно. Видимо, экипаж очень сильно устал. Но командир заправщика Амир Каримов (Каримовы - однофамильцы) упросил сделать еще одну попытку. Она обернулась катастрофой. По оценке аварийной комиссии и со слов хвостового радиста самолета-заправщика, произошло следующее.
Анвар Каримов слишком резко положил крыто на шланг. Конец шланга перехлестнулся и защемил элерон. Машина свалилась в крутую левую спираль и пропала в облаках. Падение самолета до вхождения его в облака наблюдал радист заправщика. С гибнущего Ту-16 катапультировался второй пилот В.А. Свиридов, но стабилизатором ему обрезало стропы парашюта и он разбился о землю. Экипаж из-за перегрузок не смог покинуть машину и погиб вместе с ней.
При работе аварийной комиссии выяснилась немаловажная деталь: шланг был непригоден к заправке. Его привезли из Куйбышева, но на нем не стояла подпись военпреда, разрешающего этот шланг к эксплуатации. Почему такое произошло - выяснить уже невозможно.
Командир до конца боролся, пытаясь вывести машину из губительного крена, чтобы дать возможность экипажу покинуть самолет. Штурман-испытатель Г.Г. Балакин по рации слышал возгласы А.И. Каримова: "Прыгайте! Прыгайте! Прыгай!.."
Даже смерть не могла разъединить экипаж, и лежат они все вместе в одной братской могиле - А.И. Каримов, В.А Свиридов, B.С. Демидов, А.И. Воробьев, Г.А Бадьянов, И.Д. Столяров. 4
На смену Ту-16 со стапелей завода пошла новая машина, сочетавшая в себе последние достижения аэродинамики, технологии и оборудования. Правда, существовала и обратная сторона медали, из-за которой А.Н. Туполев относил Ту-22 к числу своих несчастливых творений. Сложность пилотирования "нелетучего" самолета, плохой обзор из кабины и большая посадочная скорость являлись причинами высокой аварийности Ту-22.
Заслуженный летчик-испытатель СССР А.Я. Никонов, работавший на Казанском авиазаводе, где облетывал Ту-22, вспоминал, что в ходе эксплуатации эта машина постоянно преподносила сюрпризы, причем одно летное происшествие редко походило на другое. Всего, по подсчетам Никонова, до 1975 года было разбито не менее семидесяти самолетов Ту-22 всех модификаций, причем многие из этих случаев унесли человеческие жизни.
Не миновала трагическая участь и казанский завод. Здесь произошли две катастрофы и три крупные аварии, в которых два экипажа погибли, а один благополучно катапультировался.
Вот хронология этих трагических происшествий.
Первую серию Ту-22 завод выпустил в количестве пяти машин. "Единичку" откатал Б.В. Машковцев без отказов. "Двойку" поручили ему же. На ней и произошла авария. Еще на земле, до взлета, Машковцев дал форсаж, и в тот же момент сложились шасси самолета. Машина грохнулась на бетонку. Тяжелую травму позвоночника получил штурман Н. Шамилов. Чудо спасло экипаж от пожара.5
"Тройку" испытывал А.М. Исаев. Она тоже потерпела аварию. После выполнения скоростной площадки, то есть выхода на сверхзвуковую скорость, самолет пошел от Ижевска на Казань. Внезапно машину начало мотать вверх-вниз. Ту-22 имели склонность к раскачке - это было конструктивным недостатком машины. Исаев дал команду: "Приготовиться к катапультированию". Сначала катапультировался радист, вслед за радистом "ушел" штурман. Исаев, поняв, что на борту никого нет, катапультировался последним. После этого машина перестала раскачиваться, выработала топливо и упала6 "Четверку" испытали без осложнений. "Пятерку" принял В.В. Истомин, Герой Советского Союза. После возвращения с маршрута, при посадке, у машины при касании с полосой сложились шасси, и самолет на большой скорости упал на взлетную полосу. Вновь чудо спасло экипаж от верной гибели. Несмотря на то, что у керосина есть очень плохое свойство взрываться от удара, тогда все обошлось и не было страшной картины падения многотонной машины на полосу: скрежета металла, снопа искр, взрыва и огненного факела.
23 марта 1968 года разбились военные летчики-испытатели Борис Чуненков, Николай Хмыров и Леонид Данченко. Они на ресурсной машине выходили на сверхзвук. После завершения программы полета экипаж возвращался домой, и при выполнении предпосадочных маневров самолет разрушился. У него отвалился хвост, и машина упала в лес неподалеку от деревни Сухая река. Экипаж погиб. Комиссия признала усталостность конструкции ресурсного бомбардировщика, которая и привела к разрушению и последующей катастрофе самолета.7
Другая трагедия с Ту-22 случилась 16 июля 1976 года. Испытатели В.В. Шевцов, В.Я. Кузьменко и Ю.Т. Ребрик на заводском Ту-22 возвращались с маршрута, когда на борту возник пожар. Экипаж решил садиться. На аэродром заходили с прямой. Шедший на посадку горящий самолет видели многие жители микрорайона "Кварталы". При посадке машина "скозлила", то есть взлетела и упала. Подломилась передняя стойка шасси, оторвались крылья, произошел взрыв. И Ту-22 превратился в огромный костер. Экипаж сгорел.8
Командира Шевцова увезли хоронить на родину, а штурмана Кузьменко и бортрадиста Ребрика похоронили на Арском кладбище. Они лежат за могилами летчика-испытателя Б.В. Машковцева и штурмана В.Ф. Мещерякова, погибших 23 ноября 1973 года при испытаниях нового бомбардировщика. Ту-22М2.
В этой последней авиакатастрофе на КАПО им. СП. Горбунова погиб один из трех заводских летчиков-испытателей - Героев Советского Союза. Произошло тогда вот что. Экипаж в составе командира Г.К Сасина, правого летчика Б.В. Машковцева, штурмана В.Ф. Мещерякова и оператора А.Е. Старостина на заводской машине Ту-22М2 летел на полигон для отстрела пушки. Перед полетом на этом самолете сменили автопилот, а инструкцию для него из Москвы не привезли. На вопрос Машковцева: "Что будем делать?" (а он в то время был старшим летчиком-испытателем на заводе) ведущий инженер сказал, что прослушал полный курс лекций в Москве на фирме Туполева и сможет сам прочитать целую лекцию об устройстве и применении данного автопилота. Борис Вячеславович тут же собрал летчиков, штурманов и операторов и объяснил ситуацию так "Вот на этой машине стоит автопилот. Пользоваться им мы пока не умеем, а инструкция из Москвы опаздывает. Но ведущий инженер прочитает нам лекцию об этом автопилоте, и мы начнем летать, не дожидаясь инструкции. Боюсь, что прилетят "варяги" из Москвы в лице Веремея и Борисова и будут летать на наших машинах".
Все дружно согласились. После лекции экипаж Гарри Константиновича Сасина улетел на полигон.
К моменту своей гибели Машковцев заканчивал летную карьеру. В тот трагический полет Борис Вячеславович был не командиром корабля, а вторым пилотом.
В районе Саратова появился дым в кабине. Экипаж попытался определить причину и найти очаг возгорания. О произошедшем дальше существуют две версии. По первой, Машковцев летел, не пристегнувшись, или пристегнутый, но с ослабленными пристегными ремнями. По второй, Машковцев отстегнулся и, наклонившись вперед и вниз, пытался определить источник дыма. Обе версии говорят о том, что Машковцев грубо нарушил летную инструкцию. Затем Сасин приказал обесточить машину, и Старостин выполнил команду. Впоследствии комиссия установила причину дыма: сгорел трансформатор обогрева лобовых стекол.
Когда на самолете обесточились приборы, остановился гирокомпас. Машина начала кувыркаться, а потом свалилась в крутое пике. Сасин приказал экипажу катапультироваться. Только Старостин катапультировался удачно. У Мещерякова при попытке покинуть машину оторвалась рукоятка катапульты или, по другой версии, не отлетел фонарь, и он погиб в кабине. Командир, прижатый перегрузкой к креслу, пытался дотянуться до тумблера бортового питания и включить его. Но это ему не удалось. Машковцева перегрузкой вытащило из кресла и прижало к остеклению фонаря. Попытки сползти вниз не привели к успеху. Сасин, поняв тщетность своих попыток, катапультировался буквально за несколько секунд до столкновения самолета с землей, получил очень тяжелые травмы, но остался жив. Машковцев и Мещеряков не смогли покинуть падавшую машину и погибли вместе с ней.9
Арское кладбище стало последним пристанищем не только погибших испытателей, здесь похоронены и те, кому удалось долетать до пенсии и умереть по болезни или от возраста. Это Герой Советского Союза Н.Н. Аржанов, М.М. Громов, А.С. Пальчиков, А.Х Каримов и другие испытатели. 2 мая 1997 года умер один из старейших летчиков завода Б.Г. Говоров.
Автор приносит огромную благодарность за предоставленные сведения ветерану Великой Отечественной войны штурману-испытателю КАПО им. С.П. Горбунова Григорию Григорьевичу Балакину и бывшему шеф-пилоту КАПО Михаилу Лаврентьевичу Ковбасенко.
Комментарии:
1. По воспоминаниям бывшего моториста Багавеева, лично и хорошо знавшего Немета, хоронили экипаж в отдельных могилах на Арском кладбище. Очень сильно плакала мать Шарипова и после похорон долго читала молитвы на могиле сына.
2. Генерал Кабанов погиб 25 октября 1954 г. Ту-75 упал неподалеку от Кощаковского зверосовхоза. На борту находилось два двигателя АМ-3 для Ту-16. Предположительная причина катастрофы - отказ двигателей.
3. Заводской номер погибшего Ту-16 - 2917.
4. Заводской номер Ту-16 (заказ "238" - ракетоносец) - 5101. При катапультировании Свиридову оторвало ноги. В то время умели дозаправляться два заводских летчика - А.И. Каримов и Б.В. Машковцев. Программу вел В.А. Свиридов.
5. Заводской номер "105-й" - 305. На систему управления был выведен общий тумблер выпуска и уборки шасси. По предположению комиссии, Машковцев случайно (нечаянно) задел тумблер в положении "убрано", затем тут же перевел на "нейтрально", но сигнал прошел и замки сработали. Машина упала на бетон. Эта система была недоведенной. После этого случая поставили два тумблера: "выпуск" и "убрано". А поврежденную машину восстановили.
6. Машину раскачало над населенным пунктом Селты в Удмуртии. На самолете тогда еще не стоял ограничитель скорости ОС-1. "105-я" машина была очень строга по устойчивости в полете. Позднее на нее поставили автомат и решили эту проблему.
7. Это произошло во второй половине полетного задания. Прошло два часа 50 минут. Экипаж "обжимал" самолет. В этом случае включаются двигатели на форсаж, то есть сектора газа - до упора вперед и самолет разгоняется - "обжимается". Машина была учебная - Ту-22УБ, где Чуненков и Хмыров являлись летчиками-испытателями, а Данченко - штурманом-оператором. В полете в результате ошибки экипажа самолет вошел в режим флаттера, после чего хвостовое оперение отвалилось и началось общее разрушение машины. Кабина с пилотами падала отдельно. Экипаж был очень сильно изуродован. Упали в Николаевском лесу.
8. Все объяснили отказом работы подкачивающего центробежного насоса ЦН-19. Было предположение, что фланец крепления корпуса двигателя отвалился и оттуда фонтанировало топливо прямо в гондолу двигателя.
9. Заводской номер машины - "701" (7-я серия). Летала очень много. Машковцев не знал технику покидания самолета. Ему надо было снять блокировку для того, чтобы сбросить люк. Машину обесточили, а обесточенный самолет теряет управление. Сасин катапультировался за сто метров до столкновения машины с землей. Взрывной волной самолета у него раскрыло купол парашюта.
Комментарии подготовлены Геннадием Яковлевичем Фоминым, в прошлом ведущим инженером по Ту-4, начальником летно-испытательной станции и заместителем главного инженера КАПО.

Особо вот это впечатлило:

http://www.airforce.ru/aircraf ...

Собрать статистику летных происшествий несложно, но на ее основании делать выводы о надежности какого-либо типа будет не совсем корректно. Слишком неравные у них были условия эксплуатации. Одни интенсивно летали, другие простаивали, в том числе по причинам экономическим. А нет полетов - нет отказов.

У каждого самолета есть свои характерные 'болезни'. Конкретно, у Ту22м2 были отказы системы энергоснабжения, однажды приведшие к обесточиванию самолета, потере управляемости и катастрофе. У тех же Ту22м2, обнаружился дефект механизма поворота крыла, из-за чего эти самолеты простаивали долгое время.
На Ту22м3 эти системы и узлы изменили. Но в начале 90-х годов произошла катастрофа в авиации ВМФ, которая, как мне кажется, являлась неким рубежом эксплуатации Ту22м3. Во время полета произошел отрыв лопатки двигателя. Она прошила гидросистему - самолет потерял управление.
Из-за рассогласования стабилизаторов высоты, самолет в непроизвольной 'бочке' падает. Экипаж пытается катапультироваться, но из-за малой высоты погибает.
После обследования двигателей всего парка Ту22м3, части двигателей эксплуатацию запретили, а остальным ощутимо снизили ресурс. Так и стояли от 40 до 70 % самолетов без двигателей. Бывало, что на полк приходилось по 1-2 летающих самолетов. Летчики ждали поступления новых движков - как дети новогоднюю елку. Была даже инициатива о переучивании обратно на Ту16.
Подоспел топливный кризис, и теперь былой налет вспоминался как сладкий сон.
Нет полетов - нет отказов. Но нет и навыков. А ведь до 2/3 летных происшествий происходит из-за ошибок экипажа, в том числе из-за отсутствия тех самых навыков.
Правда бывают курьезы, которые стоят особняком.
Например в 1987г. в Сольцах , на взлете, Ту22м2 вышел на закритический угол атаки и 'свалившись' упал. Экипаж успел покинуть самолет. Расследование установило, дословно: 'нарушение продольной управляемости самолета, из-за возникшей в механической проводке управления стабилизатора временного упора, приведшего к ограничениям управления штурвала'. Проще говоря за штурвал что то попало. Одна из версий - из приборной доски выпали часы или что то в этом роде.

И все-таки я считаю, что сроки эксплуатации Ту22м и тем более Ту160 довольно малы в сравнении с Ту16 или Ту95, чтобы напрямую их сопоставлять в голых цифрах вроде 'налет на аварию'. Тем более работа над эксплуатируемыми самолетами ведется. С учетом ошибок дополняются инструкции, пересматриваются некоторые ограничения, модернизируются системы.

Сашок, спасибо Вам!

"И все-таки я считаю, что сроки эксплуатации Ту22м и тем более Ту160 довольно малы в сравнении с Ту16 или Ту95"

Я полностю согласен, но об этом есть конкретные причины. На мой взгляд не совсем уместно сравнивать с одной стороной Ту-16 и Ту-95, а с другой - Ту-22М и Ту-160. Последние два - сверзвуковые и их нагрузки в полете более подходят к "истребительным". Соответно и ресурсы будут ниже...

А Ту-22М2 еще эксплуатируются, или все перешли на "тройки"?

В принципе речь не о ресурсе, а о надежности.Ресурс это нормативный срок работы механизма, во время которого КБ гарантирует безотказную работу этого механизма, т.е. надежность. Самолет с вышедшим ресурсом не летает (ну не должен во всяком случае).А вот о той самой надежности, во время ресурса, я и хотел высказаться.
И хоть вышеуказанные самолеты и разные по возможностям(правда на практике по максимуму они используются не более 10% полетов), но каждый из них все же проектировалсь под эти возможности и в разное время.

А где сейчас стоят М3? Насколько я знаю, остались в Сольцах, Шайковке, Рязани и в Приморье под Артёмом. Или я что-то пропустил?

Слава и другие знатки, ответьте, пожалуйста, на вышенаписанный вопрос. Спасибо.

(Мышьяк:)
В Артеме, насколько мне известно бомберов нет, там ОТАП ТОФ базировался. Были в Завитинске и Спасске-Дальнем но возможно уже гавкнулись... В Алексеевке вроде ОМРАП на Ту-22МР был жив. Это на Двст.
В Белой 200-й полк стоял, сейчас не знаю
В Дягилево инструкторский полк на бумаге, а по жизни 1-2 Ту-134УБЛ летает, хотя Ту-22М3 вроде стояли в прошлом году.
ЦБП Остров - были и М3и МР и М2, но опять-же это учебка.
Сольцы, Шайковка - это да: 840-й и 52-й.
На БХАТ в Энгельсе на хранении.
Ну и Украина.

спасибо, но я так просто не отстану :)))) Алеексеевка - это где? В районе Уссурийска? А на Украине - Полтава и Озёрный?

(Мышьяк: )
Алексеевка - та, что на западном побережье озера Ханко.(могу предположить, что в атласах их до кучи, алексеевок этих)
В Полтаве - да, 185-й ТБАП, отметившийся в Афгане на М3. Теперь летают с трезубцами, кажется единственный полк в самостийной и незалижней.
В Озерном Ту-22М по моему никогда не было, там Ту-22УД и ПД 341-го полка в середине 90-х еще летали на показухах.
Где-то на Черноморье или в Крыму морские Ту-22М были в СССР, правда боевые или учебные не помню, может в 33-м Центре. Если да, то наверное свалили в Остров.
Еще вроде с десяток Ту22М3 в 1991г забыли на Оршанском АРЗ, там их белорусы и законсервировали. В каком они сейчас состоянии не знаю, но можно предположить что трупы...

Спасибо.
По поводу Орши - да, трупы :(

Ребята, Вы забыли про Оленегорск.

Настоятельно рекомендую прочесть:
http://www.avia.ru/cgi/disc.cg ...

(JOKER:)

действительно забыли: 924-й морской разведполк и 967-я разведэскадрилья - на Ту-22МР.
Кстати, уточнил по Черноморью, с середины 70-х шли М2 в 540-й МРАП 33-го Центра, и в 943-й ЧФ в Октябрьском.

А по Оленегорску ещё весной была инфа, что к началу 2004 года полк расформируют, а оставшийся после этого единственный полк ВМФ на ТУ-22М (получается тот, что в Алексеевке) передадут в ВВС. Был по этому поводу сюжет по ОРТ с выступлением какого-то высокого чина. Кто знает, как сейчас обстоят дела?

2 Raven
А полки в Черноморье благополучно разогнали в 90-х?

2 Raven
Начитались вы западных мурзилок - это там переводят мрап как "разведывательный"; на самом деле он ракетоносный.

По 967-й раэ -- вы уверены? Был в далеком прошлом 967-й полк.

(pbb:)
Да знаю я 23-й приказ... Опечатка. Развед-эскадрилья. Но МР-ы в Оленьей были(и есть наверное), ну может эскадрилья в составе полка, точно не скажу, типа секретные они, в отличии от М3, отсюда тумана много. Насчет М3 скорее всего Вы правы, раньше вроде-бы там камикадзе эти на Ту-16КС или К-10 летали. Но и разведчики Ту-16Р базировались, чуть-ли не последние уже после распада союза, 4 штуки в 92г оставались. Отсюда плавно к следующему вопросу. 967-й ОДРАП на Ту-16Р - это они и были, ныне вроде ужались до эскадрильи и имеют те самые Ту-22МР. Лично их не видел, но была инфа из пары независимых источников.

(Мышьяк: )
33-й центр отошел Украине, те кто свалили оттуда обосновались в Острове. В Крыму из 17 аэродромов в союзное время на прошлый год действовали 4: в Каче и Гвардейском точно, остальные не знаю. Эти оба арендует РФ.

2 Raven
Мои сомнения именно по поводу номера. Как правило (я исключений не знаю) сворачовая полк до размеров эскадрильи меняют и номер. То есть, б. 967-й одрап не должен сейчас быть 967-й аэ.

в Монгохто стоят 2 эскадрилии ту-22м3

Монгохто - 2 аэ М3 и 1 аэ на Ту-142?

(pbb:)
Так сейчас такой бардак с номерами, что про всякие правила и исключения я лично уже забыл. Документально что эта именно 967-я аэ подтвердить не смогу.

В Монгохто стоял 310-й ОПЛАП на Ту-142. Что за эскадрильи там на Ту-22М3, какого соединения???

Raven:
да вот разогнали усех, в 2002 из полка 142 сделали эскадрилью, и влили к 2-м эскадрилиям 22м3.

В Николаеве, в 33-м учебном центре упал на взлете Ту-22М2, весной 1989г., усталость механизма поворота крыла.
Успели сработать ручками штурман- оператор и штурман (пилоты по "выработанному инстинкту" пытались парировать крен). Оператору высоты хватило. Штурман "вышел" из перевернутого самолета.
Полеты на двойка потом надолго "забили.

Vopros takoi y mena, kto znaet shtyrmanskii sostav razbivshegosa v IRANE An-140. NA firme v Xarkove letal odin shtyrman ispitatel, familiy neklak nemogy vspomnit.
Vstrechalis mi goda 3nazad vo Vnykovo, priletal s prizentaciee An-140, on bil mnogo let nazad pervim shtyrmanom operatorom pereychivshimsa na Ty -22m2. Lena Bregnev lichno podarila chasiki zolotii.fotografiy ego v Myzei Dagelevo visit.

Что помню по памяти
Николаев 89г.Ту22м3 после 2-го разрушение турбины.КК принудительно катапультировал эк-ж.ШО погиб-в голову попала лопатка разволившейся ткрбины.
Перед этим на взлете разрушение разрушение крыла Ту22м2(см.выше)
Шайковка год 85-86 Ту22м2 на взлете, после отрыва, пожар СУ Экипаж начал разворот на обратнопосадочный, пожар 2-й СУ КК довернул в озеро т.к. был над г.Киров на высоте 80-60м КК катапультировал экипаж сам за 2-3с до взрыва.С-т взорвался над проходной завода(заправка была 42т).Эк-ж жив, ШК повредил ногу.На земле погибло более 20 чел., а остатки с-та упали в озеро.причина:некондиционный т/шланг на дв-ле-перегорел.
Там-же конец 88 или начало 89 Ту22м2 на маршрете, после работы на а/п Калиновка(Крым)и набора Н=8100м Экипаж обнаружил отказ э/питания, на снижении сделали 3 попытки запуска ВСУ, окончательно разрядив АБ, с-т вошел в крутую спираль и столкнулся с землей в 30 км. от г.Жданов.Эк-ж погиб.Причина:откз блока комунникации 6-ти генераторов пос.тока.
Аэр.в Серышево.Экипаж из Белой Ту22м3 ЛТУ полка.После 2-го разворота упали.Все погибли, Причина:из-за закупорки проводки динамического давления у КК, разница в показаниях скорости у чл.эк.начали дергаться и свалились.
Сольцы.Что-то из-за грубой посадки в 80-х г.списали с-т
Сольцы(см.выше)конец 80-х.Ту22м2.ЛТУ АЭ.на взлете заклинил стабилизатор в положении мах.кабрирования.Эк-ж катапультировался.Причина в РА57(рулевой агрегат) оторвался золотник и выдал команду на кабрирование.
Рязань начало 80-х.полет по кругу, помпаж одного дв-ля, затем другого.Эк-ж кат-ся, с-т "плюхнулся" на поле с перегрузкой 3.5
Рязань где-то89-90г.Ту22м3(с-т имел общий налет 70 часов)переучивание эк. из Стрыя.Н=3100.ПМУ ночь.зона на отработку запуска двигателя.Инструктор дал команду, что выкл-ет правый дви-ль, а сам выкл.левый.КК дал команду ШО выкл-ть генераторы правого дв-ля.Начали дергаться, посадили АБ, при U=17вольт поднялся лев.итерцептор.Э-ж катапультировался.ШО через 2 недели скончался.
Бобруйск.Ту22м3 середина 80-х на земле при запуске дв-ля пожар.С-т сгорел.
Тарту.конец 80-х.при пробе дв-лей в ТЭЧи сгорел Ту22м3
Были еще катастрофы в Белой, у моряков, но обстоятельства сразу не вспомнить.

нса:В 1986году кажется в районе Бологое(Валдай)упала ТУшка 22-я, откуда то с украины, шла по маршруту на малой Н, и плавно въехала в тайгу.Нам в полк(Хотилово ) позвонил участковый, минут через 30 мы там были . Чей экипаж, и что конкретно произошло?

Raven
В Озерном Ту-22М по моему никогда не было, там Ту-22УД и ПД 341-го полка в середине 90-х еще летали на показухах.


Я служил в 341-м ТБ, у нас действительно М-ок не было никогда, бомблеры ракетницы и радиоразветка (летающий ликеро-водочный магазин).Были времена.



нса:

Бобруйск.Ту22м3 середина 80-х на земле при запуске дв-ля пожар.С-т сгорел.


Странно, я там был на стажировке в 90-м и ничего об етом не слыхал, да М3 там были всего года два до того.

Славе
В Хотилово я был.Эту катастрофу вспомнить не могу.Завтра позвоню и уточню.Может это просто Ту-22?

Vitold
я там был последний раз в 89г.С-т лежал между капонирами, а как горел мне расказывал однокашник.

нса:

Не буду спорить, поскольку давно ето было, я даже не помню в какой ескадре 3-йки были 1-ой или 2-ой (скорее всего), точно помню что 3-я состояла из Ту-16 х, да я более половины стажки в Тэчи был. Странно если самолет сгорел, такое проишествие, я нехера не помню, а вот, как встречали с оркестром с бомбометаний (с казахтана) помню до мелочей.

нса:Может.Я в модификациях не силен, а там что видел - не более 2м.кв.От летчиков ничего не осталось, я нашел часть головы и кисть.

Vitold
Я служил в Орше и после катастрофы в Николаеве месяца 2 не летали, а потом разрешили летать на с-тах более поздних серий, такие как стояли в Бобруйске, и нас отправили туда летать на их с-тах.

А что-нибудь известно о катастрофе с разрушением Ту-22 при посадке где-то в конце 70х? Предположительно, Оренбург.

В районе Бологое упал просто ТУ-22. Был такой "аэродром" Выползово при дивизии РВСН где базировалась вертолётная эскадрилья.Там довольно долго валялись собранные в кучу останки ТУшки.Помню довольно большой кусок крыла со стойкой шасси (выпущеной).Прапора всё таскали из этой кучи всякую электронную лабуду.ТУшка была кажется из Зябровки Гомельской обл.

Кататапультные кресла для каждого самолета были свои или была какая нибудь унификация?

Возможно быстро прочитал, но не встретил нигде о аварии Ту-22м2 в Быхове (конец 80-х).На взлете отказ двигателей, все катапультировались, самолет не загорелся метров 600-700 от торца ВПП по курсу взлета лежал

http://www.airforce.ru/aircraf ...

Тяжелое чтиво, выпью за летчиков пожалуй, здоровья Вам Всем и долгих лет...

В монгохте в январе 1985 года на плановых полетах упал возле ближнего привода Ту-22м2 командир -капитан Ширманов .Экипаж погиб. Кроме этого была катастрофа В Монгохте кажется в 1989 или 1990 году -
Ту-22 м упал в Татарский пролив, спасти кажется никого не удалось. В Николаеве из-за разрушения крыла в 1989 году была катастрофа , где погиб нач политотдела монгохтинской дивизии полковник Багаев. Вечная им всем память.Дабавлю, в катастрофе январе 1985 года упавший самолет едва не угробил воинов из ашего доблестного батальона связи, дежуривших на приводе

В дополнение к вышерассказанному про катастрофу Ту22м2 в Монгохте в январе 1985 года. На том ближнем приводе находилось кажется четыре воина. Полеты были ночные , поэтому трое дрыхли, один - по имени Толик нес вахту на пеленгаторе АРП. Как потом он рассказывал, " самолет летел , мигал огоньками и прямо на нас", после чего самолет упал примерно в 150 метрах от привода и взорвался, предварительно он закоротил провода линии электропередач. От увиденного и пержитого Толик пару недель находился в стрессе, особенный ужас он испытал , когда видел, как горящий облмок летел в сторону их жилого вагончика, отчего он подумал о пришедшем конце жизни, последующее присутствие на ближнем приводе вызывало у него нервную дрожь и поэтому он был отправлен в спокойное место - на ДПРМ (дальний привод) за 15 км в тайгу возле поселка Усть-Орочи . Разумеется предварительно он многократно рассказывал про увиденное перед комиссиями которые приезжали расследовать причины катастрофы.

Неужели больше никаких аварий с ту-22м, кроме указанных в этой ветке не было?

Сергей Бурдин сообщает об 11 потерянных Ту-22М :
http://www.airforce.ru/aircraf ...
(таблица в конце)
Еще Бурдин С. выпустил книжку "Ракетоносец Ту-22К" М.АСТ 2002 48 с (там, правда мало об М-ках).

На сегодня Ту-22м3 составляют основу морской ракетоносной авиации, точнее этот самолет - ее единственный компонент. Вооружены значительно устаревшими ракетами. Смешно и грустно: читал материалы по разбору учений. Экипаж пустил ракету по кораблю-мишени, но ракета в цель не попала. Причина - неверно установленные уголковые отражатели. Это такие хреновины, которые делают корабль-мишень более заметным для прицельной станции. Виновных наказали :)

Ту-22м3 есть на всех флотах, кроме Каспия.

Кстати, кто подскажет о катастрофе Ту-16 в Быхове в конце 1965. Или где эта ветка???

2Vladrom:

На Дальнем Востоке - точно есть. Не знаю только относятся ли они к бомбардировочной или морской авиации, но в небе над Приморским краем их видеть доводилось.

U235:
Это полк Дальней авиации из Воздвиженки.

2 Vad
А кто сейчас командир 444 тбап?

Про катастрофу ТУ-22М3 на Дальнем Востоке над Татарским проливом:произошла она 13.01.89г.при наборе высоты после взлета.Командиром был майор В.Зерцалов...
24.07.92г.под Гомелем во время учебно-тренировочного полета разбился ТУ-22У.Погиб подполковник Виктор Оськин...
Тайна гибели авиаконструктора Петлякова:
http://www.warlib.ru/index.php ...
http://www.warlib.ru/index.php ...