2SashaS
Что касается 747, при либой загрузке мы стараемся сильнее загружать заднюю часть. Что соответственно улучшает его маневренность. Вся центровка находиться между двух точек - центра тяжести загруженного самолета с пассажирами и грузом, но без топлива и центром тяжести загруженного самолета с пассажирами и грузом и с топливом. Во время полета, для поддержания баланса, компьютер перекачивает топливо из центрального бака в баки в крыльях и соответственно управляет стабилизаторами. Что касается ошибки центровки, это сложный вопрос. Мы центровку делаем на комьютетере, сначало предварительно, а потом окончательно. И каждый рейс спланирован заранее сколько будет пассажиров и груза. Так что ошибка в принципе исключена, а если и случается, то но не значительная.

2SashaS:- Уважаемый, про пуговицы Вы меня совершенно правильно поняли, -каждый должен заеиматься своим делом,
тогда процесс полётов не нарушится...
Судя по Вашим постингам Вы не специалист в ГА (извините!)а в первую очередь - математик!
А Я вот проблему вижу однозначно, если в вашей компании или лучше скажем на рабочем месте, да - есть DCS-но ей грамотно не пользуются, так как на лицо технологический разрыв в передаче данных с регистрации в центровку, то проблема не в центровке и ВС а простите в организации дела...А этот вопрос не в Вашей компетенции!
В авиапредприятиях где этот вопрос поставлен нормально, отклонения в ценровке-вопрос сколько керосина в расход, и только...
Я ж Вам писал-займитесь организацией труда и все Ваши вопросы куда сожать, кого, в нос или хвост, какие контейнеры?-Отвалятся сами собой! А про курение я написал только по одной причине, -Ваша любовь к точности!Но она не возможна при перевозке живых людей-априори!!! У современных ВС достаточные размеры центровок, что б позволить пассажирам ходить в туалет, курить и заниматься сексом в шкафах и служебных отсеках!!!

2SashaS В поддержание замечания, высказанного Sherioma, хочу добавить, что колодцы разработчиками делаются с запасом на человеческую ошибку и 2-3% САХа, которые оставляет Sherioma - это не на жизнь экиапажа, а для транспортного прокурора. Если бы, SashaS, в вашей компании была фатальная ошибка в центровке, катастрофа бы уже наверняка случилась. Так что практическое приложение теории центровки, возможно допускает прогрешность в несколько процентов. А на взлете, если самолет не отрывается от полосы, - то летчики прерывают взлет, а на посадке уже ничего не исправишь. Нравится тебе центровка или не нравится - посадку надо делать.

А вот касательно центровки большой Тушки. Я однажды слышал, что пассажиров выгоняют из второго салона перед первым для того, чтоб он, ероплан, не скабрировал на хвост!? Я сам такое видел, но говорили что это от реверса бывает, а от неверного порядка высадки пассажиров? :-)

http://avia.ru/cgi/disc.cgi?id ...
Zeppelin:

Наиболее вероятная причина произошедшей вчера в Бенине авиакатастрофы - перегруженность или же неравномерное размещение груза внутри самолета. Об этом, согласно поступившим сообщениям, заявил представитель наземных служб аэропорта Котону.

В частности, по его словам, при взлете лайнер не смог набрать достаточной высоты и задел хвостовой частью строение, расположенное в конце взлетно-посадочной полосы. После этого самолет "клюнул носом, воткнулся в песок пляжа и, загоревшись, завершил движение уже в водах Гвинейского залива".

Вместе с тем, по мнению специалистов, сообщения о наличии на борту свыше 250 человек не соответствуют действительности, поскольку вместимость этого типа "Боинга" - не более 200 пассажиров. По данным министерства транспорта Бенина, на борту разбившегося самолета находились 156 пассажиров и членов экипажа.

Во время катастрофы, по уточненным данным уцелели 29 человек. 17 пострадавших доставлены в медицинский центр Котону, еще 12 раненых получают помощь в трех частных клиниках города. Как сообщают очевидцы трагедии, на месте происшествия найдены не менее 90 тел. По свидетельству очевидцев, среди погибших - не менее пяти малолетних детей.

Подавляющее большинство пассажиров составляли ливанцы, направлявшиеся в Бейрут на время новогодних праздников. В Бенине, как и во многих странах Западной Африки, проживает довольно большая община выходцев из Ливана, занимающихся в основном коммерческой деятельностью.

Между тем президент Бенина Матье Кереку в сопровождении министров обороны, внутренних дел и транспорта этой западноафриканской страны, а также мэра города Котону побывал вчера вечером на месте катастрофы. Военные при помощи подъемного крана вытащили из воды кабину разбившегося самолета. Работы по извлечению остатков фюзеляжа продолжаются. К месту происшествия стянуты многочисленные команды спасателей и пожарных. Содействие спасательной операции оказывают местные рыбаки.

Окончательные выводы о причинах катастрофы будут сделаны после обнаружения "черных ящиков". По некоторым данным, компания "Союз африканского транспорта" (ЮТА), которой был зафрахтован разбившийся "Боинг-727-200", не уделяла должного внимания техническому состоянию своего парка. Об этом сообщает ИТАР-ТАСС.

26/12/2003 [10:30:59]

Вот уж никогда не думал, что слово 'математик' может быть оскорблением. И вообще странные все-таки вещи происходят. Чем меньше кто-либо разбирается в предмете обсуждения, тем обычно более категоричными и безапелляционными становятся его высказывания. Вот еще пример. Разбираясь с проблемами центровки в авиакомпании обнаружил, что система DCS неправильно учитывает влияние на центровку топлива в хвостовом баке. Обращение в Helpdesk привело к тому, что мне объяснили то, что и так было понятно, как именно считает DCS, то есть фактически послали подальше. Однако обращение к руководству SITA, в котором были посланы два LOADSHEET для А310, выданные системой DCS, отличающиеся только тем, что в хвостовом баке было в одном случае 5 тонн, а в другом 1 тонна при равном общем количестве топлива и остальной загрузке, на которых расчетное значение центровки было одинаковое и объяснение почему это неправильно, привело к тому, что немедленно была отключена возможность выдачи в DCS неправильных LOADSHEET с указанием отдельно количества топлива в хвостовом баке, которое на самом деле не учитывалось, и дано обещание применить правильный алгоритм учета топлива в хвостовом баке в следующей редакции системы DCS. Вы можете проверить, кто имеет возможность доступа в DCS, что с марта этого года ввести отдельно топливо в хвостовом баке невозможно.
К сожалению общение с другими работниками авиакомпании, ее руководством и участниками форума происходит как с Helpdeskом СИТА - все считают, что есть кто-то свыше, кто все за нас посчитал, а самим думать ни о чем не надо. Скажите откуда могут взяться в новом после развала СССР государстве, где были только летчики, среди которых по словам Sheriomы более 70% не имеют понятия о центровке, специалисты, чтобы все за всех сделать правильно? Одни люди, если им указать на ошибки, говорят спасибо и исправляют их. Другие предпочитают громко кричать - сам дурак!
2 Sherioma, Fraer и другим, имеющим отношение к ГА, по поводу необходимости более точного расчета центровки. Прочитайте раздел курса динамики полета самолетов, посвященный назначению предельных передней и задней центровки. Там Вы найдете, что в этих значениях обязательно присутствует запас приблизительно по 10% с обеих сторон. Но этот запас вовсе не предназначен для компенсации ошибок расчетов, а для сохранения запаса устойчивости и управляемости самолета на случай каких-либо отказов (например двигателя) или опасных внешних воздействий (например атмосферная турбулентность). Почему если на самолете есть многократное резервирование, то при любом отказе вылет не производят, а при нарушении резерва по центровке можно? На самом деле пренебрежение точностью расчета центровки является отказом от одного из резервов безопасности полетов и тот факт, что при таком отношении к делу за прошедшие 10 лет ничего не произошло совсем не гарантирует, что какой-нибудь не опасный в других условиях отказ не станет роковым.
Ну а понятие всем заниматься своим делом в этой авиакомпании понимают так:
- центровщики должны рисовать ничего не значащие бумажки, на которых главным является точное указание количества сверхнормативного платного багажа, и точный чистый вес перевезенного багажа и грузов,
- система DCS предназначена для распечатки посадочных талонов и багажных бирок и составления отчетов,
- координатор системы DCS по расчету центровки должен регулярно участвовать в совещаниях пользователей подсистемы расчета центровки в DCS и получать за это суточные в размере 500-1000USD в зависимости от продолжительности командировки. Сумма небольшая по сравнению с западными зарплатами, но очень приличная при среднемесячной зарплате 60-70USD. В таких условиях любая попытка наведения какого-нибудь порядка с центровкой в авиакомпании рассматривается только с одной позиции, как попытка отобрать у координатора системы DCS по расчету центровки его 'законного' права посещать эти совещания и никакие другие разумные доводы в расчет не принимаются.
А в заключение обратите внимание на две последние катастрофы с Боингами - возможно, что в обоих случаях точным расчетом центровки пренебрегали. На соседней ветке обсуждали полеты Ил-76 с перегрузом, там тоже использовали запас тяги на случай отказа двигателя (в случае отказа одного двигателя взлет будет невозможен). Но это хотя бы можно понять и объяснить - экипаж сам рисковал собственной жизнью за дополнительные деньги, а вот когда пренебрегают точным расчетом центровки и рискуют жизнью экипажа и пассажиров, то взамен никакой выгоды или экономии никто не получает, и это совсем трудно объяснить.

Грустно девушки! Практики в этой ветке есть? Те кто лично расчитывал WBD и центровочные графики в зависимости от компоновки и потом видел как центровка считается "в реале". А АНМ050 отправляется по всем портам посадок исключительно для взимания денюжков за портовской сервис. Если на Боинге командир в первом приближении доверяет бумажке по центровке (Боингу в приципе до лампы) то на Тушке этому расчёту грош цена. А вот то что втрой по графику посчитал после доклада бортпроводника №5 и бригадира - это закон для выставления стабилизатора. Мне известен только один АПБЧЖ из-за ошибки в расчёте центровки: борт 85525, аэропорт Карачи, не смогли оторвать морду, снесли носовые колёса и шибко поломали самолёт (наверное до сих пор там стоит).
Всё это так, крик души. Практики, где вы????????????

Да, грустно все это.
Видать и правда нет здесь специалистов, которые готовят данные для рядовых центровщиков и все рассуждения только на уровне эмоций.

К сожалению, призывы к здравому смыслу и ссылки на законы физики в авиации не действуют. В авиации все должно делаться строго по инструкциям. Тогда что Вы скажете об этом?
Руководство по центровке и загрузке самолетов гражданской авиации ХХХХХ ХХХХ (РЦЗ-96). Введено в действие здесь в 1996 году вместо РЦЗ-83 СССР.
Глава 3. Обеспечение центровки и загрузки пассажирских и грузовых самолетов.
Здесь идет описание процедур с использованием центровочного графика (ЦГ).

Страница 49 пункт 3.6.24
': Для обеспечения безопасности полета по коммерческой загрузке второй пилот перед вылетом:
- :
- :
- проверяет соответствие размещения пассажиров расчету по ЦГ'

Это означает, что в случае применения ЦГ второй пилот не должен доверять посадочным талонам, выданным на регистрации пассажиров, а должен убедиться, что пассажиры рассажены в соответствии с ЦГ, и потребовать, чтобы пассажиры пересели как указано в ЦГ, если это не так.
Скажите, летающие пилоты: часто ли Вы нарушаете этот пункт или может быть Вы его понимаете по другому?

Вот еще выдержка из РЦЗ-96.
Глава 3. Обеспечение центровки и загрузки пассажирских и грузовых самолетов.
Раздел 3.6. Погрузка в самолет и крепление багажа, почты и груза.
Стр. 43
'Пункт 3.6.3. Общий порядок загрузки самолета следующий:
:
:
стр. 44
:
Требование о совмещении центра массы групповой загрузки с серединой соответствующей секции или грузового отсека в целом следует из п. 3.6.1 настоящего Руководства, где сказано, что загрузка самолета должна выполняться в строгом соответствии с ЦГ. Если в ЦГ масса и распределение групповых загрузок учитываются по отдельным секциям каждого грузового отсека (как, например, на самолетах Ту-154 и Як-42, тогда центры масс этих групповых загрузок должны совпадать с серединами секций грузовых отсеков.
Если в ЦГ масса и распределение групповых загрузок учитываются по грузовым отсекам в целом, тогда центры масс этих загрузок должны совпадать с серединами отсеков в целом. При нарушении указанных положений возможно значительное расхождение между фактической и расчетной центровкой, угрожающее безопасности полета.
:'

Таки кто нибудь написал АНМ050 для Як-40?

Насчет разницы меж номограммой и 500стр руководством - вес пассажира берется стандартный (муж/жен/ребен, для спортсменов - поправка) После регистрации работник по данным о пассажирах считает центровку, потом делает указания насчет группировки грузов в отсеки/контейнеры. Вручную. Без спец софта. По крайней меер, так делает компания SAS в Вильнюсе, а также те, кто пользуется её услугами в этом деле. (этот работник-мой однокурсник)

2 SashaS
Вы пишете:
Да, грустно все это.
Видать и правда нет здесь специалистов, которые готовят данные для рядовых центровщиков и все рассуждения только на уровне эмоций.
О каких специалистах Вы говорите? Вы начитались manuals, в которых все обобщено. В каждой компании свои правила и свои требования по центровке. Свой парк самолетов на которые есть все данные. Каждый самолет, на пример В747-400, имеет свои личные данные (это только внешне они одинаковые)такие как вес пустого самолета, индекс и т.д и т.п. И задача РЯДОВОГО (как Вы говорите)центровщика заключается в расчете центровки в пределах лимита для конкретного самолета. Извените, но напишу по английски, так проще.
C.G. working limit are the fore and aft limits set for an operational C.G. position to assure that it does not exceed the limits because of operational variations such as passenger seating, crew and passenger movements, fuel loading and consumption, fuel density error and landing gear and flaps retraction.

Народ сколько стоит заполнить АНМ-050?

2 SashaS :- Здраствуйте, не собирался Вас обижать, но уровень понимания для нас не равноценен...Вы копнули пожалуй слишком больную тему, если чесно то наверное это вопрос корпоративной этики и психологии...Понимаете, если у меня появятся сомнения и я их выскажу, я потеряю работу...Сомнений нет, о том что WBM расчитан правильно, потому, что если я буду сомневаться и напишу о своих сомнениях...В Кащенко мне выдадут билет, первым классом! А потом найдут молодого, на пол-моих зарплаты и несомневающегося!
К чести тех людей которые пишут все эти мануалы, работая по ним у меня не было проблем с ценровкой, экипажи довольны, ну и я на хорошем счету!
Может быть, не стоит перестраховываться, я Вам довольно понятно написал, что диапазоны центровок современных лайнеров позволяют очень многое.
Что касается специфики Ваших 310-х, я плохо знаком но предпологаю это 310-313 версия или что-то в духе АФЛ-ских машин, я лично их сам в DCS не делал, но думаю-по результатам работы особых проблем нет, в году 94-96 было, на Токио не догрузили нос, при заходе на посадку в НРТ пересаживали в первый класс пассажиров на пол, ну там проблема была с реквизитом, объём большой, он не влез в 1 багажник, и загрузили его во второй на 44-ю позицию...Был большой шорох...Есть ли такие же ограничения по Лоадшиду для этих ВС в АФЛ не знаю, но в SITA сидят не идиоты-факт!
А 2-3% я оставляю не для прокурора а для себя, Я хочу спокойно спать и знать, что хлебушек отрабатываю не зря...
Анониму:- АНМ-50 сколько стоит? Ха, если есть готовая документация - коробка хороших конфет!
Если нет- уточните у технологов в АФЛ, может они знают!

Предпоследнему Анониму
По поводу того, что разные компании имеют свои различные требования к расчету центровки. Согласен, но с одним уточнением: каждая компания должна выполнять минимальные требования, которые отражены в правилах того государства, в котором она работает. Для России это РЦЗ-83, а для той компании, о которой я веду речь, это РЦЗ-96. ИМХО, эти два документа отличаются только тем, что в последнем слово 'Аэрофлот' заменено на слова 'гражданская авиация'. Так что отличия могут быть только в одну сторону - в сторону ужесточения требований отдельной авиакомпании по сравнению с государственными правилами.
По поводу того, что Вы написали на английском языке. Я понимаю это так: после того, как выполнен расчет центровки в соответствии с требованиями РЦЗ и результат точного расчета центровки оказался между предельной передней и предельной задней центровками, то никакие перемещения 'разумного' числа пассажиров или членов экипажа, выработка топлива в полете, выпуск и уборка механизации и шасси не приведут к нарушению запасов по устойчивости и управляемости самолета в полете. 'Разумное' число одновременно перемещающихся пассажиров обычно приводится в разделе WBM, где описывается, каким образом можно приготовить центровочный график по тем данным, которые приведены в WBM. То есть там не говорится, о том, что можно наплевать на точный расчет центровки перед взлетом. А как Вы понимаете то, что написали на английском языке?

Точный расчет центровки- дело хорошее, но на практике такая точность(до килограмма) на фиг никому не нужна. А уж если хотите навести порядок, то сначала перевесьте груз, багаж, и личную кладь экипажа (а то на некоторых направлениях чуть ли не каждый член экипажа прет с собой килограмм 100 различных продуктов) и проверьте реальное кол-во топлива. А вот потом уже садитесь за расчеты и может быть на этот раз у вас получится центровка близкая к реальной.

2 Аноним
АНМ-050 Заполнить занимает 15-20 минут при наличии готового W&B. А вот при изменении компоновки несколько сложнее. В своё время венгры запросили 5000 американских за такую процедуру (пересчёт W&B) и это при наличии софта. Вручную у меня заняло это дело около трёх дней с перепроверкой. Так что всё зависит от исходных.

2Sherioma
Извините, были некоторые проблемы с компьютером, не мог сразу ответить. По поводу корпоративной этики: мне непонятно, что это? Это не выносить сор из избы? Или может быть не высовываться? Я вовсе не призываю Вас сомневаться в правильности WBM производителя. Хотя от ошибок никто не застрахован, там обычно все сделано качественно. А вот в документах авиакомпании, особенно, когда за центровку отвечает дилетант, и он умудрился продержаться на этом месте довольно долго, ошибки от которых никто не застрахован, множатся в геометрической прогрессии. И до бесконечности это продолжаться не может.
По поводу того, что в этой авиакомпании придумали и при работающей системе DCS внедрили автономную программу расчета центровки. Вот выдержка из РЦЗ-96, которая уже была приведена раньше:
Глава 3. Обеспечение центровки и загрузки пассажирских и грузовых самолетов.
Раздел 3.6. Погрузка в самолет и крепление багажа, почты и груза.
'Пункт 3.6.3. Общий порядок загрузки самолета следующий:
:
Требование о совмещении центра массы групповой загрузки с серединой соответствующей секции или грузового отсека в целом следует из п. 3.6.1 настоящего Руководства, где сказано, что загрузка самолета должна выполняться в строгом соответствии с ЦГ. Если в ЦГ масса и распределение групповых загрузок учитываются по отдельным секциям каждого грузового отсека (как, например, на самолетах Ту-154 и Як-42, тогда центры масс этих групповых загрузок должны совпадать с серединами секций грузовых отсеков.
Если в ЦГ масса и распределение групповых загрузок учитываются по грузовым отсекам в целом, тогда центры масс этих загрузок должны совпадать с серединами отсеков в целом. При нарушении указанных положений возможно значительное расхождение между фактической и расчетной центровкой, угрожающее безопасности полета.
:'
Разница между расчетом по ЦГ и системой DCS в том, что по ЦГ расчет ведется по отсекам, а в DCS - по индивидуальным позициям каждого места пассажира и каждого контейнера. Поэтому в соответствии с требованиями РЦЗ, второй пилот в случае ЦГ должен проверить, что центры тяжести загрузки каждого из пассажирских и грузовых отсеков совпадают с центрами этих отсеков, не обращая внимания на посадочные талоны, выданные на регистрации. А в случае DCS, второй пилот должен убедиться, что пассажиры рассажены в соотвествии с посадочными талонами, а контейнеры - на указанных в документах местах. Все просто и легко выполнимо: принесли на борт ЦГ - нужно проверить размещение загрузки, принесли LOADSHEET - проверить, что все сидят на своих местах. Но вот когда работает DCS, а расчет центровки производят автономной программой, т.е. в соответствии с центровочным графиком, и на борт приносят компьютерный LOADSHEET, то второй пилот вместо проверки в соответствии с ЦГ, проверяет, как с DCS. То есть нарушает пункт 3.6.3 РЦЗ-96. Учитывая, что все инструкции в авиации написаны чьей-то кровью... выводы делайте сами.

Вот еще выдержка из документа по Ту-154М, на который есть ссылка в другой теме http://avia.ru/cgi/disc.cgi?id ...
'
2.2. ПРЕДПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА НА САМОЛЕТЕ

Б/И
КВС
2П
По прибытии на самолет получите от диспетчера по загрузке (ДЗ) или от бортпроводника схему загрузки багажников самолета, уточните количество груза, почты, багажа, проверьте их размещение и крепление.
Получите от работников СОП перевозочные документы и центровочный график (ЦГ). Проверьте расчет ЦГ и дайте указание бортпроводникам о порядке размещения пассажиров в самолете согласно ЦГ.
Уточните (совместно со штурманом) фактическую взлетную массу и центровку, при необходимости внесите коррективы в расчетные данные для взлета.
Ознакомьтесь с индивидуальными особенностями самолета. Проверьте оборудование кабины (разд. 2.3. настоящей Инструкции), ознакомьтесь с особенностями самолета данной серии и убедитесь в выполнении всех операций по контрольному листу, доложите командиру ВС о готовности к полету.
Ш (2П)
Пассажирские салоны

Бригадир Б/П
Произведите осмотр пассажирских салонов, проверьте комплектность бытового и аварийно-спасательного оборудования, примите доклады от членов бригады и готовности к полету и доложите бортинженеру об осмотре пассажирских салонов проверке оборудования и приемке от ATБ плавсредств и бытового и аварийно-спасательного оборудования.
Руководите посадкой пассажиров в соответствие с ЦГ в последовательности, указанной в РЛЭ.'
Заметьте, что здесь, где речь идет о расчете центровки по ЦГ, 2П и Бригадир Б/П следят за рассадкой пассажиров в соответствии с ЦГ - здесь нет ни единого слова о рассадке по билетам или посадочным талонам.

Ну и где же подевались уважаемые профессионалы по центровке?
Как только дело дошло до конкретных документов, которыми должны руководствоваться центровщики, так интерес к этой теме пропал полностью.
Ответьте мне пожалуйста. Может быть я пользуюсь устаревшими документами, может быть уже издан документ, которым пункт 3.6.3 РЦЗ-96 отменен?
А пока ситуация, наблюдаемая в одной из авиакомпаний СНГ следующая: на всех рейсах вылетающих из базового аэропорта этой компании регистрация пассажиров и багажа производится в DCS, оформление документов - как в DCS, а расчет центровки производится автономной программой, т.е в соответствии с ЦГ, однако проверка загрузки в соответствии с п.3.6.3, требуемая при использовании ЦГ, на протяжении нескольких лет совместного использования DCS и автономной программы не выполняется. Исключение составляют только рейсы, выполняемые на RJ85, расчет центровки для которых можно выполнить только в DCS или по ЦГ без автономной программы.

Уважаемые профессионалы по центровке.
А кто-нибудь знает серьезные и достойные варианты решений по автоматизации расчета центровки (кроме SDCS и программ-калькуляторов). Такие, чтобы можно было интегрировать с другим софтом в разрезе информационных потоков по пассажирам, грузу, почте и т.д. и заказать прочие доработки у поставщика.

Как раз занимался 3 года назад разработкой такой программы для штатных и нештатных загрузок в одной известной фирме, а потом ее внедрили в жизнь.
Результаты расчетов потом с распечатки варианта загрузки закладываются в борткомп, а он уже досчитывает все остальное для автопилота и пилотов.
На борткомпе есть часть этой программы по коррекции в полете, но в допустимых пределах.
При приближении к критическим пределам-нештатная ситуация-автоматика сигнализирует и передает управление пилотам.
Алгоритм, программу можно написать.
Дает экономою в топливе(якобы) до 15%
Каждый производитель имеет свою метолику и программы,
т.к это все патентовано.

Как раз занимался 3 года назад разработкой такой программы для штатных и нештатных загрузок в одной известной фирме, а потом ее внедрили в жизнь.
Результаты расчетов потом с распечатки варианта загрузки закладываются в борткомп, а он уже досчитывает все остальное для автопилота и пилотов.
На борткомпе есть часть этой программы по коррекции в полете, но в допустимых пределах.
При приближении к критическим пределам-нештатная ситуация-автоматика сигнализирует и передает управление пилотам.
Алгоритм, программу можно написать.
Дает экономою в топливе(якобы) до 15%
Каждый производитель имеет свою метолику и программы,
т.к это все патентовано.

Коллеги!
Не все так плохо в родном отечестве.
Для начала загляните на www.iatvt.ru.
Далее, можно поговорить и серьезно.

Следут разделить понятие о центровке
Все что говорилось выше касается о центровке продольной (в %САХ) Чем шире диапазон центровок тем машина усточцивее в полете хотя и менее управляемая (это палка о двух концах устойчивость-управляемость)
На советских грузовиках она в пределах 16-32% на иностранных бывает лучше 12-36
К продольном центровке очень чувствительны самолёты с даним расположением двигателей Ту-154
Ил-62, Як-40, 42 Б-727 и др.
При мне бортоператор и бортинженер получали разгон за переднюю центровку на Ан-12
Около 70% катастроф от числа катастроф по вине экипажа происходят из-за нарушения центровки при загрузке или смещения груза в воздухе
В принципе в аэропортах есть служба (RAMP CONTROL) которая следит за погрузкой, массоё груза ну и в принципе за центровкой, хотя и не эффективно.
Существует ещё и боковая (по оси Z) и в высоту центровка (по оси Y) но они волнуют больше Разработчика чем Эксплуатанта.
По поводу регулирования центровки
по моему на ТУ-154 старой (Б) вообще не садят на первые 9-ть рядо сидений спереди чтоб не было передней центровки(кажется была из-за этого катастрофа)
А по поводу просчёта центровки на Ан-140 слышапли, когда все пассажиры столпилисть в хвосте самолёта он на зад сел (2 или 3 случая) пришлось дверь-трап борабатывать чтобы удерживалось на земле
Так что центровка не такое простое дело как кто-то там выше говорил
Пишите поговорим

Кстати забыл определение центровки по давлению в амортстойкам уже применено лет 20 на самлёте АН-124 (система регистрации данных БАСК) а при сертификации самолёта под тип Ан-124-100 её по-моему убрали
Но вояки ей по-моему не пользуются потому что латают полупустые

2ldr
Посмотрел указанную Вами ссылку и думаю, что именно эта программа используется здесь совместно с работающей системой DCS.

На странице http://www.iatvt.ru./19.shtml написано:
Решение задач системы "Центровка" соответствует требованиям руководящих документов по подготовке и производству полетов (НПП ГА-85, РЗЦ-83). Документация системы соответствует действующим нормативным документам отрасли и международным стандартам ICAO / IATA. Правовая сторона системы закреплена "Положением по системе...", утвержденному ФСВТ России.

Знаете ли Вы или авторы программы, что она может использоваться одновременно с работающей системой DCS? Работающая автономно программа производит расчет по секциям и отсекам, то есть в соответствии с ЦГ, а не по отдельным индивидуальным позициям, как DCS. В то же время результат выдает в виде компьютерной распечатки, такой же как DCS. Каким образом экипаж может узнать, что расчет производился не в DCS, и что поэтому им необходимо игнорировать места указанные в посадочных талонах, выданных в DCS, а производить рассадку пассажиров и загрузку багажа и груза в соответствии с п.3.6.3 РЦЗ-96? То есть так, как в случае расчета центровки по центровочному графику?

Или может быть все-таки ГСГА уже отменила такой пункт в РЦЗ-83 и на него можно не обращать внимание?

ldr
Спасибо за информацию (www.iatvt.ru). Только это решение мы знаем. Существует мнение, что его поставщик практически монополист на рынке WB-систем в России. А с монополистами, как известно, непросто работать. Так вот, Россия большая, хочется понять, может есть еще что-нибудь.

Уважаемые господа, если кто-то что-либо знает по теме пришлите, пожалуйста ссылочку.

2ldr
В указанной Вами ссылке написано, что рекламируемая

"система "Центровка" включена в список обязательного оборудования при сертификации международных и федеральных аэропортов"

Значит ли это, что в а/п Шереметьево, где по словам Sherioma используется система DCS, для расчета цетровки используется эта рекламируемая система?

Каким образом в этом случае выполняются требования РЦЗ-83?
Вариант 1: пассажирам при регистрации в системе DCS выдаются посадочные талоны без указания места?
Вариант 2: экипаж игнорирует посадочные талоны выданные пассажирам и заставляет их рассаживаться в соответствии с требованиями РЦЗ-83?
Вариант 3: требования РЦЗ-83 игнорируются?

2Геннадий
Есть еще WB Гарантия. У их производителей даже сайт есть. Поищи в И-нете. Кстати их продукт разрешен к применению приказом ГСГА

Геннадию!

К вопросу о монополии

Уважаемые коллега!

Вы знаете, что любая система, имеющая прямое или косвенное отношение к летной эксплуатации должна отвечать ряду требований, без которых она не может быть допущена к использованию.
А если говорить о том, что системы расчета центровки относятся к классу систем (специального оборудования), непосредственно влияющих на уровень безопасности полетов, то подобные требования становятся обязательными.
Чтобы не потерять суть беседы, требования вынесены в дополнение к письму.
Следует отметить, что проблемой автоматизации центровки занималось достаточно много и организаций, и авторских коллективов, и отдельных инициативных товарищей. В этом списке нельзя не отметить и уважаемые организации (ГосНИИГА, ЛИИ им.Жуковского, ЛЭТИ им.Ульянова-Ленина) и представителей авиапредприятий Алма-Аты, Минска, Уфы, Хабаровска и пр.
И монополия состоит не в том, что лоббируется или просто подавляется любая свободная конкуренция, а в том, что мы пока одни из немногих, кто прошел испытания и наукой и чиновным протоколом и практикой.
За нашей спиной годы десятки объектов РФ, СНГ и Балтии, миллионы расчетов и годы эксплуатации системы в режиме 'горячей линии'.
На наш взгляд, это делает честь любому коллективу, который пройдет всю дистанцию отбора и закрепится на завоеванном месте.
И последнее для этого письма.
Заметьте, что мы совсем не затрагивали вопрос вариантов построения и использования информационных технологий в решении проблемы. Данный вопрос, очень важный для Пользователя, идет уже за основными требованиями. И о нем можно поговорить дальше в деловом порядке и совсем не обязательно в режиме форума.

С уважением, LDR

Основные требования к системам центровки.

1. Полное (полнофункциональное) выполнение задач прямого назначения. В нашем случае это умение вычисления центровки самолета с учетом влияния всех компонентов служебной и коммерческой загрузки.

2. Наличие в системе средств (функций) эффективного контроля всех параметров и характеристик загрузки, определяемых эсплуатационной документацией.

3. Полное соответствие всем требованиям и ограничениям, определяемым для конкретных типов и модификаций самолетов ВС, определяемых соответствующими конкректными Руководствами по центровке и загрузке ВС (РЗЦ или его аналог W&BM).

4. Универсальность построения алгоритмов и баз данных относительно типов самолетов и одновременно с этим гибкость системы по учету индивидуальных особенностей конкретных типов/модификаций ВС.

5. Вписывание системы в действующую традиционную технологию работы предприятий отрасли и/или разработка новых технологических схем и сопроводительной документации.

6. Учет требований и рекомендаций международных стандартов ИАТА/ИКАО, в данной области, в т.ч. в части технологии и сопроводительной документациии.

7. Наличие документации о проведении полного цикла контрольных испытаний, подтверждающих выполнение п.п.1-4.

8. Обязательное предъявление системы соответствующим самолетостроительным корпорациям (ОКБ, АНТК), совместные испытания и получение разрешительной документации как на систему в целом, так и последовательно на каждый тип самолета, включаемый в систему.

9. Разработка комплекса мероприятий, обеспечивающих промышленный режим функционирования системы для массового пользователя.

10. Получение соответствующей документации ГСГА на право внедрения (применения) системы в отрасли.

И это еще далеко не полный список требований, которым должен удовлетворять любой образец системы, претендующий на право использования в отрасли.

Участнику под именем SachaS.

Готовы общаться по всем поднятым на Форуме и общим и специальным вопросам со всеми заинтересованными участниками.
Вместе с тем, понимая, что ряд Ваших вопросов напрямую адресован нам, хотелось бы определиться на дальнейшее как с формой общения, так и с его уровнем.
1. ФОРМА ОБЩЕНИЯ.
Можно общаться в режиме Форума (открытая дискуссия), но тогда предлагается из этого не делать ток-шоу, а разговаривать по делу. Предлагается убрать из своих монологовистерические эмоции и прокурорский тон. И уж тем более неприемлемы и навешивание ярлыков и прямые оскорбления (чем, кстати, постоянно грешите Вы).
Можно общаться и по майлу. Наш адрес всем доступен.
2. УРОВЕНЬ ОБЩЕНИЯ.
Для того, чтобы знать на каком языке разговаривать, какова степень взаимного понимания вопросов и чтобы не шарахаться от чистой теории к чтению начальных лекций по предмету дискуссии, хотелось бы предварительно получить ответ на следующие вопросы.
2.1. Насколько Вы знакомы не столько с теорией, сколько с инженерной практикой центровки самолетов? Читали ли вы работы В.С.Пышнова, В.М.Шейнина, Т.И.Лигума, С.Ю.Скрипниченко в области экплуатационных проблем центровки самолетов.
2.2. Общались ли Вы со специалистами самолетостроительных ОКБ (АК) или заводов, формирующих эксплуатационную документацию по ВС, и особенно с теми, кто 'изобретает' Руководства по центровке и центровочные графики?
2.3. Знакомы ли Вы с технологией работы службы центровки? Имеется ли у Вас личный практический опыт работы в этих службах?
2.4. Знаете ли Вы чем отличаются основы организации и технология работ отрасли, аэропортов и авиакомпаний в отечественной авиации в части вопросов центровки от зарубежных подходов?
2.5. Знакомы ли Вы с системами расчета центровки и 'родными', и 'западными'(кроме SITA DCS)?
2.6. Что Вы понимаете под определением 'система, автоматизирущая расчет центровочного графика'?
2.7. Занимались ли Вы сами разработкой систем расчета центровки? Если да, то нельзя ли это где-нибудь увидеть? Что Вы лично конкретно сделали в части создания новых систем или сопровождения приобретенных?
2.8. Знакомились ли Вы с документацией и работали ли Вы сами с т.н."локальной" системой (Ваше определение), которую так жестко критикуете?

Все эти вопросы мы могли бы адресовать по майлу, но, наверное, ответы на них интересны не только нам.

С уважением, LDR

Один преподаватель-штурман из УТО-4сказал, штурманская наука, точная наука, но в пределах разумного-на глазок, товарищи пилоты свободны, а со Штурманами-отродьем хамским, я буду беседовать обстоятельно!

SashaS.
Интересно было бы узнать кто Вы по профессии. По рассуждениям скорее всего теоретик и не более. Во всех рассуждениях сквозит не желание помочь, а обида на то, что вышло как то не по вашему желанию. Вы скорее всего работаете где то в организации близкой к ГА и руководствуетесь принципами помочь себе найти применение. Я бывший военный летчик и после списания много лет работал центровщиком в ГА. Много было ситуаций, когда нужно было принимать то или иное решение по выпуску самолета в рейс. Но никогда не было так, что это решение угрожало жизни экипажа и пассажиров. И не важно как выполнена центровка. Графическим способом или с помощью каких то программ. И тот и другой способ имеют права на жизнь. Иначе этих способов бы не было вообще, а придумали что то другое. Роль центровщиков высока. Никто не спорит. Однако не нужно сбрасывать со счетов что пилот принимает решение на вылет. А уж он то первый кто не хочет рисковать своей жизнью. И то что в Вашей компании Х ничего не произошло ( и слава богу) видимо не Ваша заслуга. Простите старого авиатора, но писать в открытом в форуме про недостатки в ГА это значит наносить вред Гражданской авиации. Ведь это читают и пассажиры. Которые кстати Вас кормят. Поэтому решайте свои личные проблемы в другом месте. Вы же обижены на руководство, координатора DCS и не более. И решили таким способом, под флагом борца за правду свести с ними счеты. Я не знаю читают они это или нет, но вы с российским минталитетом лоббируйте иностранную систему и наносите вред своей же компании, отпугивая пассажиров. Кому нужна будет DCS если некого будет оформлять? Если конечно вы работаете в ГА. DCS хороша и удобна. Кстати о какой именно системе идет речь? Ведь систем много различных и не во всех есть модуль выполнения цетровки. А точность это то к чему нужно стремиться. Но поработайте сами реальным центровщиком в отделе центровки. Многие вопросы у Вас отпадуд как само собой разумеющееся. Ну а насчет обид оставьте. Извините, но кто на что учился.

Уважаемый(ые) LDR.

Прежде всего спасибо Вам огромное, что ответили. Я уже думал, что тема угасла и совершенно никому не интересна.

Не воспринимайте мою критику в отношении плохого состяния дел с центровкой в одной отдельно взятой авиакомпании, как критику Вашей системы. Ведь если бы я на форуме посвященном использованию жестких дисков, сообщил, что господин Х использует HDD фирмы WD для забивания гвоздей или раскалывания орехов, то это вовсе бы не значило, что я критикую WD, а только господина Х.

Я задал Вам всего один вопрос, но ответа на него так и не получил. Вместо этого Вы предлагаете целых 9 вопросов. Конечно, лучшая зашита - это нападение. Но я ведь на Вас не нападал. Позвольте мне не отвечать, если Вы не будете сильно настаивать, на те вопросы, которые я рассматриваю как не относяшиеся к делу и которые здесь принято называть "надуванием щек" или репликой "сам дурак".

Позвольте напомнить мой вопрос: Как Вы относитесь к тому факту, что Ваша АВТОНОМНАЯ система 'Центровка', может использоваться совместно с действующей автоматизированной системой типа SITA DCS? То есть DCS используется для регистрации пассажиров и багажа, а для расчета центровки используется вместо DCS Ваша система.

Чтобы было понятно мое отношение к этому вопросу, отвечаю на Ваш вопрос 2.6. Под определением 'система, автоматизирущая расчет центровочного графика' я понимаю любую автономную программу или систему, которая производит расчет центровки в соответствии с принципами, заложенными в центровочный график, т.е. расчет по отсекам или секциям, в отличие от автоматизированной системы, которая производит расчет по индивидуальным позициям элементов загрузки, как, например, в системе DCS - по индивидуальным местам каждого зарегистрированного пассажира. Под это же определение попадает и сама система DCS в случае, когда регистрация пассажиров в системе не производится, а число пассажиров вводится вручную по отсекам.
В соответствии с требованиями РЦЗ-96(83), ссылки на пункты и страницы которых уже были приведены ранее, действия экипажа должны быть разными: в случае ЦГ или автономной программы нужно проверить, что груз и пассажиры распределены по отсекам в соответствии с ЦГ, плюс - проверить, что центры тяжести групповых загрузок совпадают с центрами отсеков. В случае расчета по индивидуальным позициям - нужно проверить только, что пассажиры и груз размещены в соответствии с посадочными талонами и документами по загрузке.
Почему я считаю, что любая автономная программа является автоматизацией центровочного графика? Я готов предположить, что Вы можете ввести в свою программу карту распределения мест, чтобы вести расчет по индивидуальным позициям каждого пассажира, как это сделано в DCS. В этом нет ничего сложного. Но я никогда не поверю, что Вы сможете заставить центровщика дожидаться окончания регистрации пассажиров в DCS, дождаться распечатки пассажирского манифеста с указанием мест и затем ручного ввода этих данных в Вашу программу в условиях острого дефицита времени.

В условиях, когда работает система DCS и расчет центровки производится автономной программой, которая выдает LOADSHEET, очень похожий на выдаваемый DCS, и постоянно напоминают, что расчет ничем не хуже, чем в DCS, то экипаж вводят в заблуждение и вместо действий в случае ЦГ они предпринимают другие действия, чем нарушают требования РЦЗ.

С уважением, SashaS

Уважемый Sashas!

Очень любопытно наблюдать Вашу манеру вести дискуссию.
Ну нельзя не оценить Ваш стиль, направленность и напористость.
Вы выбрали для себя цель. Какую - почти понятно.
Показать на фоне общей безграмотности свою исключительность (весь мир не справился с шайтан-арбой RJ-85, а я 'простой преподаватель' - легко и в шутку).
Попутно очернить все, что не Ваше (о себе - 'только это и работает - остальное фикция').
Заодно лягнуть диспетчеров по центровке ('сидят далеко, ничего не знают, глядят в потолок, цыфирки пописывают').
И уж апогей всему - свести личные счеты с неким местным врагом - координатором DSC, дилетантом (авиацию не нюхал) и стяжателем (до 1000 долларов командировочных в сутки - надо же!).
Когда Вам указывают оскорбленные практики, что Вы ломитесь в открытую дверь и все проблемы (если они на самом деле есть!) в неправильной организации работ или в непонимании процесса, Вы долго оправдываетесь, что не хотели обидеть диспетчеров.
Наконец, когда разработчики 'автономной системы' (которую Вы, кстати, 'поливаете' изо дня в день) спращивают Вас о понимании предмета дискуссии, Вы опять же начинаете с того, что не хотели их обидеть?!!

При всем этом везде и во всем смешиваете действительное и надуманное и с Вами очень сложно полемизировать, т. к. определенная доля истины в Ваших разговорах присутствует. И оппонентам Вашим всегда сложно, так как у Вас всегда полуправда, и Вы их все время ставите в положение оправдывающихся. и им надо как-бы отмываться.
У Вас всегда оппонент ' то ли сам украл, то ли его обокрали, но: в воровстве замешан'.

Совершенно четко Вы сами подводите к мысли, что Ваша проблема не из области технических.
Скорее, это из области медицины ( помните свой вопль 'И мне страшно!').
Причем диагноз очевиден и пациент нуждается в лечении...

В завершение позвольте процитировать еще две фразы из Вашего монолога от 05.01.2004, с которыми нельзя не согласиться.
'Чем меньше кто-либо разбирается в предмете обсуждения, тем обычно более категоричными и безапелляционными становятся его высказывания'.
'Одни люди, если им указать на ошибки, говорят спасибо и исправляют их. Другие предпочитают громко кричать - сам дурак!'

Примерьте-ка все это к себе!

P.S.. Зная Ваши манеры, в дискуссию вступать не намерен.

SashaS!

В своих выступлениях, которые Вы ведете уже более трех месяцев, затрагивается такой широкий спектр спорных вопросов, на которые невозможно дать ответ в одном блоке.
Ранее, мы Вам задали встречные вопросы, имеющие прямое отношение к дискуссии, где за каждым вопросом стояло желание выяснить глубину одинакового понимания темы сторонами.
Вместо ответа по существу, Вы очередной раз заклеймили собеседника попыткой 'надувания щек' и вновь прямо-таки потребовали ответа на свой частный вопрос.
Вести разговоры в подобной манере не очень-то приятно, и при подобном повторе мы просто прекратим общение.
А сейчас мы попытаемся ответить на Ваш вопрос, который по существу сводится к сопоставлению точности расчетов центровки в системе DCS и ЦГ.
Для того, чтобы ответ носил конкретный характер, предлагаем рассмотреть его на примере того самого рейса, на который Вы ссылаетесь в сообщении от
15.12.2004.
В этом сообщении Вы много рассуждаете о технологии и экранах DCS, а собственно информации к расчету не хватает.
Итак.
Просим дать/уточнить информацию по следующим реквизитам этого рейса.
1. Операционная масса и операционный индекс самолета.
2. Топливо на взлете и на посадке.
3. Коммерческая загрузка:
пассажиры (ВЗР, РБ, РМ), ручная кладь;
груз/почта/багаж.
4. Сведения по размещению загрузки:
пассажиры по зонам, загрузка багажников.
Просим также дополнить информацию сведениями по нормативам масс пассажиров (ВЗР, РБ, РМ), принятые в авиакомпании на это время навигации.
Для сопоставления с расчетами по линии DCS просим уточнить, на каких местах были размещены пассажиры (из посадочных талонов)и какое фиксированное размещение загрузки в багажниках учитывалось DCS (положение контейнеров/паллет или загрузка 'внавал').
Просим еще раз уточнить, какой документ (ЦГ или Loadsheet) был выдан на борт экипажу.
Просим подтвердить, что вся нормативная информация по RJ-85 соответствует контрольному экземпляру АНМ050, который находится в Вашей авиакомпании.

Не уверены, что 'дуэль' по спорным профессиональным вопросам (да еще с таким обилием цифрового материала) интересна всем участникам Форума.
Тем не менее, Ваше желание вести спор на публике присутствует.
А потому, ждем ответа.

С уважением, LDR

LDR!

Вы правильно поняли, что я желаю вести открытую дискуссию. Читая Ваши вопросы, понимаешь насколько глубоко Вы разбираетесь в обсуждаемых здесь проблемах (без иронии), поэтому надеюсь, что дискуссия будет плодотворной и приятной.

'Ранее, мы Вам задали встречные вопросы, имеющие прямое отношение к дискуссии, где за каждым вопросом стояло желание выяснить глубину одинакового понимания темы сторонами.
Вместо ответа по существу, Вы очередной раз заклеймили собеседника попыткой 'надувания щек' и вновь прямо-таки потребовали ответа на свой частный вопрос.'

Предлагаю Вам два варианта ответа на задаваемые Вами вопросы:
1. Я молодой инженер, только что окончивший ВУЗ и считающий, что очень хорошо разбираюсь в вопросах центровки и доказавший это, сделав то, что в этой компании раньше сделать не могли. Увидел, что то, чему учили в институте, на практике совсем не выполняется, но все построено на авось. Не читал упоминаемых Вами авторов, не знаком с ОКБ и ответ на все остальные вопросы - нет.
2. Я имею ученую степень и звание не ниже, а выше, чем Ваш руководитель. Успел поработать и с ОКБ и ГосНИИ ГА еще при Союзе, не только читал, но и лично встречался на симпозиумах и научных конференциях с упоминаемыми Вами и многими другими авторами по проблемам безопасности полетов в гражданской авиации. Академик. Никогда не занимался практической центровкой, но не потому, что считал это неважным, а потому, что как и многие читающие в этом форуме считал, что все возможные в этой области проблемы уже решены или могут быть очень легко решены. Очень удивился бы, если бы узнал, что за какую-нибудь научную работу по расчету центровки можно получить ученую степень. Очень удивился, когда узнал, как рисковал своей жизнью, летая на самолетах этой авиакомпании.
Возможные варианты продолжения дискуссии. В первом случае Вы бы прочитали мне назидательную лекцию типа 'не лез бы ты молодой человек не в свое дело' и на этом дискуссия бы закрылась. Во втором случае такую лекцию должен был бы прочитать Вам я с аналогичным результатом. Ни первый, ни второй вариант меня не устраивает.

Именно поэтому я считал и считаю те вопросы не относяшимися к делу. Есть еще одна причина, по которой я бы не желал указывать никаких более конкретных данных ни о себе, ни о компании, ни даже о том нехорошем координаторе DCS, о желании свести счеты с которым предполагают некоторые участники форума. Об этой причине я уже упоминал ранее. Я не желаю наносить вред авиакомпании, создавая ей антирекламу. Вынося обнаруженные мною проблемы на форум, я надеялся, что найдется какой-нибудь профессионал, который с подобными проблемами уже сталкивался и быстро выдаст решение со ссылками на соответствующие источники (как, например, Нестор на других ветках - прямо энциклопедия), достаточно только слегка намекнуть на существование проблемы. Намеков никто не понял и тогда я начал давать свои варианты ответов со ссылками на документы, в надежде, что меня поддержат или хотя бы возразят мне используя те же аргументы, что и я. Например, хотя бы так: тот документ, на который я ссылаюсь уже давно устарел и есть совсем другой документ, в котором то, о чем я говорил, трактуется по-другому: так-то и так. Но и этого не дождался.


Понимая Ваше желание выяснить глубину одинакового понимания темы я предлагаю, если возникнет какое-нибудь сомнение в том, что мы по разному понимаем то или иное определение, то следует прямой вопрос и обмен мнениями, в результате которого, и может быть с помощью других участников форума, мы приходим к общему пониманию. Как, например, Вы спросили, что я понимаю под определением 'система, автоматизирующая расчет центровочного графика', я ответил, а вот Вашего мнения о том прав ли я, или может быть на самом деле в чем-нибудь ошибаюсь, пока так и не дождался.

Давайте также определимся с предметом и целью дискуссии. На мой взгляд цель может быть только одна - помочь упоминаемой здесь авиакомпании и может быть другим, которые окажутся в подобных условиях, решить все проблемы с безопасностью полетов, вызванные нарушениями в расчете центровки, если Вы согласны, что проблемы существуют, или наоборот успокоить общественное мнение и 'запуганных авиапассажиров' аргументированно доказав, что на самом деле никаких проблем нет, и прогнать с позором участника с именем SashaS, который высосав из пальца надуманные проблемы, пытается таким образом свести с кем-то какие-то личные счеты.

С уважением SashaS

LDP!

Продолжение.

Предмет дискуссии. В соответствии с поставленной целью определить существуют ли проблемы с безопасностью полетов в авиакомпании в связи с центровкой и если ответ да, то помочь этой авиакомпании решить эти проблемы, предлагаю ограничить круг вопросов только теми, которые помогают поставленной цели, то есть не отвлекаться на слишком общие, глобальные вопросы, но и не размениваться на слишком мелкие детали, если только не будет показано, что эти детали или общие вопросы очень важны для раскрытия проблемы.

Предлагаю с уважением относиться к друг другу. Я обязуюсь не навышивать ярлыков и не оскоблять никого, но и от Вас прошу не употреблять таких слов как 'монологовистерические эмоции и прокурорский тон', 'навешивание ярлыков и прямые оскорбления', 'заклеймил'. Предлагаю также не обращать никакого внимания и не отвечать на тех, кто этого не придерживается.

Поскольку именно я начал эту тему и некоторые из моих вопросов затрагивают Вас, я предлагаю следующий порядок ведения дискуссии: я сообщаю о фактах, которые стали мне известны, свое понимание в чем суть проблемы и свои предложения, как эту проблему можно исправить. Вы со своей стороны или любой другой участник форума соглашаетесь со мной или аргументированно опровергаете мои доводы и если признаете существование проблемы предлагаете свои варианты как эту проблему решить. Желательно не давать общих предложений типа изменить организацию и технологию работы, а более конкретные типа обязать то или иное должностное лицо выполнять то или иное действие. Факты, которые я собираюсь Вам предложить не являются секретом, для тех, кто работает в этой компании и могут быть легко проверены. Я привел уже достаточно сведений, чтобы работающие в этой компании узнали о какой компании идет речь. Для тех же, кто не работает в этой компании, предлагаю рассматривать в таком разрезе: как бы Вы отнеслись к этому, если бы узнали, что в вашей компании существует такая же проблема. Ответ 'Этого не может быть, такая компания не существует!' будем рассматривать как 'Если указанные факты на самом деле существуют, то это плохо и ситуацию необходимо исправлять'.

Надеюсь, что я никого не оскорбил и не унизил этими предложениями и они будут приняты.

С уважением SashaS

LDP!
Судя по тому, что нет никакой реакции, Вы в дискуссии совершенно не заинтересованы. Вы не ответили ни на один конкретный вопрос, а вместо этого решили показать насколько глубоко Вы разбираетесь в вопросах центровки вообще без конкретики. И все-таки я предлагаю Вам дискуссию. Предлагаю не обсуждать достоинства и недостатки ни SDCS ни Вашей программы. Считаем, что они обе хорошие каждая на своем месте. Предлагаю также принять без обсуждения, что между ними есть одно существенное различие, заключающееся в том, что одна из них работает совместно с системой регистрации, и поэтому расчет центровки производится по индивидуальным позициям пассажиров, а вторая работает автономно, и поэтому расчет ведется по отсекам, то есть по тем же принципам, что и ЦГ. Это не восхваление одной и не критика другой, а просто констатация того факта, что результат расчета центровки в обоих случаях требует разных действий от экипажа. В первом случае необходимо проверить, что пассажиры рассажены в соответствии с посадочными талонами, во втором - совпадение центров тяжести групп пасссажиров с центрами соответствующих отсеков. То есть считаем, что при соблюдении последних условий обе программы и ЦГ в том числе дают приемлемые для эксплуатации результаты.
А предлагаю я обсудить тот вопрос, который Вам показался частным, а мне он кажется главной причиной нынешнего крайне плохого положения с центровкой в одной из авиакомпаний СНГ.
Предполагаю, что если не Вы навязали этой авиакомпании Вашу программу при действующей системе DCS, а нынешнее положение в авиакомпании есть результат ее собственных действий, то дальнейшая дискуссия Вам неинтересна, в противном случае Вам необходимо будет доказать, что моя оценка положения с центровкой в авиакомпании является неправильной, чтобы со спокойной совестью внедрить Вашу программу, например, в Шереметьево.

SashaS

LDP!
На Ваш вопрос по поводу представления дополнительных данных для проверки данных в моей ссылке от 15.12.2003 отвечаю, что на форум вынести не могу по причине, которую я указал раньше. Впрочем эти данные не являются секретными. Если описываемый мною случай является уникальным и Ваша программа работает параллельно с DCS в одной единственной авиакомпании, тогда Вы наверняка знаете лично начальника отдела центровки этой компании. Обращайтесь к нему, у него есть все запрашиваемые Вами данные, кроме AHM050, но есть AHM560. Эти же документы есть у командира летного отряда.

SashaS

LDP!
Итак факт первый. После развала СССР, на базе бывшего управления ГА была образована авиакомпания. Одной из первых в СНГ она стала эксплуатировать зарубежную авиатехнику, в это же время был заключен ряд контрактов с СИТА, среди которых был контракт на DCS. По каким-то причинам полностью ввести ее в строй не удалось, в частности расчет центровки работал неудовлетворительно. И пять-шесть лет назад была внедрена автономная программа расчета центровки при работающей системе DCS. При этом постоянно заявлялось, что эта программа ничем не хуже, а даже лучше чем DCS. У нее есть все необходимые сертификаты и одобрение ГСГА РФ. То есть фактически заявлялось, что она является полноценной заменой расчета центровки в DCS. На протяжении всех этих лет экипажи ВС вводились в заблуждение, так как считая, что эта программа производит расчет центровки также как DCS, рассаживали пассажиров по посадочным талонам. Хотя из-за того, что эта программа производит расчет центровки по отсекам, по тем же принципам, что и ЦГ, то в соответствии с п.3.6.3 на стр. 44 РЦЗ-96 им необходимо было проверять размещение пассажиров так, чтобы их групповые центры тяжести совпадали с центрами отсеков. Таким образом экипажи ВС вынужденно нарушали указанный пункт РЦЗ.

SashaS

Послушайте, Sashas!
Вы вообще-то понимаете, что у людей есть работа, командировки, личные дела?
Почему Вы считаете, что Ваш вопрос является наипервейшим и наиглавнейшим для всех?
И что отсутствие немедленных ответов есть признак слабости, или косвенное признание вины собеседником?
Вы понимаете, что на осмысливание ответа приходится отрывать время?
Вы то сами чем заняты, если позволяете себе писать в рабочее время столь обширные опусы?
А для общения с Вами нужно и много времени, и терпения.
Время - потому, что нужно аргументировано показать, как Вы намеренно (или по незнанию) постоянно извращаете факты.
А терпение нужно ангельское! Желание общаться Вы просто убиваете на корню!
И дело не в существе дискуссии, а в Вашей провокационной манере ее вести.
Итак.
Мы ответим на ряд Ваших вопросов (выбор по нашему усмотрению).
Но только тогда, когда найдем время.
И только для того, чтобы вещи назвать своими именами.
LDR

Уважаемые LDR!

Поправьте меня, если я неправильно понял Вашу мысль. Целью дискуссии для Вас является

'нужно аргументировано показать, как Вы намеренно (или по незнанию) постоянно извращаете факты'.

Это не совсем совпадает с моей целью, о которой я писал раньше - показать, что в авиакомпании, которая использует DCS для регистрации пассажиров, а для расчета центровки использует автономную программу, положение с безпасностью полетов плохое и это положение нужно исправлять.

Я понимаю, что в соответствии с Вашей целью, Вы будете отвечать только на те вопросы, в которых сумеете найти аргументы, подтверждающие Ваше предположение об 'извращении фактов'. То есть, если Вы до сих пор не ответили ни на один из моих вопросов, то это означает, что Вы пока еще не смогли найти таких аргументов.

Мне совсем не понятен тон Ваших высказываний. Неужели из-за того, что я по невнимательности обратился несколько раз к Вам как LDP? От ошибок и опечаток никто не застрахован. Если только в этом причина, то примите мои искренние извинения. Если же причина в том, что Вы пытаетесь распространить свою 'Центровку' на все пространство СНГ, включая те аэропорты, где уже действует своя автоматизированная система, работающая совместно с системой регистрации пассажиров (система DCS - одна из таких), а я мешаю Вам делать деньги на этом (и нынешнее положение с расчетом центровки в известной нам авиакомпании - это Ваша заслуга), то тогда компромиссов не ожидайте.

Кстати, что Вы понимаете под провокационной манерой ведения дискусии? Приведите пожалуйста аргументы. Пока от Вас не было получено ничего кроме общих фраз, чтобы показать свою эрудицию, и голословных обвинений во всех смертных грехах. Поправьте меня кто-нибудь, если я что-то в Ваших рассуждениях не так понял.

SashaS

Рад всех приветствовать на форуме!
Слава богу, что настоящая тема нашла такое широкое обсуждение.
WB-Гарантия это наша (Российская) новейшая технология, которая всерьез оспаривает первенство с зарубежными производителями. Кстати, она не только разрешена Минтрансом для эксплуатации с 15.01.03, но и находится в эксплуатации в а/п Шереметьево-1. МАШ проводил тендер по выбору системы (кстати там участвовала и АС "Центровка" наряду с западными производителями), но ....
Если интересны подробности, информация и координаты есть по адресу www.aviaconsulting.ru, или добро пожаловать на почту softcas@mail.ru

Очень нравятся точные определения SashaS в адрес LDR.
Спасибо!

Вопросы к WBW
1. Мы хотели посмотреть Вашу систему.
Вот уже месяц пытаемся это сделать. Под любыми предлогами нам это не дают шереметьевцы.
Почему? И к кому обращаться?

2. Основные полеты у нас на самолетах Ту-154Б(М) и Ту-134.Добавились Ту-204 и Ту-214.
Вопрос.
У Вас есть разрешение от КБ 'Туполева' на расчеты по их самолетам?
Мы предварительно обращались за консультацией туда, непосредственно в подразделение, занятое вопросами масс и центровок.
Они говорят, что впервые о Вас слышат, систему не видели, вопросы расчетов с ними не обсуждались, допуска для WB-гарантия по своим самолетам не давали.
Они давали разрешение по результатам испытаний , но только для системы 'Центровка'(кстати, отдельно по каждому типу ВС Ту-134, Ту-154Б, Ту-154М, Ту-204, Ту-214 в пассажирском, грузовом и конвертируемом вариантах).

К WBW
Еще один вопрос.
А есть у Вас работающий "стык" с системой регистрации. Если - да, то с какой? И можно ли это увидеть в деле.