А вот еще пример. Современный еще самолет А310. Руководство по загрузке и центровке содержит не менее 500 страниц, где указаны координаты каждого кресла, каждой позиции для грузовых контейнеров с точностью до мм. А для расчета центровки используется номограмма, где присутствуют только три салона F10C40Y150 и грузовые отсеки без разделения на позиции. Неужели центровка не изменится, если, например, 70 пассажиров эконом класса будут сидеть все в передней или все в задней части салона? А для кого тогда предназначена та информация, которая приведена в Руководстве? Все ли авиакомпании используют такие номограммы или есть альтернатива?

Там ещё и топливо в баластный бак в полёте перекачивается для его якобы экономии. Иногда срабатывает сигнализация о задней центровке. Нужно быстренько нажать нужную кнопку и перекачать топливо вперёд. Помогает...

В737-200/300/400/500 мало чуствителен к центровке. Как ни грузи все получается нормально. При полетах в дремучие аэропорты (где не расчитывается центровка наземными службами)центровочный график рисуется после взлета.

"...центровочный график рисуется после взлета".
На Ил-86 всегда так делали...

А для чего делают системы автоматизированного расчета центровки, типа системы DCS (Departure Control System) SITA, привязанные к системе регистрации пассажиров? Такие же свои системы вероятно есть у крупных авиакомпаний. Неужели только для того, чтобы распечатать пассажирам красивые посадочные талоны и багажные бирки?
На указанном выше А310 только за счет разной рассадки пассажиров в пределах салонов можно изменить центровку на +-5 процентов САХ от той, которая получается по центровочному графику, а если еще поменять расстановку контейнеров, то наберется еще столько же. В результате ошибка центровочного графика может достигать 10% в обе стороны.

А нельзя рассчитать центровку исходя из нагрузки на стойки? Или ошибка большая?

Во всех нормальных компаниях существует AHM где находятся все данные по центровке самолетов..которые вводятся в базу данных данной авиакомпании.После регистрации пассажиров в SDCS додается топливо , потом центровщик решает в какие багажники положить багаж , груз, почту....перед этим конечно смотрит как рассажены пассажиры по секциям и комп.автоматически центрует самолет..конечно в полете центровка изменяется даже если пассажир пошел из носа в конец самолета пописать...
Просто обычно большые самолеты менее чувствительны к рассадке пасс..а вто на маленьких типа Ембраер-145..экипаж просит пассажиров сидеть именно там на какое место был выдан посадочный талон..

Sattelу.
Да можно, конечно. Вот только многие умные люди в мире бьются над проблемой, а как собственно узнать нагрузку на стойки? Пока всё что можно предложить в этой области стоит много-много денажков и не каждый аэропорт себе может это позволить. В общем, близок локоток, да ...

Самолёты схемы В-737 и АН-24 потому и так популярны в мире у пилотов, что на них центровочный график рисуют в полёте "для прокурора".

Когда я ещё вторым пилотом на АН-26 летать начинал, меня учил один "дедушка", летавший КВСом ещё на "КАТАЛИНЕ", что если передняя стойка полностью не обжата, и самолёт на вост не сел при загрузке (после уборки домкрата) - то всё нормально будет. Самолёт и взлетит и сядет без проблем.

Попробуйте без предварительного центровки по номограмме так грузить самолёты схемы ТУ-154 или ИЛ-62, получите результат, который мы знаем на самолётах этого типа: Алеппо, Красноярск, Оренбург и пр. и пр. аэропорты мира....

С наилучшими!

Sattel
Хорошая идея, чтобы на каждом самолете была своя система определения веса и центровки. Только, во-первых, сейчас это очень дорого и не каждая компания захочет ставить такую систему на самолет. А, во-вторых, в момент взвешивания самолет нужно выставить строго горизонтально или измерить углы отклонения от горизонта, а также обеспечить, чтобы на него в этот момент не дул ветер - то есть его нужно поставить в ангар.

Flanker
Во всех нормальных компаниях существует AHM где находятся все данные по центровке самолетов..которые вводятся в базу данных данной авиакомпании.После регистрации пассажиров в SDCS додается топливо , потом центровщик решает в какие багажники положить багаж , груз, почту....перед этим конечно смотрит как рассажены пассажиры по секциям и комп.автоматически центрует самолет..конечно в полете центровка изменяется даже если пассажир пошел из носа в конец самолета пописать...
Просто обычно большые самолеты менее чувствительны к рассадке пасс..а вто на маленьких типа Ембраер-145..экипаж просит пассажиров сидеть именно там на какое место был выдан посадочный талон..


1. Что подразумевается под термином "все нормальные компании"? Есть ли такие на территории СНГ?
2. AHM это тот документ, в который переписываются все данные из руководства по загрузке и центровке самолета, упоминаемого выше. А как эти данные используются дальше? Где находится база данных авиакомпании?
3. Вы упомянули SDSC - это очень дорогое удовольствие и не всякая компания может ее себе позволить. Но и те, которые могут себе позволить, правильно ли ее используют? Знаете ли Вы, что расчет центровки в SDCS может совпасть с центровочным графиком только в одном единственном случае - когда все пассажиры рассажены строго симметрично внутри отсеков салонов, а грузы и багаж расположены симметрично внутри грузовых отсеков так, что их общие центры тяжести совпадают с центрами тяжести соответствующих отсеков. То есть практически никогда не совпадает. А какой из этого вывод будет сделан, когда будет обнаружено расхождение? За все компании СНГ не могу поручиться, но за одну, с положением дел в которой мне пришлось познакомиться, и за ту, в которой может быть работаете или знакомы Вы ("перед этим конечно смотрит как рассажены пассажиры по секциям"), могу сказать точно. Вывод будет такой: SDCS - система сложная, в ней задействовано много компьютеров, наверное произошел какой-нибудь сбой, а вот центровочный график подготовлен производителем самолета; выбросим лучше расчет, полученный из SDCS и полетим, используя центровочный график. Хотя по определению центровочный график - это способ очень приближенно, но зато очень быстро оценить положение центра тяжести самолета перед взлетом, когда нет никакой возможности сделать расчет центровки другим более точным методом. Так должно быть и так наверное есть во всем мире, но не у нас и наверное не в СНГ. В бывшем СССР, испытывавшем сильный недостаток компьютеров и автоматизированных систем, главным документом по центровке был и наверное до сих пор остается центровочный график. Но жизнь идет, мы летаем не только по СНГ, а там немного другие правила. Инспектора из стран, куда мы летаем, могут приехать в авиакомпанию и поинтересоваться а как у вас дела с безопасностью полетов. Там на регулярных рейсах нужна компьтерная распечатка, оформленная в соответствии со стандартами ИАТА, а здесь нужен центровочный график. Нашим руководством был найден очень простой и элегантный выход из этого положения. Вместо, того, чтобы изменить правила и автоматизировать расчет центровки решили автоматизировать центровочный график. Для этого даже не понадобилось писать компьютерную программу - нашлась в России - и стоит недорого, гораздо меньше, чем SDCS. И, говорят даже, что эта программа имеет сертификат ГСГА для использования в России и интерфейс у нее просто замечательный - центровщик, введя какое-нибудь число, сразу же видит на экране результат в графическом виде. Все в восторге: руководители потому что если нужна иностранцам компьтерная распечатка - пожалуйста, а не дай бог что-нибудь случится, то показать прокурору центровочный график - тоже пожалуйста. И главное - все числа всегда совпадают. Теперь наши летчики, когда вылетают из цивилизованных стран, то в дополнение к компьютерной распечатке, получаемой в аэропорту вылета, сами рисуют центровочный график. А как довольны центровщики - теперь не надо дожидаться окончания регистрации пассажиров, не зависает в самый ответственный момент система DCS, установленная на старых компьтерах и с плохими линиями связи. Но ведь это же обман.
И мне страшно. Раньше я считал, что в расчете центровки самолета в принципе не может быть никаких проблем. Все очень просто, никакой высшей математики - всего четыре арифметических действия: умножение, сложение и деление.
Одно дело, когда центровочный график рисует член экипажа. Ведь не самоубийца же он, может проверить как пассажиры сидят в салонах и как размещен груз. Совсем другое дело, когда это делает центровщик в большом аэропорту, находящийся очень далеко от самолета и далеко от стоек регистрации. Откуда он может узнать, как рассажены пассажиры по отсекам - в лучшем случае число пассажиров в первом, бизнес и эконом классах. О том, как пассажирский салон разделен на отсеки для расчета центровки знает только он и член экипажа, обученный для рисования центровочного графика, но не девочка, которая сидит на регистрации пассажиров. И рисует центровщик цыфирки о распределении пассажиров по отсекам, глядя в потолок. А вдруг на его месте окажется какой-нибудь обиженный или просто террорист. Ничем не рискуя можно загрузить самолет так, чтобы формально по центровочному графику центровка оказалась около ограничения, а на самом деле на 5-10 % дальше. А если к тому же в самолете окажутся две группы спортсменов, например, баскетболистов или борцов сумо и по художественной гимнастике, которые будут сидеть отдельно, то ошибка из-за разницы весов пассажиров, не учитываемая ни DCS ни графиком, может сместить центровку еще на несколько процентов. Когда что-нибудь случится, то виноватым скорее всего окажется летчик не сумевший справиться с управлением. Не так страшно за восточный флот и так не избалованный автоматизацией, а вот на А и Б, где все максимально автоматизированно, и на борт приносят компьютерную распечатку центровки, сделанную по стандартам ИАТА, то экипаж вправе ожидать, что расчет выполнен точно как на западе и не будет его проверять.
Все. Получилось очень длинно. Хотелось бы услышать мнение пилотов, летающих на регулярных рейсах.

2 FLAGON: & Sashas:
Ну то есть уперлись в "стоимость-эффективность" А проще говоря "овчинка выделки не стоит" и применяемые сейчас методы по своей погрешности устраивают.

Sasha
По поводу АНМ050 -это документы по весам самолетов и индексам пассажиров по секциям и.т.д .Все западные авиакомпанию имеют свои базы данных соответсвенно в
своем базовом аэропорту и также в тех портах куда летает данная авиакомпания если конечно эти аэропорта технически оснащены автоматической регистрацией и центровкой...
Конечно если у вашей авиакомпании нет тех возможности установить автоматическую ситему центровки то надо делать центровку вручную, которая соответствует -автомаматической и является таким же документом во всех странах как и автоматическая.
По-поводу баскетболистов и террорсистов , так вот в среднем берется вес человека примерно у разных авиакомпаниях МУЖ-84кг Жен-84 или 75 Ребенок 35..и
все это усреднено...как и сама центровка самолета ..тем более пердусмотрены дополнительные нагрузки на самолет..даже если вы вышли из колодца центровочного графика..

Flanker
Если Вы имеете в виду документ ИАТА, посвященный представлению авиакомпанией данных по расчету центровки, то он имеет обозначение AHM560. А документ ИАТА с обзначением AHM050 называется Aircraft Emergency Procedures. Но не об этом хотелось бы поговорить.
На самом деле между центровочным графиком и автоматическим расчетом центровки есть большая разница. Вот Вы писали, что у разных компаний вес пассажира разный, правильно, но кроме этого каждый производитель самолетов имеет собственное мнение о среднем весе. Так Боинг считает, что вес пассажира 84кг, а Аирбас - 75, третья фирма еще другое значение. И готовят они бланки центровочных графиков, исходя из этих и следующих предположений.
1. Предполагается, что отличие от среднего веса, используемого авиакомпанией, зависимость от времени года (зима-лето), зависимость от возраста (взрослый-ребенок-грудной ребенок) на центровку влияния не оказывают.
2. Предполагается, что пассажиры равномерно распределены внутри отсеков салона, а грузы равномерно распределены внутри грузовых отсеков.
3. Предполагется, что плотность топлива на центровку не влияет.
На самом деле влияют, а пассажиры и грузы всегда распределены неравномерно, и если внимательно прочитать Руководство по загрузке и центровке, то можно найти, как влияют, и используя автоматизированную систему типа DCS, определить центровку более точно. Только об этой центровке можно говорить, что она удовлетворяет требованиям ИАТА о 0.5% точности, а точность центровочного графика, если не допускать грубых ошибок, составляет не выше +-5%.
И если какая-нибудь компания, не имеющая средств, чтобы использовать автоматизированную систему, попытается сэкономить топливо, загружая самолет с оптимальной центровкой, указанной производителем, то при точности центровочного графика, она не сможет получить никакой экономии.
Я считаю, что использовать центровочный график экипажем, когда нет возможности более точного расчета, не очень хорошо, но можно, так как безопасность полета можно обеспечить, а вот о достижении оптимальной центровки не может быть и речи.
Плохо, когда центровочный график использует центровщик в большом аэропорту. Тогда к трем ошибкам, соответствующим несоблюдению вышеперечисленных предположений, может добавиться ошибка из-за того, что центровщик не имеет информации о распределении пассажиров по отсекам. Но в этом случае экипаж может потребовать от пассажиров рассесться не в соответствии с билетами, а в соответствии с центровочным графиком.
И совсем уж недопустимым является случай, когда авиакомпания имеет достаточно средств, чтобы эксплуатировать автоматизированную систему типа SDCS и имеет эту систему, а для расчета центровки использует не центровочный график, а автономную программу, которая производит расчет в соответствии с графиком, но результат выдает не в виде графика, а в таком же виде как автоматизированная система. В этом случае расчет содержит все вышеперечисленные ошибки, но экипаж об этом не знает.
Конечно, все эти ошибки носят случайный характер с математическим ожиданием равным нулю, то есть чаще всего взаимно компенсируют друг друга. При этом вероятность того, что однажды всего только один раз все эти ошибки окажутся одного знака вовсе не равна нулю.
Вот такое, соответствующее последнему случаю, положение с центровкой наблюдается в одной из компаний на территории СНГ. Здесь действительно центровщики не имеют информации о распределении пассажиров по отсекам и не имеют информации о распределении багажа по контейнерам. И если ничего до сих пор не случилось, то только потому, что пока им удается это распределение угадывать.

Чего то я не пойму-как они центруют самолет когда центровщик не имеет рассадки пассажиров по секциям.......
И уж поверь мне...экипаж никогда не будет заставлять пассажиров рассаживаться по центровочному графику-это просто не реально.........особенно в западных авиакомпаниях.......
А авиакомпаия СНГ -грубо нарушает правила полетов..и добром это не закончиться...либо нужен хорошый аудит!

Настоятельно рекомендую прочесть:
http://www.avia.ru/cgi/disc.cg ...

Sattel:

"А нельзя рассчитать центровку исходя из нагрузки на стойки? Или ошибка большая?"
- Теоретически вполне возможно, но для этого нужно иметь систему тензодатчиков на стойках, для измерения вертикальных составляющих реакции опор. Точность будет зависеть от чувствительности датчиков. Есть и другой вариант - перед вылетом самолёт закатывать на весы, поочерёдно всеми стойками или, грубо, передней и задней, а затем передавать данные на борт, по радио. Но, так мороки много, лучше первый способ.

Бизон, а если нагрузку на стойки определить по изменению давления в камерах амортизаторов стоек?

2 SashaS:- ПО ПОСЛЕДНЕМУ ПОСТИНГУ ПОЧТИ ПОЛНОСТЬЮ С ВАМИ СОГЛАСЕН НО ПОПРАВЛЮ:
1/ До 2001г. - ИАТА форма АНМ 560 назавалась АНМ50...
по- этому кто давно занимается хендлингом ВС ПРИВЫКЛИ К старому названию.
2/ ВС разных производителей по разному реагируют на изменения в ценровке, к тому ж чисто человеческий фактор( я например, имея рабочую лицензию на 320 уже 5 лет, и центрую его раз по 3-5 за день, как в ручную, так и в автомате-НЕ МОГУ ПРИВЫКНУТЬ К ТОМУ ЧТО ЭТО ! ЛЕТАЕТ С ОТРИЦАТЕЛЬНЫМ ТРИМОМ!!!) А вот 310, АВ6-не будет они более традиционные пепелацы и их проше и быстрее центровать( я ведь ещё и персональные пожелания летунов выполняю, ну одному позаднее, другому в перед, третий нейтрально любит-у каждого капитана свои тараканы!!Но при этом ещё за ними нужно приглядывать по сезону, например я ни когда не дам больше 30% САХ на взлёте для 320-го зимой-может сесть на жопу, сорри...)
А Вот Боинги не так чуствительны, и за это их действительно любят пилоты, но проблема с ёмостью багажника на 737-всех версий до 900-го - одинакова, в результате от Москвы "на жопе"-часто, и ещё он не любит перегрузки, 500 кило уже чуствуются...Сответственно- иногда и пассажиров двигать приходиться, к стати в том фильме про 744 - кое -что првда , полётная центровка могла и не очень изменьтся, а вот посадка, я тут прикинул менее 15%САХ-вертикальная глиссада!
3/ по DCS, это хорошо когда она есть, но это дорого...
Современные программы для пилот-хелпер предоставляют примерно такие же возможности в плане безопасности и исключения человеческого фактора, минус "зависание" системы и ошибки регистрации, в ШРМ это происходит передически, впрочем как и везде-по-этому опытный, хорошо обученный персонал по хендлингу-залог безопастности, тем более, что более 70% экипажей с которыми я работал-ПОНЯТИЯ НЕ ИМЕЮТ О ЦЕНТРОВКЕ!Иногда на какой - нибудь чартер залётный зайдёшь в ШРМ (ребята просят помочь)-экипаж такой график распишет-отас полный!Особенно кто готовился в Английских лётных школах!Ну это уже частности ...Конечно достьгнуть идеала 0, 5САХ-не реально, но делайте "запас на жизнь" для паксов и крю 2-5% - и всегда будете спать спокойно после работы...
Я бывал в командировках по СНГ и России и могу сказать так, -там где технология работы порта старая, всё на руках и счётах но люди работают на совесть-можно верить ценровке, - а бывает сам пересчитываешЬ все чемоданы заново + груз+ топливо- всё зависит от того как поставлено дело...
Но в целом ответственность за WAIGHT AND BALANCE на довольно приемлемом уровне...
И про терроризм, - не допустимо, капитан подписывает Лоадшит, он может не знать как это делается, но взлётную и посадочную центровку обязательно проверит!

Партизанин:
В принципе и это возможно, только технически чуть посложнее будет. И тарировка нужна.

Бизон, так тензометры тоже тарировать требуется. Их еще расположить грамотно нужно, чтобы не изгиб стойки мерили. А пхнуть манометр: дырку просверлить и заткнуть ее манометром с цифровым выходом :-) ЭВМ на борту сама все посчитает.

Партизанин:
Так, да не так! Манометр, да ещё с дистанционнй системой передачи имеет значительную массу. Закреплённый эксцентрично. он создаст дисбаланс на колесе. Нужна доп. балансировка колеса, согласование установки с разработчиком колеса.
Исключить влияние изгибающих моментов при измерении продольной силы - известно как.

Бизон,
колесо нужно оставить в покое. Ему и так несладко живется. Манометр встраивать в саму стойку - измерять давление газа в камере амортизатора.

Партизанин:
Согласен!

Flanker
Спасибо! Наконец-то удалось услышать хоть одно слово в поддержку моей позиции.

Vogel
Ваш ответ и ссылка не понятны. Я не собираюсь обливать грязью ни ту компанию, о которой упоминал выше, ни тем более все компании СНГ.
За свои слова отвечаю, но не собираюсь представлять здесь доказательства, чтобы не нанести вред и не опозорить авиакомпанию на весь мир. До руководства достучаться не удалось и не надеюсь, что они читают этот форум. Разговоры с рядовыми летчиками наталкиваются на равнодушие, заявления типа "начальству видней", "эта центровка нужна только для прокурора" и т.д. Я не выступаю против авторов автономной программы автоматизации центровочного графика. Для небогатых компаний, у которых нет средств на что-нибудь более серьезное, переход от центровочного графика к такой программе это конечно шаг вперед, при условии, что все осознают, что все недостатки, присущие центровочному графику относятся и к этой программе. Однако для больших компаний, у которых уже есть автоматизированная система расчета центровки типа DCS, отключение той части этой системы, которая предназначена для расчета центровки, и замена ее на автономную программу является большим шагом назад не только по сравнению с DCS, но и по сравнению с центровочным графиком. Во-первых, наличие системы DCS предполагает, что все данные со всех стоек регистрации пассажиров автоматически попадают в расчет центровки (именно так работает DCS), поэтому ни у кого в должностных инструкциях не записана обязанность определить рассадку пассажиров по секциям и передать эту информацию центровщикам. Сами центровщики в отсутствие установленной у них на рабочем месте системы DCS, никаким образом не могут получить эту информацию, а только общие цифры о загрузке. Во-вторых, в автономную программу, автоматизирующую центровочный график, все данные вводятся вручную, как и на центровочный график. И если неизвестна рассадка пассажиров, то ее приходится брать с потолка. Это не вина рядовых центровщиков - так организована работа. Заставить кого-нибудь из персонала DCS лишний раз пошевелить пальцем, если это не записано в должностной инструкции, совершенно нереальная задача. В-третьих, когда на борт приносят центровочный график, сделанный вручную, то понятно, что его бывает нужно проверять. Совсем другое дело, когда работает DCS, и на борт приносят распечатку как-будто бы из DCS. Здесь было замечание о Ту-154 и Ил-62, так вот расчет центровки для них организован именно так, как описано выше. Правда все говорят, что пилоты этих типов всегда смотрят на результат расчета центровки и требуют, чтобы пассажиры рассаживались не по посадочным талонам, а по центровочному документу. Хотя я бы больше поверил замечанию Flankera "И уж поверь мне...экипаж никогда не будет заставлять пассажиров рассаживаться по центровочному графику-это просто не реально.........особенно в западных авиакомпаниях......."

В общем я считаю, что такое положение, которое сложилось в одной из авиакомпаний СНГ, а возможно и в каких-нибудь других компаниях, возникло по следующим причинам:
1. Самым главным документом по расчету центровки является центровочный график. При возникновении любых сомнений предпочтение отдается только ему. Никто не знает никаких других более точных методов.
2. Главный идеолог системы расчета центровки не имеет ни малейшего понятия о таких науках, как динамика полета и теоретическая механика, в его образовании имеют предпочтение бухгалтерские, экономические дисциплины и компьютеры.
3. На место главного спецалиста и идеолога по центровке попал специалист, не имеющий необходимого для этого образования, а только потому, что ему посчастливилось переучиться на систему DCS, когда эта система внедрялась в компании (тогда нужно было знание компьютеров, а не самолетов), такое вполне было возможно и в какой-нибудь другой компании СНГ.
4. Недостаточное, поверхностное изучение международного опыта и рекомендаций (ИАТА) из-за незнания самолетов.

Все, что здесь описано касается только одной компании СНГ, а обощения о других я делаю только на основе ваших отзывов на этой ветке (был бы рад, если бы предположение о других компаниях не подтвердилось).

Ну а здесь документ по центровке из документа безопасности полетов превратился в документ строгой финансово-экономической отчетности (обязательное требование указания веса платного сверхнормативного багажа и для самолетов с контейнерной загрузкой обязательное указание чистого веса багажа и грузов вопреки рекомендациям ИАТА).

Раньше я, как наверное и все, относился к центровке легкомысленно не потому, что считал ее неважной, а потому что считал, что центровку очень легко рассчитать и поэтому все проблемы очень дегко разрешить. Я не занимаюсь центровкой каждый день, а познакомиться с состоянием дел в авиакомпании пришлось по следующей причине. Компания закупила несколько самолетов нового для себя типа. Этих самолетов не было ни у одной из компаний СНГ. И вот после нескольких лет эксплуатации этих ВС прозвучало сожаление, что все самолеты охвачены автоматизированным расчетом центровки, и только эти до сих пор летают с центровочным графиком. В качестве причины было названа такая: "этот самолет спроектирован каким-то таким странным образом, что никто в компании и вообще в мире не может сделать центровку для него в DCS". Я вызвался помочь компании в этом деле. Теперь автоматизированный расчет центровки в DCS производится только для этого типа ВС, все остальное фактически обман.

А если вернуться к тому вопросу, который прозвучал в начале ветки, то здесь все очень просто. Самолет В747-400 в двухклассной компановке имеет 524 пасссажирских места, длина пассажирской кабины 57м, вес пустого - 180т, площадь крыла 520 кв.м, размах крыла 64м. Предполагая, что самолет загружен не менее чем наполовину, считаем что в заднем салоне 200-250 пассажиров общим весом 20т. Расстояние между передним и задним салонами равно половине длины кабины = 28.5м. Перемещение 20т вперед на 28.5м означает появление момента 570тм. Учитывая, что полетный вес с остатком топлива на 2 часа полета составляет 240-250т, получим что центр тяжести самолета сместится на расстояние 570/240 = 2-2.5м. Зная длину средней аэродинамической хорды около 8 метров, получим, что в этом случае центровка сместится вперед на 25-30%. Учитывая, что средняя полетная центровка около 25%, а ограничение по передней центровке около 10%, то получается, что с центровкой от -5 до 0% самолет вряд ли смог бы продолжать полет и проблемы с бомбой на борту отошли бы на второй план.

Ну что же! Так и не удалось дождаться конструктивных отзывов по поводу центровки от профессионалов. Flanker и Аноним скорее ближе к пилотам, а Sherioma похоже делает центровку без автоматизированной системы, вручную, без DCS. Похоже, что все считают, что центровку можно считать только по центровочному графику. Похоже, что все думают, что центровочный график на заводе-изготовителе самолета получают в результате сложных летных испытаний!!? - а поэтому здесь не может быть никакой самодеятельности! А еще, наверное, все думают, что правильность расчета центровки с помощью автоматизированной системы нужно проверять только центровочным графиком!
Но ведь тогда никакая автоматизированная система типа DCS не может быть внедрена, так как результат всегда будет отличаться от центровочного графика, и тем больше, чем грубее сделан этот график и чем больше будут отличаться условия распределения загрузки от тех предположений, на которых построены графики.
Значит везде в СНГ, где внедрили DCS, ею для расчета центровки не пользуются, а нужна она только для того, чтобы было как на западе, "как у людей". И готовы платить за это "как у людей" немалые деньги. И нужна DCS не для повышения безопасности полетов, а только для создания имиджа.

DCS в основонм нужна для регистрации и пассажиров..и конечно меня удивляют такие авиакомапнии которые имеют эту систему и не используют ее для центровки самолетов.........

Я знаю точно только одну такую компанию. А может ли кто-нибудь назвать компанию (аэропорт) в СНГ, где DCS используют для расчета центровки?

2SashaS:- Чёй- то Вы себе заморочили голову и похоже плохо меня поняли, я Вам скажу я пользуюсь и такой(т.е.
автоматической)и ручной ценровками, как происходит расчёт центровок на заводе-изготовителе меня, извините вообще не е..ёт!Я представляю эксплуатанта.и моё главное Дьюти-БЕЗОПАСТНОСТЬ ПОЛЁТА! Что касается проверки-то конечно, если есть необходимость проверки центровки, я буду делать это в соответствии с установками авиакомпании по типу ВС.Таким образом я могу проверить баланс как в ручном режиме расчитав его лично, так и через DCS..
Других методик проверки центровки ВС рекомендованных производителями я не знаю!Главное что б АНМ050, сорри, 560 была расчитана правильно, правильно синтегрирована в DCS, и проверена.
В ШРМ в настоящее время больше 75% ВС центруется централизованно, сейчас внедряется система на ШРМ-1.
Но очень туго, у а/к нет желания делать расчёт в стандарте ИАТА...

2Шерёма
А как эксплуатант через DCS в ШРМ1 свои самолеты считаешь? Или тож требования не те?

2 Fraer:-Я не понял, что Вы этим хотели сказать?
Сейчас на сколько я знаю в ШРМ-1 установлена DCS и в ней уже центруются Белавиа и Пулковские а/линии, ведуться переговоры с другими российскими авиакомпаниями, причём на сколько я понял от представителей ШРМ они готовы предоставить всю информацию...Я, за! Дело нужное!

2Sherioma
Насколько я понял - Вы представляете АФЛ. Или Ваши самолеты из/в ШРМ1 не летают? Пулковчанам большой +. Начали использовать SDCS не только для международных рейсов. Или они начали сквозную регистрацию из Москвы в Европу?

Летел тут раз Скандинавскими на каком то md-8x
место досталось прямо рядом с двигателем. Ну я сразу и попросил стюардессу меня пересадить от него подальше, благо места были. Она сказала что только после полной загрузки и просила никуда не пересаживаться самому чтобы не нарушать центровку. В итоге посадила у прохода там где три кресла (компоновка 3+2), практически на продольной оси

2Sherioma
Не хотел обидеть Вас, а хотел бы только разобраться, только ли в одной компании так легкомысленно относятся к вопросам центровки или везде в СНГ. Я не занимаюсь центровкой каждый день, а всего лишь преподаватель курса Аэромеханики и Динамики полета. И познакомиться с состоянием дел с центровкой мне пришлось совершенно случайно (см. выше). А до этого в авиакомпании было все отлично - более 90% всех полетов обрабатывались централизованно и автоматизировано и только один небольшой региональный самолет не могли автоматизировать.
Я знаю только один способ расчета положения центра тяжести сложной системы, состоящей из многих объектов. Это может быть самолет, корабль, трактор и т.д. Этот способ заключается в том, что сумма моментов сил тяжести всех объектов относительно произвольной точки делится на сумму сил тяжести этих объектов. Чем точнее Вы укажете вес и координаты каждого объекта, тем точнее получите координаты центра тяжести системы. Никаких других способов определения положения центра тяжести самолета не существует и не может существовать. Это не закон, устанавливаемый государством, производителем или кем-либо еще, это закон физики. В руководстве по загрузке и центровке (Weight and Balance Manual) каждого конкретного самолета приведены точные координаты каждого пассажира, члена экипажа, каждой позиции в грузовом отсеке, мест для загрузки бортпитания и координаты центра тяжести топлива в каждом топливном баке в зависимости от занятого объема. Конечно, вручную рассчитать центровку по этим данным в условиях дефицита времени перед вылетом нереально, но если есть возможность передать этот расчет компьютеру, то он должен делаться именно на основе этих данных с максимально возможной точностью. Центровочный график не является каким-то новым, специфическим только для авиации способом расчета центровки. На самом деле это способ ускорения расчета центровки ВРУЧНУЮ ценой существенного ухудшения точности. Для самолета А310 с компоновкой F12C35Y146, у которого на центровочном графике отсеки совпадают с классами, совсем нетрудно сделать загрузку так, чтобы центровка сделанная по графику отличалась от реальной более, чем на 10%САХ. Поэтому, когда вместо автоматизации расчета центровки, делают автоматизацию центровочного графика при работающей системе DCS, то это даже не глупость, а преступление, по-моему.
Я конечно рад, что в Шереметьево все так хорошо. Хотя сомнения все же остаются, так как сюда на одну из окраин бывшего СССР привезли и внедрили в эксплуатацию программу автоматизации центровочного графика при работающей DCS именно из Москвы и даже говорили, что она сертифицирована ГСГА. Не внедрена ли у Вас такая же 'рационализация'?

2 Fraer:-речь совсем не о том, кого я представляю, вообще я как здоровый в смысле в своём уме человек я могу представлять только себя!Но я Шереметьевец в законе и хорошо осведомлённый к тому ж! Очень редко на этом форуме бывают ветки о реальной работе-я занимаюсь центровкой ВС постоянно но не центровщиком работаю-это прошлый этап в моей жизни...
2 SashaS:- я и не думал обижаться, просто не понимал Вашей любви к абсолютной точности...Что асается "WEIGHT AND BALANCE MANUAL"-ЭТО Ж И ЕСТЬ АНМ560(050 - ПО СТАРОМУ)Это ж она и есть!!!!
Конечно, теоретически(не обижайтесь!)можно у 310-го выйти из колодца, но-ГРОШ ВАМ ЦЕНА ТОГДА КАК ДЗ или ДООПа или СУПЕРВАЙЗЕРА или Load control agent...
Вы что не в состаянии проконтралировать как, куда и что загружено? Нонсенс!Погрешности-да конечно но они уже расчитаны...Хотя как уже писал-всегда страхуюсь и оставляю 2-3% САХ как говорят "на жизнь" экипажа...
Так зачем Вам идеальная центровка?Что это даст?-Эономию топлива!- ДА! Конечно, но при грамотном пилотировании в первую очередь!На то и LOADSHEET CHECK перед вылетом.
По системе:- я не в курсах какая на ШРМ-1 , мы там редко бываем, но я знаю, что проблем пока с теми кто пустил свои рейсы через DCS нет, сейчас ШРМ слишком на острие, слишком много надуманного говна льют на этот аэропорт, постоянные комиссии, Вы представляете что было б если б оказалось, что система не сертифицирована...
С уважением,

Уважаемый Sherioma.
Вы меня не поняли или не хотите понять.
"WEIGHT AND BALANCE MANUAL"-ЭТО Ж И ЕСТЬ АНМ560(050 - ПО СТАРОМУ)
Здесь Вы не правы. Первое - это документ, который готовит изготовитель самолета и передает авиакомпании. В нем приведены все данные, необходимые для расчета загрузки и центровки самолета, приведены все ограничения. На основе этого документа и правил государства, в котором она работает, авиакомпания готовит свое Руководство по загрузке и центровке, и уже на его основе в соответствии с правилами ИАТА готовится документ AHM560. Вот что интересно, я просмотрел все WEIGHT AND BALANCE MANUAL всех Боингов и Аэробусов авиакомпании и не смог найти в них центровочных графиков, несмотря на то что, на каждой странице указано к какому конкретно экземпляру (не типу самолета, а конкретному номеру) она относится. В них есть только разделы типа DEVELOPMENT OF EXAMPLE OPERATIONAL C.G.LIMITS у В767 или EXAMPLES у A310, то есть там написано, как сделать центровочный график, а самого графика нет. Это наводит на мысль, что центровочный график не является ответственностью фирмы-производителя самолета, а только авиакомпании. На нем приведен логотип компании и данные типографии, в которой он отпечатан. То есть центровочный график готовится авиакомпанией, либо по ее просьбе с учетом ее пожеланий. При этом, так как на графике нет никаких ссылок на конкретные документы производителя, то ответственность за него лежит полностью на авиакомпании. Вот Вы выше писали, 'что более 70% экипажей с которыми я работал-ПОНЯТИЯ НЕ ИМЕЮТ О ЦЕНТРОВКЕ'. А что если кто-нибудь из них готовил или принимал центровочный график, который Вы собираетесь использовать для расчетов?
Вот Вы пишете:
'Вы что не в состаянии проконтралировать как, куда и что загружено? Нонсенс!Погрешности-да конечно но они уже расчитаны...Хотя как уже писал-всегда страхуюсь и оставляю 2-3% САХ как говорят "на жизнь" экипажа...'
Кем рассчитаны, Вы можете это проверить? Пользуясь таким центровочным графиком, можно загрузить самолет так, что по нему все будет в порядке, а на самом деле центровка будет отличаться более чем на 10%САХ. Это можно доказать с конкретными цифрами, но здесь заняло бы слишком много места. А если вспомнить упоминавшиеся на этом форуме законы Мэрфи, то нехорошое, что может произойти, рано или поздно обязательно произойдет.

Речь идет не о любви к абсолютной точности, а о том, что если уже есть хорошая система (DCS), то использовать ее нужно в полном объеме, а не только для регистрации пассажиров. В DCS загрузить самолет с ошибкой в 10%САХ при всем желании не получится. А если пользоваться центровочным графиком, то загружать самолет нужно в соответствии с центровочным графиком, игнорируя результаты регистрации в DCS, а экипаж должен проверить, что пассажиры сидят не в соответствии с посадочными талонами, а в соответствии с центровочным графиком, так чтобы центры тяжести пассажиров размещенных в каждом отсеке пассажирского салона приблизительно совпадали с центром тяжести отсека. А имитация работы DCS, когда расчет ведется в соответствии с центровочным графиком, а результат выдается в виде похожем на DCS, рано или поздно приведет к чему-нибудь нехорошему.

С уважением,

2 SashaS:- Добрый день уважаемый!
Спасибо за ответ!Но Вы меня правильно поймите, я пишу и говорю о то чем работаю и что знаю, где то это то, что положено, чему меня учили, где то это то, что я выяснил, узнал, раскопал сам...
Теперь что касается WBM(Waight and balance manual)для кратости, я так понимаю у Вас заводской экземпляр-я их видел, но неработаю-это не мой документ.Почему Ваша авикомпания не заказала себе при покупке(лизинге, аренде)собственный WBM, -извините не знаю, но по опыту (я работал, т.е.центровал, обслуживал как представтель и супервайзер ВС более 30-ти авиакомпаний)-без бля поверьте и все, даже самые захудалые-имели собственный WBM, GOM(Ground operations manual, Passanger handling manual)-ОБЯЗАТЕЛЬНО!
Тоесть как вы(авиапредприятие заказали документацию, так её и прислали), а заведает обычно этим в любой авиакомпании Ground Operations department.
Извините в Европе, особенно в Испании и Италии, в Турции полно маленьких превозчиков 2-5 самолётов, но у всех своя перевозочная документация, особенно LOADSHEET, вот так, вы предстовляете если JAR не выполняется, он ж там все сума сошли от этой бюрократии!!!Если по серьёзу, то существование такого перевозчика не реально...
Далее, вот WBM всех авиакомпаний входит AHM050 как постоянно обновляемая часть, по бортовым номарам, совершенно верно, т.е.мы начинаем полёты, регулярка, надолго-посылаем AHM050 в технологический отдел аэропорта для введения в DCS , затем проверка и в путь..!ВСЁ!Чего тут голову ломать?! Так мы делали в ШРМ, так же делают все авиакомпании и в МОВ и где-то ещё, порядок один везде.
Далее по экипажам-это действительно так, да летуны-шофера-програмисты-ВСЁ!Век романтического покорения воздуха уходит, а если лётчик много знает-он больше получает!Хотя в конечном итоге всё зависит от философии и политики авиакомпании, но...Как правило уровень шеф-пилота-это тот человек которому можно объяснить почему я в ШРМ для 320-го делаю зимой ценровку 28% а не 31 на взлёте-догадываетесь?!
По пассажирам-извините а вы понимаете зачем все кабины деляться на 3 отсека OA, OB, OC-Я больше пока ни где не видел-это речь если идёт о "ручнике", а в AHM050, все девиации по рассадке пассажиров указаны и естественно считываются, я не понимаю вашего беспокойства, извините, но по-моему Вы нашли себе работу там где уже всё сделано...А что касается точности DCS, да несомненно, но ! А если капитан обсчитался в топливе(О-О-О-О, знаете сколько раз бывало, тонны на 1, 5 - 5!!!Рекорд!)А девочки на регистрации, нажала на 0, а клава убитая, и у меня перегрузка в системе на 12000кг!Это она сверхнормативный багаж ввела!Сколько таких случаев было..! И последнее-все документы авиаперевозчика, связанные с безопастностью полётов стандартны-везде IATA REGS!Они ПРОХОДЯТ ТАКИЕ СОГЛАСОВНИЯ..!Не думаю, что Вы найдете погрешности более 3% САХ от заводских, иначе извините был бы самолётопад!!!
С уважением...

Да че вы, блин, треплетесь! Любой КВС, знающий особенности взлета с такой-то загрузкой, безопасно этот взлет совершит - и экономию сделает, зная особенности маршрута, эшелонирования и т.д. Всю эту канифоль - и так и сяк перелопатили.
Не тема это для разговора!

О чем тут спор?....Раз самолеты летают по ручным центровкам или по ценротвкам SDCS...разницы особой нет...все продумали люди до нас...просто надо относиться к этому делу серьезно-и все будет хорошо...а погрешности в авиации были и будут..также как и ошибки..к сожалению....

И все-таки, авиакомпания такая существует, вполне реальная, не бедная, поддерживаемая государством, национальный авиаперевозчик. Весь этот разговор был затеян с одной целью, чтобы все сказали - такого быть не может, отношение к центровке во всех других компаниях очень серьезное. И тогда в этой конкретной авиакомпании станет стыдно за такое легкомысленное отношение к центровке, и они станут работать лучше.
2flanker Спор вот о чем: есть два официальных способа расчета центровки: 1) упрощенный с помощью центровочных графиков или таблиц, называемый ручным и 2) автоматизированный, совмещенный с системой регистрации, более точный, например, SDCS. В этой авиакомпании изобрели третий способ - автоматизировали не расчет центровки, а центровочный график при действующей системе SDCS. О том, что центровочный график имеет гораздо меньшую точность, чем SDCS отдельный разговор.
Вот Вам пример того, что происходит, когда при действующей DCS расчет производят по графику. Ситуация на тот момент следующая: подготовлена база данных в DCS для нового типа ВС; задача состоит в том, чтобы сравнить расчет в DCS с центровочным графиком в реальных условиях. То есть центровщик выполнял свою работу как обычно, а в систему DCS данные вводились следом.
'2 марта 2003 года рейс 761 ХХХХХХХ - ХХХХХХ был выпущен после выполнения расчета центровки упрощенным графическим методом с помощью листа LOAD and TRIM SHEET, приведенного в приложении. Исходные данные для расчета были утверждены командиром отряда ХХХХ 4 февраля 2003 года. Эти же данные введены в базу данных системы расчета центровки (DCS).

Далее приведены копии с экрана системы DCS с комментариями. На экране №1 оператор по расчету центровки вводит вариант состава экипажа ( в данном случае 3 + 6), а также вариант дополнительного оборудования (выбран INTERNATIONAL Y, а LIFE JACKETS и TOW BAR не выбраны). Внизу экрана оператор ввел свою фамилию напротив CHECKED BY:
На экране № 2 были введены сведения о топливе. Заправка топлива в самолет на момент взлета (ADD:), расход топлива на руление на земле (TAXI: ) и расход топлива на полет (B/O: )
На экране №3 оператор ввел данные о грузе и почте и о том, куда их разместить (POSITION - в первом или втором багажнике), сведения о багаже пассажиров на этот экран попали автоматически по результатам регистрации, а оператор указал только номер багажника.
Экраны №4 и №5 являлись информационными, на них можно было посмотреть распределение пассажиров по результатам регистрации.
На экране №6 выведены предварительные результаты расчета центровки. Если в нижней части экрана не появилось сообщение о нарушении эксплуатационных ограничений самолета (как в данном случае), то введя Y напротив LLSP, оператор может выдать LOADSHEET на печать.
Далее на двух страницах приведены LOADSHEET и LPM для указанного полета.
Расхождения в результатах расчетов центровки довольно значительные по центровке и небольшие по весу. На рейсе 761 было зарегистрировано 32 взрослых пассажира, один ребенок и два грудных ребенка. Груз: 1275 кг в переднем багажнике и 395 кг в заднем, почта 3 кг в переднем багажнике и багаж пассажиров 302 кг в заднем багажнике.
На бланке для графического расчета указано число пассажиров 34 х 70 и общий вес полезной нагрузки 4823 кг.
На бланке LOADSHEET из системы DCS указано, что в багажники загружено 1975 кг (1278 в первом и 697 - во втором), в пассажирской кабине 32 взрослых, один ребенок и два грудных пассажира (всего 35) общим весом 2790 кг и ручная кладь весом 160 кг. Общая полезная нагрузка 4765 кг.
Разница в весе полезной нагрузки составляет 58 кг. Эта же разница присутствует в весе самолета без топлива, взлетном и посадочном весах. Можно предположить, что в условиях дефицита времени была допущена ошибка в определении общего веса пассажиров. Вес ребенка и двух грудных детей составляет 30 + 2*20 =70 кг, что приблизительно равно весу одного взрослого пассажира (80кг), тогда на бланке графического расчета нужно было бы указать 33, а не 34 пассажира.

Различия в значениях центровки более значительные. Центровка для веса самолета без топлива: 34, 2 - 29, 53 = 4, 67 %САХ.
Для взлетного веса: 34, 5 - 30, 80 = 3, 7%САХ
Для посадочного веса на бланке графического расчета центровка не вычислялась.
Основная причина различия заключается в разном распределении пассажиров по отсекам пассажирской кабины (9-10-16 на бланке и 10-14-8 - на LOADSHEET). В результате индекс 16 пассажиров в отсеке 0С равен 23 единицы, а 8 - в два раза меньше. Это и есть основная причина различия в расчете центра тяжести самолета около 5%САХ. С учетом того, что пассажиры должны были рассесться в самолете на места, указанные в их посадочных талонах в соответствии с результатами регистрации, то в графическом расчете была допущена ошибка.'

2Sherioma А Вы говорили, что 'Не думаю, что Вы найдете погрешности более 3% САХ от заводских', а здесь на первом же случайно выбранном рейсе почти 5%. И винить в этом центровщиков нельзя. Авиакомпания уже 10 лет эксплуатирует DCS, поэтому предполагается, что данные о рассадке пассажиров попадают в расчет автоматически, а всего за три месяца до этого момента в помещении, где расположены центровщики вообще не было пультов или компьютеров, подключенных к DCS. Физически они расположены далеко как от места регистрации, так и от самолета. И вот в таком режиме они осуществляют расчет центровки для А310, Б767-757, Ил62-86, Ту154. И пока ничего еще не случилось. После разбора этого случая центровщики стали делать следующее: открывать сессию LDP в системе DCS, но не для того, чтобы рассчитать центровку, а для того чтобы посмотреть рассадку пассажиров по отсекам и расчета центровки по центровочному графику или программой его автоматизации.

2SashaS:- думаю, - Вы увлеклись проблемой уважаемый!
Судя по Вашему страшному рассказу у этой авикомпании очень х...ёвая DCS или те люди которые допустили такие разнопоказания, не хочу в дебри лезть, но тут и ценровка которой всё по...ую, и как так рассадка автоматизированная а посадочные другие?!Я не врубаюсь на бумаге то как так получилось!?
Судя по всему речь идет о 737 да? ЕСЛИ взлётная не больше 35%, я не буду утверждать уже год эту "фанеру" не делал, но по-моему нормально...Да 5% многовато согласен, ну а когда толпа человеков 10 приходит курить в зону ОС это как, или закладывать и это?! Или капитан в последний момент САМ пересаживает 10-15 чел в хвост, типа :-"Мне так взлетать легче!"-У меня такое было и не однажды, правда на Туполях и Боингах(вот почему люблю я эти аэропланы!), а вот на арбузах как правило экипажи так не своевольничают, факт! Да ради бога, только бумажку чиркани...Ну что я ему докажу-он ж первый после бога!Папа!Муж всех стюардесс и пассажирок!Хозяин!По-этому, - бумажку, чётко и строго!!! DCS-конечно здорово но повторяю-КОНТРОЛЬ за исполнением важен!!!
На этом заканчиваю, думаю нет смысла дальше развивать эту тему...
Лучше займитесь центровщиками и технологами у себя, точно толку больше будет...

2SashaS. На самом деле на перроне загрузка груза, багажа, почты и т.д проводится под руководством диспетчера по центровке. Грузчики также зачастую знают в какую зону рекомендуется грузить для обеспечения нормальной центровки. В конечном счете важно, чтобы значения центровки не вышли за пределы критических значений. А точная цифра важна только в районе границы колодца. Если центровка попала в колодец, все нормально. Летчикам хватит хода штурвала в любой ситуации, либо скомпенсируют отклонением стабилизатора. А перемещения 200-300 кг обычно на самолетах с фактическим весом более 50000 кг. оказывают очень маленькое влияние.
Хотя раздолбайство в таких вопросах может привести к серьезным неприятностям.

Мне кажется философия центровочного графика заключается не только в безопасности полета.
Вос всяком случае когда я получал сертификат на Боинг-747-400фрейтер инструкторы больше говорили об экономичном режиме полета. Приводили цифры показывающие разницу в расходе топлива при изменении индекса на 3-4 единицы.

2Chuvachiok Согласен. В идеале и на большой дальности полета для большой машины это вылезет. Но это не единственный фактор, и не самый главный. Первая задача центровки - всего лишь обеспечить устойчивый полет ВС.

2Sherioma
Самолет этот не 737, а RJ85. По поводу курения - это давно уже запрещено на всех рейсах этой компании.
Вашим советом заняться центровщиками и технологами у себя к сожалению не могу, так как для них я почти посторонний человек. Повторюсь еще раз, центровкой в этой авиакомпании я занялся совершенно случайно, так как при мне было высказано мнение, что сделать расчет центровки для RJ85 в DCS невозможно. Моей задачей было только доказать обратное.
К сожалению разговор у нас с Вами происходит приблизительно как у Аркадия Райкина. Я Вам говорю, что мне костюм, сшитый а ателье, не нравится, а Вы говорите: "Я отвечаю только за пуговицы. К пуговицам претензии есть?"
У меня не может быть претензий к рядовым центровщикам, - они работают строго по документам и той технологии, которая утверждена в этой авиакомпании. И тем не менее я считаю, что дела с центровкой в этой авиакомпании обстоят очень плохо и летать здесь пассажиром опасно.
Нужны еще доказательства? Пожалуйста. Самолет Б767 обслуживается по всем формам в самой авиакомпании. Поэтому он взвешивается и документы по взвешиванию оформляются в самой авиакомпании и утверждаются госавианадзором (аналог ГСГА). В протокол по взвешиванию включили расчет DOI. Так вот формула для расчета индекса пустого самолета DOI отличалась от формулы приведенной в левом верхнем углу центровочного графика. В одном случае коэффициент С=136000, а в другом 120000. C DOI начинается расчет центровки. По-моему этот факт говорит много о квалификации персонала авиакомпании, отвечающего за центровку.
Только центровочные графики советских самолетов имеют погрешность не более 2%. Так как пассажирские салоны в них разделены не менее чем на 5-6 отсеков. Совсем нетрудно проверить точность расчета центровки по центровочным графикам западных самолетов, сравнивая для разных вариантов загрузки точный расчет в соответствии с данными из WBM с центровочным графиком. Для двух первых А310 авиакомпании, у которых в первый отсек включены салоны первого и бизнес-класса, а салон эконом класса разделен на два отсека, ошибка при неравномерной рассадке пассажиров может достигать +-7.6 единиц индекса или до 3.8%САХ. Третий А310 был куплен после продолжительной эксплуатации первых двух. Вероятно, считая, что нехорошо заставлять рядовых центровщиков угадывать рассадку пассажиров по отсекам, кто-то очень умный предложил заказать или сделать центровочный график, на котором первый отсек - это салон первого класса (12 мест), второй бизнес (35 мест), третий - эконом (146 мест). Для этого центровочного графика ошибка при неравномерной рассадке пассажиров может достигать +-11.7 единиц индекса или до 5.8%САХ. А если учесть, что центровочный график не учитывает индивидуальные позиции контейнеров в грузовых отсеках, то дополнительная ошибка при их неравномерной расстановке может достигать еще 4-5 единиц индекса. В DCS, которая у авиакомпании есть, но не используется, эти ошибки невозможны. По поводу тех ошибок, о которых Вы говорите, от них никто не застрахован, но в случае DCS эти ошибки могут остаться единственными, а в случае центровочного графика никто не сможет гарантировать, что результат от сложения с другими ошибками, допускаемыми регулярно, всегда будет благоприятным.
2Chuvachiok Если точность расчета центровки с таким центровочным графиком составляет +- 10 единиц индекса, то Вы никогда не сможете увидеть экономию топлива с использованием оптимальной центровки.
2Fraer То, что Вы говорите, что перемещение 200-300кг влияния не оказывают, то это относится к "изменениям в последнюю минуту". Это описано в рекомендациях ИАТА. Когда расчет центровки уже выполнен и все документы оформлены, то разрешается изменить загрузку без перерасчета центровки заново. Предельную величину изменения загрузки по правилам ИАТА авиакомпания должна определить заранее для каждого типа ВС. Изменения в последнюю минуту можно применять только один раз именно в последнюю минуту. Но когда под этой маркой говорят, что 200-300кг не оказывают влияния на центровку и пренебрегают, например, весом всех контейнеров, багажом экипажа, размещением дополнительных членов экипажа, занимающих пассажирские места, весом багажа экипажа, весом ручной клади, изменением веса после доработки двери в пилотскую кабину и т.д. то тогда этих малых величин становится очень много.
2Sherioma "Зачем в системе DCS пассажирский салон разделен на отсеки?" Когда необходимо произвести расчет центровки в DCS, но не работает регистрация пассажиров и багажа, то можно ввести данные о пассажирах по отсекам и тогда точность расчета не будет отличаться от точности центровочного графика (если отсеков 5-6, то до 2%, а если 3, то до 5%САХ).
С точки зрения безопасности полетов расчет центровки наиболее важен для взлета ВС. Здесь ошибка в расчете может проявиться неожиданно для экипажа. На взлете никто не ходит покурить, поговорить и т.п. В полете ограничения по центровке более широкие.

2 SahaS Согласен, что дурь одного человека может в данном случае сделать много плохого. Но реально неправильная центровка мешает на посадке. Взлететь проще. А багаж экипажа и керосин веса не имеют :)) Для а310 3, 8%сах большой роли не должно оказать. Для ил-86 перемещение из переднего салона в задний 170 человек не оказывают большого влияния. Есть варианты, когда этот баклажан летел с 90 чел. в последнем салоне и без кресел в первых двух.

2 Fraer
По-моему, Вы не совсем правы. Конечно, перемещение одного и того же груза внутри самолета перед посадкой оказывает большее влияние на центровку, чем перед взлетом, так как общий вес самолета перед посадкой меньше. Но в горизонтальном полете определить действительную центровку совсем нетрудно и можно предпринять потом корректирующие действия перекачав топливо или попросив пассажиров пересесть на другие места. Каждому значению скорости полета и центровки соответствует вполне определенное значение угла установки стабилизатора (или руля высоты, если стабилизатор неподвижен) для горизонтального полета. Эти зависимости называются балансировочными кривыми, должны быть в любом РЛЭ и обязательно определяются при летных испытаниях самолета. На самолетах оборудованных бортовым компьютером может быть даже сигнализация о неправильной центровке. А вот перед взлетом определить значение центровки можно только расчетом или в специально для этого оборудованном ангаре с весами.
Ошибка в расчете центровки может быть обнаружена только в момент отрыва или сразу после него. В этот момент трудно исправить даже неправильно выставленный угол установки стабилизатора, а о перекачке топлива или пересадке пассажиров не может быть и речи.

2SashaS
Я занимаюсь центровками В747. Вы пишите:
Ошибка в расчете центровки может быть обнаружена только в момент отрыва или сразу после него. В этот момент трудно исправить даже неправильно выставленный угол установки стабилизатора, а о перекачке топлива или пересадке пассажиров не может быть и речи.
Представте себе ситуацию 747 с max take off weight ну скажем Токио - Вашингтон.
Примерно 833000lbs, пассажиры все, топливо тоже max все баки полные, включая баки в заних стабилизаторах.
Вопрос куда кого пересаживать, куда чего перекачивать?
Вот мы и делаем центровку с такой конфигурацией.
Причем дается CG zero fuel weight и CG real take off weight (пассажиры, груз, топливо)на этих данных и устанавливается угол установки стабилизаторов на взлет и на посадку. На пример центр тажести 16.2% Mac то стабилизаторы ставят 7и 3/4.

2 Аноним
При полной загрузке проблем с точностью центровочного графика как раз не будет. Если все места заняты пассажирами, то требование равномерного распределения загрузки будет выполнено автоматически. Проблемы с точностью расчета центровки могут возникнуть при неполной загрузке и максимальная ошибка может возникнуть при 50% загрузке. 100% загрузка бывает редко, чаще от 50 до 70%.