...маршрут Куркачи-Балтаси-Шемордан-Тюлячи-Куркачи ?

Вы же по QNH выставлялись ?

Н без это тоже про вариант "Если не видели вышку".

Я летал Куркачи-Шемордан-Тюлячи-Аркатово-Куркачи. По-моему, указанный Вами тоже практиковался там. Если идти от Балтаси, то вариантов налететь на вышку кмк больше.

Я да, потому что меня так научили. Но сложилось впечатление, что там больше предпочитали QFE. Видимо, со времен досааф.

...что-то у меня начали путаться мысли ..

..Вы про это (примерно) что-ли ?... https://paranormal-news.ru/_nw ...

Куркачи - 148м над уровнем моря , Балтаси - 104 м (аэродром 163м) , Шемордан - 196м(без телевышки 253м)....если они по QFE и как Вы говорите , давали в основном 1300 ft(396м) .. При подходе к Шемордану , если встретили двухслойную облачность (верхняя 540м) , нижняя хмарь на высоте вышки (очевидец-татарин его назвал "как туман")..Земли нет , плюс спуффинг...

"(очевидец-татарин его назвал "как туман")"

ВОТ ОНО. Ответ на вопрос #1.
Теперь все понятно.
А то развели бодягу про фотосессию...
И про незаметный громоотвод.

QFE применяется только в районе аэродрома. По маршруту не будут давать высоты по QFE и выдерживать их. Истинная высота будет ниже на величину превышения над уровнем моря над этим участком. Над Куркачи 1300 ft(396м)(QNH) - 148м (превышение) = 248м. и т.д.

Там два высотомера было. Один на маршруте должны были настроить на qnh конечно. Какую высоту им дали диспетчеры следствие установит я думаю без проблем. Отсюда уже будет понятно, насколько далеко они должны были быть от конца вышки, если заблудились.

все высотомеры в кабине должны показывать одну высоту - или по QNH, или по QFE, а не вот это вот Ваше "Один на маршруте должны были настроить на qnh"....

...чего Вы разворчались ?...Все в силе , полезли в "горлышко бутылки" вопреки всем ПРАВИЛАМ написАнные кровью . И это не меняет суть дела.

...я знаю про то , что Вы мне поясняете. ....(?)

...с диспетчером они связывались перед Шеморданом. Как мне видится , посомневавшись , КВС все-таки сунулся в межоблачную "щель" . Сверху придавливало (могло быть намного меньше 540 м ) , поэтому и "брили" первый ярус хмари. Командиру надо было "во что бы то ни встало " пройти этот "чертов угол" и уже на участке Шемордан-Тюлячи восстановить визуальный контакт с землей. До и после Балтасей именно так и было , пока на полпути к Шемордану не появились проблемы .

Что такое "все в силе"? И ни при чем здесь "разворчались".Только сегодня впервые в 0:50 написано про "типа туман". До этого чего только не рассказывали.

...я Вам ссылку кидал с выпуском региональной телекомпании ТНВ , где вышеупомянутый татарин все воочию расписал...Но Вы не удосужились посмотреть. А "в силе" , это ФАП128. Остальное (виды нарушений этого ФАПа) , уже просто детали , которые встречаются сплошь и рядом.

Был ответ на сообщение в 00:50 .
По QFE по маршруту не летают и никогда не летали. Даже во времена досааф - это уже касательно сообщения на которое Вы ответили.

....послушайте , Вы чего-то утомили , ткните меня носом , где я утверждал - "QFE по маршруту" ?...

Я же уже указал. Сообщение в 00:50, на которое я ответил:

....если они по QFE и как Вы говорите , давали в основном 1300 ft(396м) ..

Перед этим диалог в 18:51 19:09 20:21

А тут без вариантов , видели , но перед столкновением .

Это не утверждение Вежливого , это ссылка на сомнительное утверждение Indigo в предыдущем диалоге .
Повнимательней , не по диагонали читайте .

Не факт. И это точно ничего не меняет. В прочем, это будет понятно по следам столкновения на крыле.

Да, не удосужился.
Не думал, что там есть что-то важное. Оказывается есть. И не только важное, а самое важное. Типа туман.
Детализация видов нарушений правил = причин АП (не обязательно ФАП-128, есть и ФПИВП, а главное - правила эксплуатанта ВС, если ВС в СЭ) интересна в том, что 1) или это нарушение необычное, намеренное, преступное (пролетим рядом с вышкой...), то есть пилоты явные раздолбаи, как тут было выше отмечено...

Или 2) это обычное нарушение, которое совершал много раз и совершает каждый из пилотов, принимая риск столкновения с землей, с препятствиями, с другими ЛА - это или полет по ПВП в приборных условиях (еще немного, вот-вот выскочим, уже типа есть просветы) или полет по ПВП в сложных метеоусловиях на грани ПВП, когда вертикальная видимость вроде бы есть, а горизонтальную видимость определить невозможно, вроде бы 2 км есть...
И во втором случае сопутствующая причина АП - ошибка навигации + спуфинг. И организационная причина, как отмечал klm, планирование (учбного) маршрута вблизи препятствия, с учётом возможных ошибок экипажа и возможного глушения GPS.
То есть не раздолбаи они, а обычные пилоты, допускающие обычные ошибки-нарушения или ошибки на грани нарушений.

Нет у нас западной культуры "keep VMC".

И, кстати, в том числе потому нет этой культуры, потому что наши VMC (2-1 км видимости), отличаются от "их VMC" 5 км видимости. И это показатель оценки риска "в рамках Государственной СУБП".

" Нет у нас западной культуры...". Всегда удивляют люди берущие на себя право оценивать летную практику других авиационных специалистов .

Я, в отличие от некоторых умников, эту леётную культуру оцениваю на собственной шкуре. Имею возможность сравнивать.
Это культура не отдельных специалистов. Это культура отраслевая, государственная.

...перед самым столкновением (левой консоли) они дернулись в правый крен , угловой скорости не хватило . Цессна - не пилотажник.

....то есть , все НОРМ ?..

Что норм?

Дернуться перед столкновением - это обычное, нормальное явление.

....что борт из Авиационно-Учебного Центра может попасть под Ваши пункт 2...

....когда видишь "цель".....Лыко-мочало , начинай сначала.

Принадлежность борта (к АУЦ) ничего не меняет.

Мудрый , Вы , человек...

Вы так пишете про этот туман, будто он что-то и кого-то оправдывает. На самом деле, "...был туман, поэтому они не заметили вышку..." - оправдание так себе.
А туман? Сам туман, если он был, они тоже не видели? Какого хрена влезли в него?

....все это (с нарушением ФАП128) обязательно стечет в "воронку" ФАПа 289....это ему тяжело понять.

Я не писал про то, что туман что-то или кого-то оправдывает. Кроме того, что делает несущественной версию про намеренное приближение до безумных интервалов к вышке с целью фотосессии.

О каком нарушении ФАП-128 чисто по прокурорски Вы все время толкуете?
Если о несоблюдение визуальных метеоусловий (ПВП), то не факт. Тумана не было (видимость у земли менее 1 км), свидетель рассказывает о какой-то дымка типа тумана, сквозь которую он видел самолёт. Возможно, вертикальная видимость была и горизонтальная аидимость тоже была 2 км. Чисто юридически это не нарушение ФАП.

Все свалить на экипаж легче. Это обычное явление, во всем обвинить КВСа. И в этот раз традиционно организационные причины выявлены расслкдованием и следствием не будут.

Какие такие "...традиционно организационные причины.."?
Диспетчер их туда завёл? Или самолёт не слушался рулей? Может вышка сама в него въехала?
"Полёт может закончиться благополучно, если в запасе имеются хотя бы два из трёх составляющих: высота, скорость, мозги..." (с)
В данном случае, в достаточном наличии была только только скорость.

Ключевые слова "...если он был..."

Опять... мозги, тупые, бестолковые...
Завел их туда явно спуфинг. При дымке, видимости 2 км и наличии вертикальной видимости они могли лететь.
В любой катастрофе забавляет это истерическое обвинение экипажа в отсутствии мозгов.
Хотя до любой катастрофы все отличники, классные, надёжные специалисты, соответствующие всем сертификационным требованиям.
Это же касается и авиапредприятия - эксплуатанта ВС. То всё хорошо, прекрасная маркиза, всё супер, то всех в кутузку...

Чтобы их туда не завело, ну не должны были они так низко лететь.

300 метров истинной высоты по ПВП - нормально. Более чем...
Они ведь наверняка шли по GPS по маршруту, который на удалении от вышки, позволяющем не учитывать её как препятствие при расчёте Нбез.прив.

Только не надо бросаться камнями по поводу комплексного использования СВЖ и правил визуальной ориентировки.
Да, ошибка навигации, да, некомплексное СВЖ,

Если информация о высотах в сообщении в 00:50 верна, только естественно QNH там, при превышении Шемордана - 196м, телевышки - 253м. , при заданной высоте 1300 ft(396м) борт был на высоте 53м ниже верхушки телевышки (196+253-396). Здесь все сходится.

«Не учли все риски .» Ни экипаж , ни организаторы ,
Вот это уже из современного

Ошибка в GPS - это сейчас , как два байта отослать .
А еще Иван Сусанин говорил :-“куда ты в лес , без GPS?.”

....жесть , как сказала бы молодежь...Во первых , оставьте Вы уж в покое "туман" , его не было в тот день по определению. Вряд ли у местного очевидца было в словарном запасе - "низкая слоисто- разорванная облачность различной толщины , образованная вследствии турбулентных движений под слоем второго яруса облаков". Скажу больше , они могли шпарить над нею , временами цепляя взглядом землю в тех же разрывах . Но , бл , беда , что эта вышка первой встретила их со стороны отрезка маршрута. Не крыши домов , а вышка (!) , а как пошли бы постройки , может и стрельнуло бы в башке , что "где-то здесь сюрприз". Вообще , о чем мы сейчас толкуем ?..Разглядели - не разглядели , и как разглядели ?..Что за ..йню Вы здесь пытаетесь протолкнуть ?...Понимаете , будь инструктор хоть мастером полетов по маршруту в перевернутом положении , да в СМУ , он должен был показать обучаемому "Как нужно и как НЕЛЬЗЯ" . В любом случае , без вариантов , без всякой "гибкости" в самом понятии ОБУЧЕНИЯ. Он (инструктор) , если не забыли , закладывает фундамент для дальнейшей летной жизни сегодняшнего курсанта. Но инструктора бывают разные , в следствии чего , и разные "фундаменты". Это ..уево , иногда.

Все, что вы описали про шарить над...разрывы и т.д. - разве не нельзя так летать, разве не нужно учить летать "визкально в условиях отсутстаия горизонта", когда дымка сплошная впереди, когда видно внизу землю, а пилотирование фактически выполняется по приборам. Когда получена информация что дальше, и в пункте назначения хорошая погода...
И при этом полет визуальный, видимость 2 км (наверное), всё в рамках правил.