Правильно. А голова-это манагеры.

"...пищалка пищит, потом нос начинает водить...". Занавес.

А манагеры - это что за звери?

" что такое :"пищалка пищит..."?

Какая занавес... сам ты занавес)) умник

МАК вскрыл системный провал в подготовке пилотов после катастрофы Diamond под Орском.

Межгосударственный авиационный комитет завершил (https://mak-iac.org/upload/ibl ... расследование катастрофы учебно-тренировочного самолёта Diamond DA-40NG (RA-02673) Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, произошедшей 2 февраля 2026 года в Оренбургской области. Выводы комиссии, изложенные в окончательном отчёте, рисуют картину трагедии, ставшей результатом рокового стечения обстоятельств, человеческих ошибок и системных недостатков в методике лётного обучения.

Полёт, унёсший жизни 35-летнего пилота-инструктора Василия Ниваева и двух курсантов — 20-летнего Тимофея Курдупова и 21-летнего Дмитрия Седова, — выполнялся днём по правилам визуальных полётов. Уже на этапе предполётной подготовки были допущены нарушения: медицинский работник не проверил наличие у одного из курсантов запасных очков, предписанных ему врачебной комиссией, а в задании на полёт не был указан состав экипажа. На 21-й минуте полёта проверяемый курсант приступил к отработке элемента «торможение до срабатывания сигнализации предупреждения о сваливании». Однако вместо планового уменьшения скорости борт неожиданно свалился на правое крыло, после чего перешёл в штопор и столкнулся с землёй.

Ключевым фактором, изменившим динамику полёта, стало обледенение. Командир-инструктор принял решение на вылет, несмотря на прогнозируемые условия для обледенения, что является прямым нарушением Руководства по лётной эксплуатации, запрещающего полёты в таких условиях на самолёте, не оборудованном противообледенительной системой. Попав в слой переохлаждённой облачности, самолёт начал покрываться льдом. Обледенение передней кромки крыла заблокировало работу механической системы предупреждения о сваливании — сигнал не прозвучал, поскольку лёд перекрыл отверстие датчика. Впоследствии на элементах конструкции были обнаружены отложения льда толщиной до 7 миллиметров, а аналогичные следы комиссия зафиксировала на четырёх других самолётах, выполнявших полёты в тот же день, однако авиационный персонал не внёс эти сведения в документацию.

Однако главный вывод расследования лежит далеко за рамками одной ошибки экипажа. МАК вскрыл системный провал в подготовке пилотов. Комиссия установила, что в СПбГУ ГА на протяжении длительного времени фактически не работала система объективного контроля за качеством лётного обучения. Обработка данных с бортовых регистраторов не велась, штатные специалисты по расшифровке отсутствовали, а полученная информация не анализировалась. Бланки экспресс-анализа квалификационных проверок не оформлялись, а контроль за выполнением полётных заданий со стороны командно-руководящего состава носил формальный характер.

Ещё более вопиющим оказалось состояние учебно-методической документации. В учебном пособии «Практическая аэродинамика самолёта DA-40NG», используемом в СПбГУ ГА, критический угол атаки был указан как 21 градус, тогда как в реальности он составляет 15–17 градусов. Аэродинамическая тряска — основной неинструментальный признак приближения к сваливанию — описывалась как явление, возникающее только в момент самого сваливания, а не до него. В результате обучаемым объясняли, что критический угол атаки наступает позже, а аэродинамическая тряска появляется только в момент сваливания, тогда как расчёты МАК показали обратное

Анализ предыдущих тренировочных полётов показал, что элементы, связанные со сваливанием, отрабатывались формально. В восьми из одиннадцати проверенных полётов критический угол атаки не достигался, а реального сваливания не происходило. В одном из полётов — при квалификационной проверке самого пилота-инструктора — запланированные элементы по сваливанию не выполнялись вовсе, однако проверяющий выставил оценку «отлично», что свидетельствует о полной профанации контроля за профессиональным уровнем инструкторского состава. Эта проверка, кстати, проводилась с нарушением Федеральных авиаправил: инструктор не продемонстрировал способность распознавать сваливание и выходить из него.

Среди других выявленных нарушений — систематическое несоблюдение экипажами методики выполнения элемента «торможение»: его отрабатывали на высотах ниже безопасных и без установки рычага управления двигателем в положение «малый газ». В университете отсутствовали чёткие критерии действий инструктора при превышении курсантом эксплуатационных ограничений. Стандартные эксплуатационные процедуры не выполнялись — экипаж не читал контрольные карты, а инструктор ограничивался устным опросом. Русскоязычная версия Руководства по лётной эксплуатации, которой пользовались пилоты, содержала ошибки перевода, в том числе критическую неточность: обледенение, вопреки оригиналу, было названо причиной «уменьшения», а не увеличения скорости сваливания. Самолёт, не оборудованный сигнализаторами обледенения, не давал экипажу возможности своевременно его обнаружить — лёд на белой поверхности плохо различим визуально. Ко всему прочему, старший полётной смены не проконтролировал подготовку экипажа, а авиационный персонал после полётов не внёс записи об обледенении в техническую документацию.

Когда в роковом полёте при снижении скорости началась аэродинамическая тряска, экипаж не распознал этот предупреждающий сигнал. Вместо этого курсант продолжил отклонять ручку управления «на себя», ожидая звукового сигнала, который так и не прозвучал из-за обледенения датчика. Пилот-инструктор не вмешался в управление и не подал команд; согласно заключению судебно-медицинской экспертизы, его правая рука в момент перехода самолёта в сваливание лежала на колене, зажав бортовой журнал.

Самолёт вошёл в штопор на высоте, недостаточной для вывода. Согласно данным лётных испытаний производителя, при полётной массе, близкой к максимальной, и задней центровке из-за третьего члена экипажа на заднем сиденье, потребный запас высоты составлял от 1000 до 1500 футов. Однако экипаж не осознал момента попадания в штопор. В течение примерно девяти секунд, пока борт совершал три с половиной витка, ручка управления удерживалась в прежнем положении, а необходимые по инструкции действия выполнены не были. Самолёт столкнулся с землёй под острым углом и полностью разрушился.

Заключение МАК: катастрофа стала следствием сочетания грубого решения лететь в условиях прогнозируемого обледенения, системного провала в методике обучения полётам на сваливание, отсутствия у экипажа навыков распознавания признаков этого режима и неспособности инструктора своевременно вмешаться в управление. МАК вновь, как и по итогам предыдущих расследований катастроф с DA-40NG, рекомендовал Минтрансу и Росавиации разработать единые нормативы для учебных полётов, пересмотреть методики обучения и усилить надзор за их соблюдением. Следственный комитет продолжает расследование уголовного дела.

Конструкцию данного самолета не знаю, но, как правило, сигнализация начинает гудеть, когда поток начинает дуть в отверстие в крыле при достижении определенного угла атаки, на меньших углах воздух в это отверстие не попадает. Я это про маленькие самолеты. В данном случае срыв потока произошел на меньших углах атаки из-за обледенения.

Это на каком типе ЛА "поток начинает дуть в отверстие в крыле при достижении определенного угла атаки"?

Это на Cessna 152, 172, 182. Полагаю, что и на DA тоже.

С точностью до НАОБОРОТ: сигнализация срабатывает при возникновении РАЗРЕЖЕНИЯ при обтекании крыла воздушным потоком при увеличении угла атаки крыла.

Вторые очки надо было обязательно сюда приплести , типа (мля), не дремлем , всё под контролем .

При отсутствии своего ума и знаний правильно говорить: "Сам дурак!" и "Больно умный нашелся!".

С точностью до НАОБОРОТ: сигнализация срабатывает при возникновении РАЗРЕЖЕНИЯ при обтекании крыла воздушным потоком при увеличении угла атаки крыла.

Конструкцию данного самолета не знаю, но, как правило, сигнализация начинает гудеть, когда поток начинает дуть в отверстие в крыле при достижении определенного угла атаки, на меньших углах воздух в это отверстие не попадает. Я это про маленькие самолеты. В данном случае срыв потока произошел на меньших углах атаки из-за обледенения.

Почувствуйте разницу :"поток начинает дуть..."-это ваше. И сравните с тех. описанием. Удачи.

Конструкцию данного самолета не знаю, но, как правило, сигнализация начинает гудеть, когда поток начинает дуть в отверстие в крыле при достижении определенного угла атаки, на меньших углах воздух в это отверстие не попадает. Я это про маленькие самолеты. В данном случае срыв потока произошел на меньших углах атаки из-за обледенения.

Именно так, как я и напечатал. В это отверстие будет дуть, а не из него. А мы интереса ради дули в него и звук, как у ревущего лося. Самая надежная система.

"...на меньших углах атаки воздух в это отверстие не попадает...". Почему не попадает? Почему "начинает дуть в отверстие"? Заслонка стоит в "отверстии"?

Ну, раз нарушение предполетной подготовки выявлено, то не писать об этом в отчёте комиссия не имеет права.
Другое дело, насколько это нарушение напрямую связано с основной причиной катастрофы. Сегодня и здесь не связано, завтра, в другом месте и на другом самолёте - вполне может стать связанным.

Человек просто не знает принципа работы прибора. Или подзабыл.

И в отчёте МАК ясно сказано, что звукового сигнала там не было и быть не могло. Разреженный воздух не мог выходить из этого отверстия, потому что вся кромка была покрыта коркой льда.

Какие претензии есть? На DA -40 налет имеется? Думаю что нет

Он должен туда входить, а не выходить. Звукового сигнала не было, т.к. срыв на обледеневшем крыле происходит на меньшем угле атаки, вспомните кривую "Супоальфа". Мы рассуждаем о сигнализации на Цессне, а на упавшем самолете могла быть другая система.

К Вам претензии? Помилуй Бог! Вам надо было сразу с "пищалки" начинать, а не топить за пилотов без физподготовки и знания английского. С Вами бы и спорить никто не стал.
А по поводу моего налета: Вы же даже не понимаете, кому Вы это написали. Так что, думать Вам лучше вообще не стоит.

А прочитать отчет МАК уже не катит для клавонажимателей?
Читайте - https://mak-iac.org/upload/ibl ...

...убились бы по любому , если инструктор не распознал обледенение ... "клевок" , после выпуска закрылков как вариант.

Думаете они первый раз летали в такую погоду? Как и другие экипажи?

....не могу знать об этом , возможно летали , в этот раз подловило..

Особое внимание-это когда первый раз нарушаешь. Потом чувство опасности притупляется...

Там и сам самолёт готов был им очень и очень много ошибок простить. И наверняка прощал уже раньше. Да видно, чем ему больше прощают, тем беспечнее человек становится.

"...Согласно данным отчета о летных испытаниях самолета DA 40 NG на определение
характеристик штопора всего было выполнено 267 штопоров в 31 полете.
Штопоры оценивались во всем диапазоне соотношений весов и центровок. Наиболее
критическим положением центра масс с точки зрения движения в штопоре было крайнее
заднее положение при весе менее 1000 кг.
Во время испытаний с вводом самолета в штопор не было ни одного штопора, из
которого самолет невозможно было бы вывести, ни при «правильных», ни при
«неправильных» действиях органами управления. Во всех случаях самолет выходил из одновиткового штопора через максимум один
дополнительный виток после начала первого действия по выводу.
Во всех испытательных полетах на штопор один виток всегда занимал более 3 с.
Ни в одном из случаев не было отмечено избыточных усилий на органах управления
или поведения, которое могло бы препятствовать быстрому выходу из штопора.."