Есть и у УЗГА https://uwca.ru/upload/iblock/ ...

Там к им стОООлько вопросов! Кстати, не в курсе где сейчас бывший зам главы Росавиации Добряков?

Хороший вопрос, наверное единственный понимающий проблемы ТО и ПЛГВС в Росавиации специалист из младореформаторов, придумавших ФАП-148, ФАП-149, ФАП-145.

Кстати, на его место до сих пор никого не нашли, наверное, не просто так... "ушёл". На счет ФАП-148 и ФАП-149 вопросец - а на кой они нам? Чтобы дополнительно штатную единицу вводить? Какой на Западе аналог этих "фапов", на Западе, который выпускает и эксплуатирует Боинги и Эрбасы, которые и мы эксплуатируем. По ФАП-145 промолчу... долгая дискуссия.

выпускает = разрабатывает и производит, тысячами

Мне вот интересно, а что изменилось, почему в начале 2025 мы платили за СЛГ для Ми-8 120тыс р, а уже в конце 2025 платим 600тыс р. И как это мы в 1986 обеспечивали безопасность полётов и продлевали Удостоверение летной годности тому же Ми-8 за 2 дня бесплатно. Вот что изменилось, мы те же, вертолет, тот же , технологии ТО 80-х годов, страна Россия?

Капитализм (ц) Одно кино

Добить , загнать в угол , что еще как- то работает

Потом обвинять какого- нибудь Байдена , эффективные наши , менеджеры

Аппетиты у чинуш резко выросли )
Тут и безопасность обеспечиваем, да ещё и платим..., дурдом.

Вот по этой-же причине Челавиа загубили. Продление сертификата не сложилось по этой-же причине.

Из ИБП №1 от 16.02.2026:
"...По предварительным данным, в районе аэродрома Орск (Оренбургская
область) выполнялся контрольный полет в зону на высоте 2400 футов (по давлению
QNH) для отработки элемента полетного задания «торможение до срабатывания
сигнализации предупреждения о сваливании». В процессе отработки элемента, ВС
перешло на снижение с одновременным вращением вокруг продольной оси
(наиболее вероятно – «сваливание»), и в последующем столкнулось с земной
поверхностью....
.... 1.3. Эксплуатантам ВС типа DA 40 NG, DA 42 организовать проверки:
- работоспособности системы обогрева приемников полного давления
и ее индикации в кабине;
- проверки работоспособности устройства звуковой сигнализации
предупреждения о приближении к режиму сваливания...."

Высоту , как купил , мог бы и повыше согласовать

Выше облачность мешала: "Фактическая погода в месте авиационного происшествия по данным АМСГ Орск: ветер северный 20°, 5 м/с, видимость 10 км, облачность нижнего яруса (слоистая) с высотой нижней границы облачности 390 м, сплошная, температура воздуха минус 9 °C, температура точки росы минус 9 °C."

Еще и условия для обледенения были.

Хотели свалиться и свалились, какая глупость выполнять рискованную проверку с курсантами на борту. Есть такая проверка в программах подготовки курсантов летних училищ?

Значит надо было по другой Задаче отлетать , похоже только, Задача не причем .

А вот , как , на практике

, если курсант сидит в качестве КВС . Инструктор говорит давай мол сваливание в таких условиях отрабатывать..
Как должен вести себя курсант .
Сказать , как КВС что "не полечу" т.к условия не позволяют или на грани.
Или веское слово инструктора в приоритете ? Скажет "полетели" значит летим и всё.
1) вариант. Ещё не взлетели.
2) вариант условия изменились в полете.

Понимаю что инструктор тут главнее , но учат ли курсанта принимать решения как полноправного члена экипажа , или спорить с инструктором и принимать решения как КВС и говорить : ("я решил так , потому что....." ) себе дороже .

На практике!!

«Сигнал» можно было и при выполнении посадки проверить и показать.

Рассказывали про Черниговское, такие упражнения были, но после ряда случаев прошло решение: не проводить - давно было дело.

А не Шнырев?

Он то тут причем... Подписи смотрите...

должна быть.
знать и попробовать сваливание - это необходимый этап. ничего сложного в этом упражнении, даже на этом типе нет.
при правильной подготовке и выполнении.
некоторые сетуют, что хорошо бы и на штопор слетать - но вывоз на штопор для пилота ГА, если он не спортсмен, мне кажется избыточным.

главный вопрос почему сваливание выполнялось на такой высоте, почему нельзя было перенести упражнение....

потому, что квалификации сотрудников Росавиации явно не хватает, да и кушать они хоть.
поэтому и появились диковинные прокладки в виде центров сертификации, с абсолютно непонятным правовым статусом и ответственностью.

Вряд-ли, при выполнении вывозного полета в зону с пилотированием на критически низких скоростях появилось желание "хотели свалится". Кстати, при выполнении данного учебного летного упражнения было несколько катастроф, правда, на других марках лёгких самолётов (в том числе и из-за потери работоспособности инструктора). По-моему высота полета при тренировочном полете на критических скоростях должна быть ни как не ниже одного километра

В ЕС с недавнего времени штопор и вывод самолета из штопора входит в обязательную программу подготовки. Пилоты не могут переучиться на боинг или эирбас, пока не пройдут эту подготовку на пилотажном самолете с сертифицированным инструктором. Я учился до этого нововведения, но у меня на экзамене просили продемонстрировать маневрирование самолета на малых скоростях, сваливание и вывод из сваливания в прямолинейном полете и в повороте.

сваливаете и штопор это несколько разные вещи

я, пока не слышал об обязательных требованиях EASA о выполнении штопора хоть для какой либо программы подготовки.
и уж тем более для переучивания на тяжелые пассажирские ВС

дайте ссылку, на нормативный документ

пока, переучивание, что по нормам EASA, что по нормам FAA, во всех известных центрах обходится без пилотажных ВС.
Но в программу тренажерный подготовки обязательно входит Upset Recovery Training

Где-то в середине 80 гг, в СССР даже военные не обучались штопору, думаю что в России сейчас в программу у военных не входит штопор

Уточняю конкретно. В ВВС СССР до середины 80 гг обучали штопору на учебных самолетах Л-29, Л-39, сваливание в программу не входило, в т.ч. и на боевых самолетах. Потом штопор заменили на сваливание, были случай когда при сваливании входили в штопор и пришлось спасать жопу катапультированием. А хотите чтобы обучали в ГА. Тут кое-что про причины не вывода из штопора https://osobgour.narod.ru/mass ... . В 2015 был с дружеским визитом в Ливии, так там военные тоже не обучались штопору

А вот, кроме штопора, пришлось обучать различным видам сваливания https://osobgour.narod.ru/Sval ...

Блин, столько вам понаписал а сообщение не опубликовалось, придется заново писать((

Вот требование об отрабатывании штопора и всевозможных сложных пространственных положениях самолета.
EASA Aircrew Regulation (EU) No 1178/2011 (Part-FCL)

Раньше отрабатывали все на тренажере во время получения тайпа, а сейчас после получения CPL надо дополнительно записываться на курс advanced uprt и 3 часа летать пилотаж с инструктором ради справки. Без справки невозможно записаться на тайп рейтинг на большой самолет.
Сваливание отрабатывали всегда и много раз, а вот штопор стал обязательным около 7 лет назад.
Я лично из штопора никогда вживую не выводил самолет, но мне его показывали на пилотажном pitts - не сказать, что страшно, но если это произойдет ночью и на большом самолете в CМУ, можно нифига не понять.

В Сасово в начале 80- х на Як-18т еще как крутили , но не на 600 м , как здесь

Штопор отменили только в ВВС на реактивных, на поршневых никто не отменял, в ДОСААФ не отменяли на реактивных

У нас в училище в 80-е командир звена был в хорошей форме- 120 кг. Мы, будучи в то время курсантами, узнав что пойдем в зону с комзвена, знали, что никаких петель, бочек, переворотов и прочего не будет, а будет лишь одна фигура- штопор- набор 3600, горизонт, уборка газа, падение скорости, нога до упора, чтобы свалить в так называемый скоростной штопор, два витка, вывод- нога против, нтурвал полностью от себя, вывод с отвесного пикорования. Потеря за вывод в районе 800 метров. Снова набор, снова штопор, а тут и время зоны заканчивалось:)

Превышение местности над уровнем моря там вроде больше. Даже не на 600м., а примерно на 450м. относительно земли.

А то и меньше, судя на отсылку погоды выше.
Этот самолет плохо выходит из штопора. Если был плоский, наверное и в теории высоты недостаточно для вывода.

В 1977 году в Воронежском УАЦ ДОСААФ на L-29 крутили штопор с инструктором. В Вяземском УАЦ ДОСААФ в 1977-78 годах на МиГах не крутили. Говорили, что МиГ плохо входил в штопор и плохо выходил из него.

спасибо, пока не сталкивался с теми у кого требовали продвинутый upset recovery при получении ATPL

Ведь мы же на первом году обучения в УАЦ ДОСААФ самостоятельно крутили на Л-29 сложный пилотаж, поэтому, видимо, нас и возили на штопор, а вот на втором году обучения на МиГ-17, как я помню, на сложный пилотаж мы самостоятельно не летали, может быть поэтому нас и не возили на штопор?!

Обучали штопору только на учебных самолетах (первоначального обучения). На боевых это не предусматривалось вообще, хотя некоторые втихаря уходили от этих запретов и даже на МиГ-21.

Н-да... Велика Россия, а снег вывозить некуда.