Еще раз. Ту-154 ПЛК 612 был последним случаем с “аэродинамическим подхватом” с гражданским самолетом. Одним из условием его развития является крыло большой стреловидности. У Б773 крыло меньшей стреловидности, другая компоновка, другой стабилизатор.
Другие условия и как развивается “аэродинамический подхват” упоминал ранее.
Если взять какой-нибудь современный бизнес-джет с большой стреловидностью, там эффективности стабилизатора будет достаточно для его предотвращения и автопилот не позволит выйти на этот режим.
У Б773, в случае который рассматривался выше, там была очень сильная болтанка с попеременными перегрузками. При этом устойчивость самолета не терялась.

Позволю себе заметить, что на современных самолетах со стреловидным крылом подхваты не наблюдаются не из-заа того что там какой-то необычный стабилизатор, а из-за защиты от дурака, автоматика просто не дает пилотам вывести самолет на критические углы атаки (на продвинутых стабилизатор сам отклоняется на пикирование, на других вибрирует штурвал и звучит сирена, иногда применяется аэродинамическая крутка крыла и пр.). Для настоящих дураков это не преграда, особенно если отключить ту самую защиту от них

Похоже что Вы вообще не поняли причину подхвата. Перед подхватом самолет выходит на критические углы атаки, срыв потока на стреловидном крыле начинается на концах крыльев, а это уже уменьшение R (полная аэродинамическая сила), ЦД смещается к ЦТ, чем уменьшает момент от Y на пикирование и тут момент от стабилизатора на кабрирование превышает момент от Y на пикирование, самолет задирает нос. А дальше по закону "тело брошенное под углом к горизонту" с потерей скорости до нуля и набором высоты. Везде R - полная аэродинамическая сила, а тем более дельта Y (ее просто нет), никакого участия в наборе высоты не принимает, она меньше веса самолета