ЕМНИП
Передняя центровка ограничена запасом управляемости ( на посадке )
Задняя центровка ограничена запасом устойчивости ( на взлёте )

Объяснить можешь, почему "не туда" ? Самолёт Ан-22, хвостовая часть.., мощное хвостовое опререние.., которое весит хрен знает скоко тонн на большом плече от Ц.Т. ... Ещё и отрицательная "У" на нём ?? Это о чём речь? Это что за такая сила пикирования на крыле, которую надо так компенсировать с такими усилиями? Схему адских сил на крыле можете как то обозначить здесь? Это что за сила такая, которая помимо "У" создаёт ещё и пикирующий момент, с которым борется вся хвостовая часть? Вопрос - нах@я создавать такой профиль крыла, который так паразитирует? Нах он нужен?

Для запаса устойчивости,
чтобы иметь более широкий диапазон допустимой центровки, не воздух же возит ,
чтобы летчик средней подготовки мог исправляет им же допущенные ошибки и отклонения,

..Для запаса устойчивости..

Ну это просто пиз@ец какой-то... А что, запас устойчивости обеспечивается только при отрицательной "У" на гор.оперении? Только с минусовой подъёмной У ? Ну т.е., килограмм вверх- уже пизде@, а КГ вниз- это зачёт !?Мля..маппет- шоу... И таких здесь 99.9 %.. Лёдчики...

Я скажу больше, устойчивость ( остойчивость ) морских судов работает по такому же принципу . ЦТ и Метацентр разнесены и это создает восстанавливающие моменты , судно кренится , но не переворачивается .

Тяжелая задняя часть уравновешивается передней частью. И даже больше веса в передней части, если грубо. Стабилизатор эту разницу компенсирует.
Центр тяжести всегда должен быть впереди фокуса. Хоть классическая схема, хоть утка. Иначе при любом возмущении, повлекшим к изменению угла атаки, угол атаки будет стремиться дальше изменяться, вместо того что бы переходить в равновесное состояние.
От схемы утка, где стабилизатор создает подъемную силу, отказались по разным причинам. На некоторых военных самолетах есть стабилизатор впереди, также на Ту-144 впереди был выдвижной стабилизатор.

Subar.
Самолёт Ан-22, хвостовая часть.., мощное хвостовое опререние.., которое весит хрен знает скоко тонн на большом плече от Ц.Т. ...

Как только начинаем говорить о ЦТ - о всех моментах от весов надо забыть. ЦТ - это точка, через которую проходит равнодействующая сила тяжести. Суммарный момент равен 0. Тело - в равновесном состоянии.



Ещё и отрицательная "У" на нём ?? Это о чём речь? Это что за такая сила пикирования на крыле, которую надо так компенсировать с такими усилиями? Схему адских сил на крыле можете как то обозначить здесь? Это что за сила такая, которая помимо "У" создаёт ещё и пикирующий момент, с которым борется вся хвостовая часть?

Для того, чтобы самолёт самостоятельно (без постороннего вмешательства) возвращался к исходному положению точка приложения равнодействующей подъёмной силы должна быть позади ЦТ. Это закладывается при проектировании самолёта для обеспечения его устойчивости в полёте. Так как Y не проходит через ЦТ - возникает момент относительно поперечной оси, проходящей через ЦТ. В данном случае - пикирующий. Этот момент присутствует при наличии Y всегда.
Чтобы самолёт находился в равновесном состоянии необходимо создать такой же по величине кабрирующий момент. Этим и занимается стабилизатор. Для самолётов классической схемы, где он находится за крылом, на нём требуется создание силы, противоположно направленной подъёмной.



Вопрос - нах@я создавать такой профиль крыла, который так паразитирует? Нах он нужен?

Профиль крыла здесь ни при чём. Условие статической устойчивости определяет наличие постоянного пикирующего момента от действия подъёмной силы крыла.

Условие статической устойчивости-СУММА моментов относительно всех осей ВС РАВНА НУЛЮ.

Самолёты.М
Морские суда.
Автомобильный прицеп - будет расколбас ( прогрессирующие колебания) прицепа или не будет расколбаса , опять взаимное расположение ЦТ и Центра приложения сил ( реакция подвески прицепа -ось , колёса ) ,
ЦТ находится перед осью прицепа - есть восстанавливающие моменты ,
ЦТ за осью прицепа - расколбас обеспечен ,

Все так , установившийся режим полёта , всё в равновесии , возможно даже без вмешательства пилота, хоть ручонками норовит это равновесие нарушить

Именно так, пикирующий момент от Yкрыла, компенсируется кабрирующим моментом Yстаб.

На Ту-134 ещё и двигатели создают пикирующий момент, поэтому у него такой большой стабилизатор, оппонента хорошо бы посадить на подъёмник, чтобы он вблизи на него посмотрел и понял, как он работает на гражданских самолётах, на которых не крутят пилотаж.

Сможете найти , где у вас упомянут момент стабилизатора в данном высказывании?

Не заметили?
"Так как Y не проходит через ЦТ - возникает момент относительно поперечной оси, проходящей через ЦТ. В данном случае - пикирующий. Этот момент присутствует при наличии Y всегда.
Чтобы самолёт находился в равновесном состоянии необходимо создать такой же по величине кабрирующий момент. Этим и занимается стабилизатор. Для самолётов классической схемы, где он находится за крылом, на нём требуется создание силы, противоположно направленной подъёмной."

И не только на 134 - АН72, АН74, АН32. И на др. самолетах с верхней децентрацией тяги.

Subar, вы не правы, утверждая, что стабилизатор на нормальной схеме самолета создает подъемную силу. При нормальной схеме самолета стабилизатор создает силу, направленную вниз. Это залог устойчивости самолета. Перечитайте аэродинамику и примите уж свою неправоту в данном вопросе. Ей богу, уважаемый человек, а уперлись в пустячном вопросе.

В заблуждение чела вводит « отрицательная подъемная сила» на ГО , хотя эта « подъемная « ничего ни куда не поднимает и не держит , эта аэродинамическая сила создает момент силы , компенсирующий, управляющий, балансировочный .
Это как ЦТ от 100500 ящиков с патронами внутри Ан-22

В сопромате есть понятие концентратора напряжений. На видео заметно, что разрушение Антея произошло "слишком грамотно", примерно там, где расположен грузовой люк. То есть разрушающее воздействие на конструкцию было очень эффективным еще и потому, что оно было в области концентратора напряжений (огромной "дыры" грузового люка). В штатном случае в этом узком месте фюзеляж и люк выдерживают огромные нагрузки, они на это рассчитаны. Но ситуация резко меняется, если имеет место динамическое воздействие на конструкцию и оно совпадает с положением концентратора напряжений. Самолет переломится как соломинка, что и запечатлело видео.
.
.