... с выпуском нового двухмоторного широкофюзеляжного самолёта?

Расшифровка, сгенерированная искусственным интеллектом

Джо Ансельмо (00:06): Почему на горизонте не видно новых широкофюзеляжных коммерческих пассажирских самолётов? Добро пожаловать на подкаст Check 6 от Aviation Week. Я Джо Ансельмо, главный редактор, и сегодня я пригласил двух наших редакторов, Йенса Флоттау и Гая Норриса, чтобы они ответили на этот вопрос. А также специального гостя Ричарда Абулафию, управляющего директора Aerodynamic Advisory. Двадцать лет назад на Парижском авиасалоне широкофюзеляжные самолёты, казалось, набирали обороты. Хит выставки — A380. До запуска A350 оставались считаные недели, а новый Boeing 787 уже был на подходе. Два десятилетия спустя 777X всё ещё не введён в эксплуатацию, и на горизонте широкофюзеляжных самолётов не видно ничего нового. Итак, Йенс, начнём с тебя. Вы с Гаем написали об этом статью. В чём дело, почему за последние 20 лет состояние широкофюзеляжных самолётов так заметно ухудшилось и почему мало надежды на то, что ситуация изменится?

Йенс Флоттау (01:04): Что ж, такова судьба больших широкофюзеляжных самолётов. Вероятно, нам следовало бы сказать, что A350 и 787 были настолько хороши, что с точки зрения удельной стоимости сделали большие широкофюзеляжные самолёты ненужными. И это потрясение, которое до сих пор ощущается в отрасли. Авиакомпании выяснили, что им не нужно рисковать, эксплуатируя большие широкофюзеляжные самолёты, чтобы снизить себестоимость единицы продукции, потому что они могут с таким же успехом использовать 350-ю модель и 787-ю, которые вытеснили 380-ю и 747-ю. А у людей в этой отрасли, похоже, хорошая память. Теперь можно сказать, что пора задуматься о новых широкофюзеляжных самолётах, потому что 350-й модели уже 10 лет, а 787-й — 14. Возникает вопрос, нужен ли нам новый очень большой самолёт, по крайней мере в среднесрочной перспективе. Я знаю одного человека, который абсолютно уверен, что Boeing и Airbus должны немедленно приступить к его разработке, — это президент авиакомпании Emirates Тим Кларк. Но вопрос в том, много ли в отрасли тех, кто с ним согласен и считает это жизнеспособным бизнес-планом?

Джо Ансельмо (02:29): Для нашей аудитории, которая, возможно, не так хорошо разбирается в коммерции, как вы, скажу: разве Emirates не выкупила в итоге около половины всех построенных A380?

Йенс Флоттау (02:37): Да, они забрали почти половину. Сейчас у них 96 самолётов. Они ремонтируют оставшуюся часть парка из-за трещин, образовавшихся при хранении. Но да, они, безусловно, крупнейший оператор. Недавно они заявили, что хотят эксплуатировать самолёты до 2040 года, по крайней мере, если смогут достать достаточное количество запчастей и не превысят допустимое количество часов и циклов. Но вопрос для них и, возможно, для других заключается в том, что произойдёт на этом рынке в 2040-х годах? Учитывая, сколько времени уходит на разработку самолётов, сейчас самое время задуматься об этом.

Джо Ансельмо (03:27): Ричард, вы довольно прямолинейно заявили, что на горизонте не видно ни одного нового широкофюзеляжного самолёта, потому что на них просто нет спроса. Мы видели 777X, который является модификацией, и он, похоже, появится через два года, но ни A350 с новым двигателем, ни 787 с новым двигателем не появятся, хотя, как отмечает Йенс, это очень хорошие самолёты. Почему это происходит?

Ричард Абулафия (03:51): Что касается нового большого самолёта, то это Тим Кларк и «Эмирейтс», и это замечательно. Это отличная авиакомпания, но она уникальна в своём подходе. Всякий раз, когда у них появляется слот, они используют самый большой самолёт, который только могут себе позволить, чтобы воспользоваться этим слотом. Это бизнес-модель, которая сильно отличается от всех остальных. Она возвращает нас на несколько лет назад. Эти же ребята считали, что A380 NEO — отличная идея, и уже собирались поставить свою подпись на пунктирной линии, когда Airbus сказал: «Подождите-ка, это же только для вас, а это вообще бессмысленно». Ладно, допустим, что нет реального рынка для чего-то большего, чем у Emirates. Вам не нужен самолёт для Emirates, без обид в адрес Emirates, но как насчёт производных? Я просто спрашиваю, как насчёт A350 NEO и планов по модернизации 787-й модели?

(04:43): И здесь у нас возникает пара проблем. Во-первых, только сейчас мы приближаемся к тем достойным показателям для широкоформатных принтеров, которыми мы наслаждались последние несколько лет этого десятилетия. Ситуация была довольно мрачной, поэтому никто особо не проявлял энтузиазма. Может быть, это изменится. Но другая проблема заключается в том, что компания Pratt & Whitney, похоже, сейчас не хочет иметь ничего общего с широкоформатными принтерами. Был ещё GP7200, о котором чем меньше говорят, тем лучше. PW4000 — устаревший тип, и у них нет ничего нового в разработке. У Rolls-Royce, конечно, есть, но они не в том финансовом положении, чтобы выпускать новый двигатель. Я уверен, что они хотели бы вывести на рынок UltraFan, но на это потребуется время. А ещё есть GE, которая всем заправляет. Зачем вам что-то менять? В этом нет особого смысла. Поэтому я думаю, что с точки зрения турбин мы ждём и наблюдаем за тем, что они делают, и я думаю, что это должно исходить от специалистов по турбинам, а не от авиаконструкторов.

Джо Ансельмо (05:42): Что ж, Гай Норрис, ты у нас специалист по турбинам. Ты посещаешь всех тех производителей двигателей, о которых только что упомянул Ричард. Что ты слышишь?

Гай Норрис (05:49): Да, я хотел бы немного перефразировать то, что только что сказал Ричард. Очевидно, что ключевой момент здесь в том, осознают ли сами производители двигателей, что они достигли своего рода асимптоты с точки зрения тяговой мощности, и нужно ли им идти дальше, чтобы воплотить в жизнь многие из этих несбыточных мечтаний о модернизированных или более мощных двигателях. И дело в том, что все они способны на это. Я имею в виду, что компания Pratt & Whitney, как сказал Ричард, сосредоточилась на возвращении доли рынка в сегменте узкофюзеляжных самолётов, и вся её энергия сейчас направлена на GTF, и так будет и дальше. GE, как ты и сказал, Ричард, практически обеспечила себе доминирование на рынке, и ей нужно только его защищать. И я думаю, что компания Rolls в последнее время сосредоточилась на том, чтобы попытаться вернуться в сегмент узкофюзеляжных самолётов с уменьшенной версией UltraFan.

(06:58): Итак, компания вполне довольна своим положением на рынке широкофюзеляжных самолётов. Она хотела бы активнее работать над 787 и вернуть себе часть рынка. Но я думаю, что на самом деле они сосредоточены на том, смогут ли они удержать свои позиции на A350. У них неплохо получается с A330 NEO. И я думаю, стоит помнить, что, когда вы смотрите на рост тяги, вы видите возможности всех этих современных моделей. Этого достаточно. Rolls чувствует, что может удовлетворить спрос, даже если Airbus решит выпустить A351000 с увеличенной дальностью полёта, что он может сделать с помощью существующего XWB и, конечно же, GE с GE9X, даже если Boeing решится на шаг вперёд и выпустит 777-10, как его называют некоторые, у GE9X достаточно возможностей. Тяга 777-9 составляет всего около 105 000 фунтов, но на испытательном стенде уже было показано, что она может достигать более 130 000 фунтов. Так что сейчас он даже не напрягается. Так что с точки зрения доступных ресурсов проблем нет.

Джо Ансельмо (08:20): Йенс, есть ещё один широкофюзеляжный самолёт, о котором я не упомянул, — это C929, китайский широкофюзеляжный самолёт. Изначально это был совместный китайско-российский проект. Россияне вышли из него. Я имею в виду, что китайцы преподносят много сюрпризов во многих отраслях, например в производстве электромобилей. Могут ли они преподнести сюрприз и здесь, и станет ли C929 следующим широкофюзеляжным самолётом на рынке?

Йенс Флоттау (08:45): Вполне возможно, что это будет следующий широкофюзеляжный самолёт, который увидит рынок. Вопрос в том, насколько он будет успешен? Если посмотреть на то, что пишет Ричард, и на то, что мы говорили в прошлом, я бы сказал, что он, вероятно, будет таким же успешным, как C919. Таким образом, это будет самолёт, который в основном будет использоваться китайскими авиакомпаниями, но я очень, очень сильно сомневаюсь, что он будет пользоваться успехом на международном рынке. Но, по крайней мере, это план. И речь идёт не только о C929, речь идёт о нескольких версиях этого самолёта. Есть ещё C939, который больше по размеру, по крайней мере на бумаге. Поэтому, я думаю, меня здесь поражает то, что западные производители говорят о следующем однопролётном транспортном средстве, которое появится во второй половине 2030-х годов. То есть через 10, а может, и через 15 лет. Очень далеко. И никто даже не рассматривает возможность создания нового широкофюзеляжного самолёта. Китайцы другие. Они смотрят в будущее. У них более стратегический подход. Конечно, сейчас у них его нет, поэтому, если они хотят попасть внутрь, им нужно переместиться в другое место. Но да, вы правы, следующим может стать C929.

Гай Норрис (10:12): Да, и Йенс, очевидно, упоминает, что часть китайской головоломки, если хотите, связана с силовой установкой. И хотя они хотели бы использовать западные силовые установки, которые есть на данный момент, C929 оснащен двигателем Aviadvigatel PD-35. Так что вряд ли западные власти с легкостью сертифицируют его, не принимая во внимание аспекты, связанные с планером. В общем, это ещё одно препятствие на пути потенциального китайского конкурента.

Ричард Абулафия (10:50): Вот это действительно интересно, Гай. Пару лет назад мы слышали, что для китайцев CRAIC C929 больше не является — любой российский контент считался радиоактивным из-за вторжения в Украину или чего-то ещё, а также из-за санкций. Но то, что вы говорите, имеет смысл, если действительно нет другого выбора. Но двигатель, что ж, возможно, это соответствует сближению России и Китая, которое вы наблюдаете и на которое обратили внимание президент Трамп и другие. По сути, это своего рода разворот от Запада в сторону России, а если уж на то пошло, то и Северной Кореи. И, конечно, это делает C929 гораздо менее актуальным.

Гай Норрис (11:36): И, конечно, даже если это окажется какой-то провокацией, это определённо подтолкнёт Китай к разработке собственного двигателя CJ-2000, и это вполне реально. Они добились значительного прогресса в разработке CJ-1000, и это может привести к тому, что PD-35 станет чем-то вроде прототипа двигателя, как мы уже видели в китайских программах. Было бы здорово, если бы это оказалось правдой.

Джо Ансельмо (12:07): Ричард, на протяжении почти двух десятилетий вы скептически относились к амбициям Китая в сфере коммерческой авиации.

Ричард Абулафия (12:15): Я разделяю ваше — не хочу говорить «беспокойство», но, если посмотреть на их успехи во многих других отраслях экономики, особенно в автомобилестроении, а также во всё большем количестве высокотехнологичных отраслей, нужно быть осторожным. Я имею в виду, что они хороши, когда сосредотачиваются на чём-то. Я бы сказал, что они выбирают совершенно неправильный подход, когда дело касается самолётов, но они могут изменить этот подход. Учитывая размер рынка, объём ресурсов и, конечно же, талант сотрудников, нет никаких оснований полагать, что они не добьются успеха. Но, как говорит Гай, сейчас речь идёт о силовой установке. Они даже не приблизились к разработке однорядного двигателя, не говоря уже о двухрядном. Я склонен думать, что ни один из американских и британских производителей, три крупных разработчика двигателей, не испытывает особого энтузиазма по поводу C929, который, как говорит Гай, использует российский двигатель, а это значит, что он не будет востребован ни на экспортных рынках, ни даже внутри страны. Я думаю, что китайские перевозчики скажут: «Нам придётся конкурировать с ним на международных маршрутах». С таким же успехом мы могли бы просто вложить деньги в турбовентиляторный двигатель, чтобы он работал, и потерять ту же сумму. Я не понимаю. Я просто не понимаю.

Джо Ансельмо (13:33): А что насчёт возвращения к дуополии? Вчера мы вчетвером обсуждали подготовку к этому подкасту, и, кажется, ты, Ричард, подумал, что, по иронии судьбы, Boeing может опередить Airbus в разработке нового широкофюзеляжного самолёта?

Ричард Абулафия (13:48): Да, по крайней мере, основная производная. Я просто думаю, что с точки зрения потенциала роста 777X находится в очень выгодном положении, и, возможно, они справятся с трудностями сертификации X и, конечно же, MAX-7 и -10, а на дворе уже 2028 год. И они думают: «Почему бы просто не укрепить наши позиции на вершине рынка с помощью -10?» Возможно, у GE9X есть потенциал для роста, который позволит не слишком жертвовать дальностью полета при увеличении количества мест в -9 до 40 или 50. Я думаю, это интригующая возможность. Я уверен, что у него есть потенциал для роста, которого нет у A350 XWB. И у Airbus нет желания, ни у кого нет желания начинать с чистого листа. Так что, я думаю, 777-10, как ни странно, может оказаться наиболее вероятным вариантом.

Джо Ансельмо (14:46): А что такое 777-10? Просто ещё один размер больше?

Ричард Абулафия (14:50): Да, на 40 или 50 мест больше, но с учётом того, что GE может выжать из GE9X как можно меньше в плане дальности полёта. Я не знаю, на что это будет похоже, но это открывает интригующие возможности, и, возможно, для базового 777X это будет то же самое, что 777-300ER для -200ER. Но, конечно, для этого потребуется много работы. И, эй, это возвращает нас к вопросу о турбинах, не так ли? Может быть, у обычных турбин, таких как GE9X, заканчивается запас хода, я не знаю. Но если есть возможность достичь скорости 115 000, 120 000 или любой другой, которая вам нужна, при соответствующей топливной эффективности, возможно, стоит об этом подумать.

Гай Норрис (15:38): Можно я тоже добавлю пару слов? На самом деле, если продолжить мысль Ричарда, то сейчас мы находимся на действительно интересном этапе. Вы заметили, что самым мощным двигателем до сих пор был GE90-115B, разработанный для 777-300ER. И, конечно же, его тяга составляет 115 000 фунтов, что и требовалось для -300ER. Но когда они перешли на 777X, в частности на -9, им хватило бы и 105 000 фунтов. Таким образом, несмотря на то, что этот двигатель, GE9X, как мы только что упомянули, легко справляется с большими нагрузками, интересно то, что потребность в тяге снизилась, потому что повысилась аэродинамическая эффективность. Дело в том, что в 777X, конечно же, используется новое композитное крыло, которое, несмотря на то, что оно тяжелее металлического, более аэродинамически эффективно, что позволяет делать гораздо больше с меньшей тягой.

(16:41): Так что, я думаю, если вы с нетерпением ждёте, то я не знаю, возможно ли это на самом деле с другой версией или производной от семейства, но это просто показывает, что где-то в закромах есть ещё немного. И если вы проведёте комплексное улучшение аэродинамики, конструкции и силовой установки, объедините все эти аспекты, то сможете выжать ещё немного из каждого из них, чтобы эти самолёты большой дальности и вместимости работали и при этом были рентабельными в пересчёте на одно место. Так что, если подумать обо всех технологиях, которые были разработаны за последние 30 лет, с тех пор как появились большие самолёты-близнецы, я думаю, нам ещё есть куда стремиться. Я думаю, что появление более крупного близнеца всё ещё возможно.

Джо Ансельмо (17:36): Ричард, вы отметили, что, по вашему мнению, 777X занимает выгодное положение. Я помню, как пять лет назад, когда разразилась пандемия COVID, люди говорили: «О боже, он слишком большой. У Boeing проблемы. На рынке слишком много сегментов, слишком много маршрутов «точка — точка». На самом деле это не так, не так ли? Похоже, что 777X будет пользоваться спросом, когда наконец выйдет в 2027 году.

Ричард Абулафия (18:03): Да, это так. В портфеле заказов от 500 до 565 самолётов? Довольно впечатляюще. Конечно, отчасти это связано с очень длительными задержками в сертификации, но, возможно, дело в цикличности веры в масштаб. Если вернуться на 35 лет назад, то Роберт Крэндалл из American Airlines сказал, что никто ещё не разорился, управляя слишком маленьким самолётом, а маленький — это прекрасно. А потом, в хорошие времена, люди думают о доле рынка, о росте, а потом что-то бьёт тебя по затылку: «О, точно, маленький — это прекрасно», и ты продолжаешь метаться туда-сюда. Как вы и сказали, после пандемии COVID люди заново открыли для себя преимущества малого бизнеса. И правда в том, что фрагментация была очень сильной, она погубила A380 и 747 и снизила средний размер всех самолётов. Но в конечном счёте есть маршруты и расстояния, для которых действительно нужен более крупный самолёт. И даже если мы откатились назад от славных дней массового производства широкофюзеляжных самолётов в 2010-х, эй, если мы вернёмся на 80 % или 90 %, это будет большой рынок. И да, я считаю, что 777X в этом плане очень удачен.

Йенс Флоттау (19:20): И речь сейчас идёт не только о больших широкофюзеляжных самолётах, но и практически о любых широкофюзеляжных самолётах. На рынке дальнемагистральных перевозок наблюдается острая нехватка мощностей, потому что у Boeing возникли проблемы с производством 787. Как мы все знаем, выпуск 777X задерживается на семь лет. Производство A350 не было налажено так, как хотелось бы Airbus, и на данный момент ситуация не изменилась. Самолёты A330 NEO выпускаются в очень небольшом количестве, а парк эксплуатируемых самолётов стареет. Многие Boeing 777-300ER нуждаются в замене. Самолёты A330 тоже устаревают. Поэтому сейчас любая новая техника, которая становится доступной, очень востребована. И если это окажется Boeing 777X, то так тому и быть.

Джо Ансельмо (20:14): Йенс, я не хотел заканчивать этот подкаст, не упомянув о том, на что ты обратил внимание. В этой отрасли гораздо меньше внимания уделяется экологичности. Мы почти не слышим об этом, хотя несколько лет назад это было настоящим модным словечком. Но ты прав в том, что проблему экологичности в авиации невозможно решить без новых широкофюзеляжных самолётов.

Йенс Флоттау (20: 36): Да, IATA делает такой расчет, согласно которому подавляющая часть экономии CO2 должна обеспечиваться за счет экологически чистого авиационного топлива. Но авиакомпании говорят, что что-то около 20% должно приходиться на новые технологии, и они не говорят об A350s, 787-х, 777Xs. Они говорят о новых дизайнах, а мы просто не видим этого. Возможно, мы наблюдаем это в сегменте узкофюзеляжных самолётов, но это нам мало чем поможет, потому что с точки зрения выбросов самый большой объём приходится на дальнемагистральные рейсы. Именно в этой сфере мы не видим достаточного количества инноваций. Так что с точки зрения устойчивого развития я понимаю, что мы говорим о других двигателях или о финансовых показателях Boeing и Airbus, но достаточно ли стимулов? С точки зрения устойчивого развития это действительно тревожный вопрос.

Гай Норрис (21:46): Да, я как раз собирался сказать, что мне хочется немного оглянуться назад, в историю, но я помню, и это определённо поможет мне определить свой возраст или дату рождения. Я летел в Гонконг на 747-м самолёте авиакомпании Cathay Pacific, и это было в начале 1990-х. А Стюарт Джон, которого, возможно, помнят некоторые слушатели, был техническим директором авиакомпании. И, конечно же, это было за три года до того, как 777-й был введён в эксплуатацию. Он говорил: «Я пытался убедить Boeing в том, что им нужно сделать удлинённую версию 777-го». И всех, кто был на борту, шокировало то, что в то время они могли даже подумать о ещё более длинной версии 777-го с двумя двигателями. И он сказал, что это необходимо сделать, потому что 747-й, я знаю, кажется незыблемым, но в конечном счёте он устареет. И если вы сможете установить два двигателя на самолёт примерно такого же размера, как 747-й, вы будете расходовать как минимум на две трети меньше топлива, даже если эти двигатели огромные. И я думаю, что это фундаментальный аспект с точки зрения экологичности. Это не имеет значения. Два больших двигателя, если они расходуют меньше топлива, — это верный признак того, что вы на правильном пути к решению проблемы.

Джо Ансельмо (23:14): Ричард, ты не хочешь довести нас до финиша?

Ричард Абулафия (23:17): Что ж, это очень мило с вашей стороны. Всё, что вы говорите об экологичности, верно. Просто помните мой любимый афоризм о фрагментации: чем больше вы летаете по маршрутам «точка — точка», а не по плотным маршрутам с пересадкой в узловом аэропорту, тем лучше вы справляетесь со своей работой. Вы взлетаете и приземляетесь в два раза реже на каждого пассажира. Если вы летите, скажем, напрямую из моего города, ну, не знаю, в Ниццу, без пересадки в аэропорту имени Шарля де Голля, это значительно сократит выбросы. И я думаю, что именно это стимулирует спрос на всё более компактные самолёты, вплоть до уровня A321 NEO.

Джо Ансельмо (23:55): Хорошо, на этой ноте мы заканчиваем, но, Ричард, спасибо тебе, как всегда, за то, что присоединился к нам. Дженс, Гай, спасибо, что уделили нам время. И особая благодарность нашему редактору подкастов в Лондоне Гаю Фернихау. На этом «Проверка 6» на этой неделе заканчивается. Подключайтесь снова на следующей неделе, когда вы услышите Дженса, Гая и других участников авиасалона в Дубае. Не пропустите выпуск «Проверь 6» в Apple Podcasts, Spotify или любой другой платформе, где вы слушаете подкасты. Если сегодняшняя беседа была для вас полезной, пожалуйста, поставьте нам оценку или напишите отзыв. А ещё лучше — поделитесь этим выпуском с другом или коллегой. Спасибо, что слушаете «Проверь 6», и хорошей вам недели.


Джо Ансельмо
Джо Ансельмо с 2013 года является главным редактором Aviation Week Network и главным редактором Aviation Week & Space Technology. Он руководит командой из более чем двух десятков аэрокосмических журналистов в США, Европе и Азиатско-Тихоокеанском регионе.


Йенс Флоттау
Йенс, живущий во Франкфурте, Германия, является исполнительным редактором и возглавляет международную команду журналистов Aviation Week Network, освещающих коммерческую авиацию.


Гай Норрис
Гай — старший редактор Aviation Week, освещающий темы технологий и силовых установок. Он работает в Колорадо-Спрингс.


Ричард Абулафия
Автор колонки Ричард Абулафия — управляющий директор компании Aerodynamic Advisory. Он работает в Вашингтоне.