Летать любит , но не умеет (ИМХО ) .

Поздно стал скорость гасить. В остальном нормально.

Нормально - что?
Что вовремя не распознал, что остался без хвоста? Ты почувствовал удар, причём неслабый такой удар, что вертолёт аж отбросило в сторону, изменив заданную тобой траекторию. Но тем не менее он приземлился на все четыре опоры и стоит устойчиво. Да, не там, где ты хотел. Да, колеса в воде. Но стоит! Всё, выключайся срочно, выходи и осмотрись! Какой нахрен взлётный режим и полет навстречу катастрофе???
Штиблеты мочить было жалко?

Начался срач...

Видимо забыл , что не на Робинсоне

А где видео то?

Нашел..

Жесть

По предварительным данным, вертолетом управлял опытный летчик-испытатель Владимир Андреев. А место второго пилота занимал исполнительный директор концерна КЭМЗ Ахмат Ахматов, сын Генерального директора Ибрагима Ахматова.
Вертолет Ка-226 летел по маршруту Кизляр — база отдыха «Солнечный берег»
https://dag.aif.ru/amp/inciden ...

Джигитовка?

Может поплохело летчику и Ахмет стал сажать сам ?.. Чет не похоже на "смотри как я умею" , если только конечно не алкоголь...

Полет не испытательный Экипаж не штатный Летчик-испытатель устроил покатушки

По некоторым данным:
На борту Ка-226 были рабочие, которые летели в Избербаш.
Борт принадлежал Кизлярскому электромеханическому заводу.
Вертолёт рухнул на строящийся гостевой дом, 5 погибщих.

99% что ручка там была одна, и не в руках Андреева ...

Ахматов-старший был всегда увлечён вертолётами в частности и авиацией вообще. Он - один из считанных единиц "Красных директоров" в этой стране, который не только не дал разворовать и раздербанить вверенный ему завод, но и удержал его на плаву в кошмарный кризис горбачёвщины и беспредельное лихолетье ельциниады. Самое главное - кадры сохранил и обеспечил их преемственность. При любом режиме, при любой власти, КЭМЗ работал и давал заработать работникам. Никогда не зацикливался на одном, искал варианты расширения ассортимента, как оборонного назначения, так и гражданского. На его заводе уже всерьёз задумывались о постройке собственных вертолётов и самолётов, были даже совместные проекты с МАИ.
Про его сына же, ничего никогда до этого не слышал, ни хорошего ни плохого.
Будет жалко и обидно, если эта нелепая трагедия ударит по его здоровью и рикошетом отразится на его заводе.

Вертолет АП-55 там собирались производить. Но сейчас там проблема с двигателем, планировали устанавливать Rolls-Royce.
https://dzen.ru/a/ZIMsL2WovlSxhFXP

Самолет https://dzen.ru/a/ZBIIFtpwsD_LQAaB
Кстати 1й зам. тоже сын Ахматова-старшего

Понятно , завод сохранил Старший , спасибо... Одного "не пойму" , что за "авиастроение" (чуть не сказал - схема) идет на этом заводе еще с 90х годов ?.. Непрофильном ?.. Ничего толкового сделано не было и вряд ли будет. Еще АХРом решили заняться для кучи на купленных Ан2.. Эта каша для чего , для "стиралки , что-то отстирывать" ??

Обзор этого вертолета RA-19307 год назад
https://rutube.ru/video/bfbd87 ...

Местный Маск Маскатов .

В каком (чьём) Свидетельстве Эксплуатанта значился данный тип ВС?

или Сертификате..

Заводу принадлежал.

Держатель Свидетельства эксплуатанта так и называется : Авиакомпания "КЭМЗ-авиа".

Везде были сообщения что вертолет принадлежал заводу КЭМЗ. Оказалось не совсем так. Авиакомпания "КЭМЗ-авиа", частная собственность, уставной капитал 10 000руб. Учредители 25% завод КЭМЗ, 75% Гасанов Муслим Магомедович.

АР?

Боюсь , я был прав .

... "эйр америка"..

Один из немногих, хороший фильм с участием самолетов

Очень хороший , с хепи ендами..

Да, только АР у них, АР-98 от 09.06.2022.
Где-то жypналюги писали про пассажиров-туристов... тогда почему нет КВП...

Да и на сайте Росавиации у них только один Ан-2...

Опять...
Не нужно путать КВП и коммерческие полеты.
КВП - это расписание, тарифы, договор перевозки с каждым пассажиром, строгое соответствие ФАП-82 и разделу 5 ФАП-128.
А коммерческие полеты - все остальное, что делается не безвозмездно, в том числе АР.
А в данном случае похоже вообще был полет в целях АОН. Если не было на борту клиентов для покатушек.

Опытный лётчик-испытатель. Испытатель, это не гарантия, что лётчик грамотный пилот, принимающий правильные и единственно верные решения. Был у нас КВС сначала Ми-4, затем Ми-8Т.Поступил в школу испытателей в Жуковском, по окончании предложили место на заводе, не помню ремонтном или в Казани, Улан Удэ, отказался и вернулся в Черский, КИОАО. В середине 70-х один наш вертолёт Ми-8 базировался в Нижневартовске., работали экипажи вахтовым методом. Нам выделили новый вертолёт в Казани, и его перегнали в Нижневартовск(Мегион), а работавший до него вертолёт перегнали на ремонтный завод в Новосибирске. На новом вертолёте начал летать экипаж с командиром(испытателем).При заходе на площадку на буровой, командир не выдержал ни глиссаду ни скорость на снижении, глиссада была слишком крутая а скорость слишком высокая.Чтобы не промазать пилот взял резко ручку на себя, а Ш-Г опустил до минимума, в результате задел хвостовым винтом за землю(или препятствия), вертолёт вдребезги, экипаж отделался шишками.Налетал вертолёт после Казани немногим более 40 часов.Командира сняли.Он в У-Удинском заводе нашёл старую ЦЧФ и постепенно, там же восстановил вертолёт.Во что это вылилось, известно только ему, но рыбы он перевозил из Черского немеряно. Восстановили этого испытателя сначала во вторые, а потом и в командиры. В начале 80-х мне пришлось работать в его экипаже и познать весь его профессионализм пилота.Работая на 135 км(между Ленском и Мирным) по буровым в одном из заходов заставил его уйти на второй круг, потому что безбожно мазали и могли получить такое же что было в Мегионе. А после второго случая, я попросился к другому командиру, не называя истинную причину ухода. Второй случай был такой.Перегоняли вертолёт из Новосибирска в Черский.Заночевали в Ачинске.Утречком рано, были готовы к дальнейшему полёту.Запустились, прогрели, проверили все системы и командир запросил висение на стоянке, благо рядом не было ВС.На дворе декабрь, морозно, ясно, небо звёздное, но ночью прошёл снежок, поэтому на рулёжках и полосе работали снегоуборочные машины. Вертолёт взмыл легко с запасом метров на 10 если не больше, т.е.уже вне зоны влияния воздушной подушки.Командир запросил подлёт со стоянки на ВПП, получив разрешение, командир начал перемещаться в сторону ВПП и снизился до попадания в снежный вихрь.Такой подлянки я от него не ожидал.Оказавшись в такой ситуации полностью потеряли визуальный контакт с огнями на рулёжке и ВПП, испытатель успел только сбросить шаг и мы ударяясь с колеса на колесо(основные) оказались между стоянками и ВПП в поле.Но это уже определили когда пропал снежный вихрь и появилась видимость. Я всё в этот момент высказал командиру, а по прилёту в Черский, отказался с ним летать. А взять катастрофу на Урале с вертолётом Ми-8 выполнявший съёмку , где экипаж(кроме бортмеханика Бори Валиулина) полностью был из испытателей.Это случилось где то в 2003-2004 году.

Все мы люди, все, так или иначе, ошибаемся. Само по себе звание испытателя никого и никогда не гарантировало от ошибок. Просто испытателей тщательнее других учат вовремя исправлять ошибки, как свои, так и чужие. Но и это удаётся не всем.
А.Н. Яблонцев был первоклассным лётчиком, с огромнейшим опытом. Был даже космонавтом-испытателем. И на тот момент, никто в мире не знал и не пилотировал самолёт Суперджет100 лучше него. Но в тот злополучный день случилось то, что случилось: Понадеявшись на свой опыт, он недостаточно изучил район предполагаемых полётов и снизился ниже высоты вулкана. А затем, игнорируя многократные предупреждения самолёта, вогнал таки исправный самолёт в гору.
Здесь мы тоже видим, как вместо исправления одной ошибки - нестабилизированного захода и удара балкой о скалы, была совершена следующая, ставшая трагической, ошибка: взлёт на заведомо неисправном вертолёте, без анализа причин случившегося и последствий удара хвостом.
Кстати, будь этот полёт на Робинсоне, про который выше кто-то упоминал, от такого удара вертолёт завертелся и завалился бы набок уже после первого касания земной опоры. Но соосная схема решила дать экипажу и пассажирам шанс спокойно приземлиться, вместо того, чтобы разметать их по кабине.
Не воспользовались...

Ни кто не летает лучше рядового Командира , это он делает « каждый день».

Внештатный пинстр-вот кто ас.

главная засада состоит в том, что в гражданской авиации и в экспериментальной авиации разный подход к выполнению полета и разные цели/задачи выполняемые в полете.
и переключаться между выполнением полетов в разных видах авиации иногда бывает очень тяжело

Не обрезанное по краям видео https://vkvideo.ru/video-24136 ...

Лихачество

Не верю, чтобы опытный лётчик после такого удара не удосужился бы как минимум осмотреться в зеркала заднего вида (стабилизаторы в них должны быть видны) и в нормального такого размера заднее ОКНО, которое имеется на данной модели Ка-226: https://vkvideo.ru/video-24136 ...
В действиях "водителя" после неудачного захода и удара балкой о край площадки явно видна паника.

.. ня все это... "В каждом мужчине сидит мальчишка" (С) Просто в силу обстоятельств , не у всех одинаково. А таааак ... дай только волю , и "скелеты в шкафу" начнут пополняться.

Чего обсуждать. Видно же что либо бухой , либо за ручкой был делитант. Полное отсутствие контроля за вертолётом. Нормальный человек пилот во первых с такой скоростью и вертикальной заходить на посадку не будет. Во вторых если профукал скорость, то зайди на 2 круг. Если же потерял хвост и был такой ощутимый удар о планету , то после посадки на воду было бы выключение и осмотр, колитакого не произошло, то бухой в хлам , либо дали ручку не понятно кому.

Спасибо за видео!
При приземлении нижние лопасти ударили по загнутому вверх стабилизатору, но остались целы.
Потом при наборе высоты мотающийся стабилизатор ударил по нижним лопастям несколько раз и добил их.

Посмотрел канал "ВертолетОм" , где блоггером освещался Ка-226 на примере героя ветки , который на тот момент был еще целым и летал (19307). Кому интересно гляньте , некоторые вопросы отпадут..

Да сам-то вертолёт здесь меньше всего виноват. Наоборот, он до последнего пытался спасти людей, сделавших всё, чтобы убиться и убить других. Даже после необдуманного "шаг-газ подмышку" было достаточно времени и возможностей приземлить его тут же, на берегу, раз уж очень не хотелось спрыгивать в воду.
Обрубание, болтающимся на тросах управления РН, стабилизатором нижних лопастей и необратимое реактивное вращение вертолёта произошло позже, уже после набора высоты и развития поступательной скорости. Кстати, считаю, что не будь этой самой путевой скорости, не было бы и подброса набегающим потоком оторванного стабилизатора и разрушения нижних лопастей НВ.

Про обрубание балки и "прочий ливер с повторным взлетом" , ясно до поноса.. Не про это мой вопрос . Исходя из слов блоггера , я понял что на соосниках вообще проблемно садиться "по самолетному" , кроме посадки с зависанием . И тем более , на разные там пятаки. А на авторотации , там еще "веселее" , пробег больше сотни метров для такого типоразмера. С эргономикой кабины , тоже притензии прозвучали. Вы сами на этом типе сколько налетали ?

Можно я чуток встряну? Спасибо.
В данном случае абсолютно ни при чем методика посадки по-самолетному и тем более авторотация. Был вполне обычный заход на приличную с точки зрения подходов площадку, не имеющую каких-либо препятствий. Может только ветер что-то еще дополнительно подгов….л.
Про особенности и возможности пилотирования Ка-226 особо сказать нечего – не имел с ним никаких дел.
А по поводу соосников в целом…Был такой неказистый вертолетик Ка-26. Геофизики на «гравийке», - гравиметрической съемке, от него были в восторге. Садился на любой пятак и гривенник, при чем – с выключением, что особенно ценилось съемщиками-операторами. За летный день рядовой пилот (не испытатель) на нем по 30 с лишним посадок с подбором выполнял на совершенно неподготовленные места: вырубки и опушки леса, лесовозные дороги, берега рек и озер, маленькие заросшие болотца и т.д. А на АХР и того больше. По-самолетному взлетать и садиться ему не было никакой необходимости. Но движки на нем были поршневые, а это совсем другая приемистость по сравнению с ГТД, хотя к соосности это отношения не имеет.

Уточняю - "обычный заход" в плане условий для посадки, а не его результата.