Какая тебя статья ФАП интересует, не понятно.

И что нужно опровергать тоже не понятно. Какие факты?

Твой интеллект-твоя проблема, любезный

Элементарно сформулировать мысль не можете.
Ни про какую то статью ФАП. Вам зачем от меня нужную.
Ни про какие то факты, которые я должен для вас опровергнуть.

Переход на личность, на оценку интеллекта - это показательно.

Ух как тут у вас жарко…)))
На тему вашей дискуссии анекдот вспомнил…
Профессор на экзамене студенту: так давайте проще. Вы приводите пример что такое «законно, но не логично», «логично но незаконно»и «нелогично и незаконно»…и тогда я Вам поставлю пятерку без всякого экзамена. Студент: Легко: вот Вам профессор 70 лет и у Вас 25-летняя молодая жена-это законно, но нелогично. То что у вашей жены есть молодой любовник-это логично, но незаконно….
Ну?! А нелогично и незаконно что?
А то, что Вы сейчас этому человеку пятерку поставите…)))

И все же…. Что же вынудило экипаж перед приводом выпуститься?! Мож все-таки в этом причина, а не в «дикой неподготовленности»……?!

Ну это как правило:1-планировали по возможности визуально; 2- не успевали снизиться и гасили поступательную, увеличивали вертикальную; 3- 1 и 2 в одном флаконе.

Я уже говорил, что по-моему мнению они планировали «свой заход « покороче….этим можно объяснить выпуск перед приводом и «узкую» коробочку…против был тот факт, что взяли к третьему после информации диспетчера….теперь нашел кмк логичное объяснение-думали сделают по-своему т.к диспетчер отказал в векторении значит не видит…. Пробить облачность не удалось, а тут еще поняли , что и диспетчер оказалось видит место…решили на схему пойти-но вот про безопасную высоту забыли….. это как по мне более логично, чем просто экипаж поставил QNH, а снижался как по QFE…..

То чьо у экипажа стоял QNH а высоты выдерживали по QFE -установленный факт- 1. все доклады и в эфир и в кабине велись по QFEшным высотам. 2. На высотомере 2П, обнаруженном в обломках стояло 750 , РВ задатчик, установленный на 750 м сработал за 3 минуты до привода, хотя будь они по QFE - должен был бы сработать при полете о привода к 3 со снижением. 4. Столкновение с препятствием произошло ровно на абсолютной высоте равной высоте круга по QFE. Доказательств более чем достаточно.
А на счет механизации, я думаю заранее подготовились что ЕСЛИ будет окно то тут же визуально и сядут.
С ув RR

Насчёт дикой неподготовлености - это навряд ли. Дураков не держат....И всех в АК готовят одинаково. Не так что всех подготовили, проверили, допустили, все молодцы... А этих? А этих... и так сойдёт.

Навряд ли у них это был первый полет в Тынду. Это к тому, что они не в курсе про рельеф...

Ошибки были, есть и будут. Снижение риска, , вероятности ошибок - только через совершенствование правил.

Все понятно с вами, я знаком с такой категорией авиационного персонала- не состоявшись как специалисты идут в "законотворчество" морально мотивируя свою неспособность стать специалистом "плохими законами и правилами".
Что там не так с правилами если экипаж нарушил с десяток основополагающих правил, неоднократно написанных кровью, что там еще написать нужно "не нарушать РЛЭ, ФАПы, здравый смысл и комплексно вести навигацию?"

"дураков не держат"- был опыт?

Ну установка высотомеров никак не мешает произвести «свой заход»….Вы поспрашивайте у коллег с ту-154 Как в Иране поначалу делали-диспетчеру докладываешь усе как надо….а сам подрезаешь где можно

Доложили по СПУ - «Заданная 745 метров». Затем заняли эти 745 метров(750), "относительно аэродрома ≈135 м."
При таком рельефе? Там минимум на посадку был 370м.

Еще раз- давление стояло именно QNH, столкневение с сопкой произошло ровно на высоте 745v по QNH- что полностью совпадает с высотой круга по QFE. То что у 2П , который был пилотирующим пилотом, в момент столкновения стояло давление около 751- и высота по прибору в момент столкновения была около 745м - что полностью совпадает с высотой полета к 3 развороту но давлению аэродрома.
Трудно искать черную кошку в темной комнате-особенно если ее там нет(С)
С ув RR

Так они были уверенны что по QFE летят. вероятнее всего их сбила фраза 2П "снижаемся 1100"- а фразу диспетчера о 699 возможно слышал только командир да не придал ей значения
С ув RR

А в ваших АК держали дураков?

Понятно что они перепутали давления высоты. Как это произошло можно только предполагать. В том комментарии выразил отношение к выражению «свой заход» перед этим.

Если можете перечислить этот десяток нарушенных правил, это хорошо.
Как добровольный высококвалифицированный эксперт облегчите работу по расследованию ФАК, МАК, СК.
Главное, первое, как я понимаю, полет в районе аэродрома по QFE. И, возможно, полет с одновременной установкой на приборах в кабине и QNH и QFE, контроль высоты одновременно и в футах и в метрах.
Но это трудно назвать нарушением. Это обычное правило. Это норма. Во всяком случае, думаю, это было обычным правилом до катастрофы, что сейчас изменилось - не знаю.
Абзац 2 статьи 150 ФПИВП о запросе QFE КЛС АК и диспетчеры некоторых аэродромов трактуют как "разрешение" на полеты и контроль полетов по QFE в метрах.

Тоже Не хочется верить , что в двух цифрах заблудись , должна быть превалирующая цель , выше и ценнее выдерживания схемы и каких -то там Нбез.
ИМХО, КВС вне кабины « шарил» ВПП , уже « ощетинились», чтобы в секунду взять управление и «красиво» по короче зайти , 2- го никто не контролировал, всё по памяти, 750 м вроде надо , да какая разница , под ВЗП чутка пониже неплохо , командиру понравится , вот -вот на визуальный перейдем , механик где был? Механик доверился , в двух цифрах не запутаются, да и не первый раз они тут.

Как вариант. Но то что они перепутали давление-факт, и шли на 600 метров ниже положенного
С ув RR

Не факт, что 2П пилотировал, возможно, это было зачитано на магнитофон для проформы. "Связь и управление справа" - весьма редкий вариант распределения обязанностей.

1. Предпосадочная подготовка- не была озвучена высота аэродрома, не была озвучена система давления по которой будут заходить, разница между давлениями-тогда бы и табличка была бы предельно понятна, не озвчены и не узучены препятствия в ра и рельеф -а при защходе по неточным системам сие крайне важно . 2. На эшелоне перехода 2П озвучил 1100м(это не нарушение-это ошибка но КВС ее не поправил)3. Самовольно снижались на высоту 1100 , хотя была задана 5600фт что грубейшее нарушение и само по себе инцидент 4. При срабатывании сигнализатора РВ не соотнесли высоту с рельефом как того требует РЛЭ и механически перевели задатчик РВ 2П на 60м . 5 В процессе полета после привода не смотрели на РВ, который выше 200 м не показывал. 6. заходили на посадку ниже минимума-это еще не явное нарушение но они себе установили минимум 200х3000(минимальный по РЛЭ Ан-24 для захода по РЛЭ-но значительно ниже эксплуатационного.
7 при срабатывании сигнализатора Н принятия решения (а это 60м геометрической высоты) не приняли мер по переводу самолета в набор высоты-сопка была пологой и это их однозначно спасло бы....
Это из крупного. и мелкого еще десяток нарушений технологии работы экипажа

Очень частый, когда 2П уже подходит к категории "невеста на выданье"- все команды даваемые в кабине (как и передача управления на ЭП) однозначно говорят что активно пилотировал самолет 2П, более того, связь фактически большей частью вел КВС

КВС: Погодные условия (на аэродроме) соответствуют минимуму. Остаток
топлива (на ВПР) на час полета с расходом. Запасной Зея. Активное управление справа,
контроль (и) связь слева. Выпуск шасси, фар (механизации), по команде (нрзб) (справа),
(продолжать посадку слева). Заход по системе ОПРС, 200 на 3. На глиссаде закрылки 38,
скорость планирования 210-220 (нрзб) и сдвиг ветра. Порядок ухода на второй круг. Левым
разворотом в наборе 640 метров на привод, далее по схеме (нрзб) (без особенностей).
(нрзб). Контроль по карте перед снижением;
Тем более что связь себе оставил КВС
ну и нарушение минимума-вот оно

НУ и вот ключевое, спусковой крючок. "давление НА аэродроме". И бортач на агрегате 2077 именно 752 и поставил
Вот цитата из отчета
"«КВС: Экипажу приступить к предпосадочной подготовке. Посадка в аэропорту
Тында с курсом 06. Давление на аэродроме.
2П: (нрзб).
КВС: 752 миллиметра, запасной Зея. Заход ОПРС с закрылками 38;
БМ: (нрзб) (давление) выставил."

Нет, уважаемый! Как подаётся команда вслух (на магнитофон) так и распределяются обязанности. И распределять эти обязанности - абсолютная прерогатива командира, без всяких "проформ". По Вашему же выходит, что КВС на магнитофон сказал одно, а затем, знаками, (чтобы магнитофон не писал) показал экипажу другое???
Кому и зачем нужна такая "проформа" и в чём её смысл? Чтобы за нарушение техники пилотирования одним, вставили пистюлей другому???)))

Ну, бывают нюансы- но только в обратную сторону когда командир скажет "пилотирование слева, контроль связь справа"- а сам пальцем так на 2П мол, ты крути- это когда погода средней паршивости и 2П не должен заходить по компанейским перестраховочным документам - а тренироваться в го.не парню надо- иначе какой из него командир получится.
А вот чтобы сказал "пилотирование справа"-и сам крутил- невозможно
С ув RR

Я не исключаю, что пилотировал КВС.
Написал "возможно".
Если для вас 100% пилотирование и связь было справа - опять же это возможно.

И даже невозможно, что потом взял управление без записи на магнитофон?

Обычно второму пилоту говоришь - ты туда поработай, а назад я посплю.

Ну если с правилами все хорошо ( в том числе с правилами подготовки, в том числе правила уонтроля всех уровней, в том числе правила установки высотомеров), значит все хорошо, все довольны, риск проявления известных опасностей принимается.

А с чего вы взяли что "связь справа"- я вам цитату из стенограммы привел

А кто по факту вёл связь?

Командир

Ну что-то подобное….только возможно еще и облака не удалось «пробить» плюс диспетчер со своим «не узковато ли»-опа значит видит, ну как его нах-поехали к 3-му, вот тут то про QNH в запарке и могли забыть, а в голове старые добрые 750метров на 3-м по QFE….
Мне как то больше по душе такая версия….
Просто что установили одно, снижались по другому….не, не первый день Тында на QNH перешла, да и они туда как к себе домой летали ….

Ваша версия НЕ имеет под собой оснований. потому как перепутали давления еще в период предпосадочной подготовки- озвучив QNH как "давление аэродрома" так и шли они выдерживая QFEшные высоты. Не смотря на РВ и не посмотрев на землю в тот момент когда их камера снимала. Только и всего. Да и "узковато идем- бокового 3 маловато в любом случае для разворота на 180. Нормально они заходили, в смысле к 3му только вот давление перепутали. и на РВ не смотрели. А диспетчер услышав "привод 1100" мер не принял. Во и сложилось
С ув RR

Алма-Ата , Ту-134 , там и штурман и все дела ,
-3-й затяните, борт выпущу ..

Что опять таки говорит что экипаж этой Ту( как и экипаж облетчика в хабаровске несколько лет назад ) не смотрели на рельеф местности в районе аэродрома и не учили ограничительные пеленги
С ув RR

Сильная фраза. Экипаж обязан смотреть на рельеф местности. В районе аэродрома.

Может быть и не имеет…..
Буквоедством заниматься не стОит…. я бы тоже на брифинге обозвал QNH давлением аэродрома…. А вот выпуск механизации до привода и траектория захода ( а она очень похожа, если строить заход по gps-ке спаренным с креном 30-даже на ан-12 в Багдаде бокового 3-3.5км хватало). Как то очень точно они взяли потом курс к третьему (после инфы от диспетчера)- хотя до этого очень «неумело» выдерживали схему….. вообщем есть «мелочи», чтобы думать, что не все так просто, как Вам кажется….))

Экипаж ОБЯЗАН знать рельеф местности в районе аэродрома, преобладающие высоты и ограничительные пеленги. Я понимаю что когда вы были пилотом это для вас было ерундой. но это так.

С виражем над приводом они мазанули по двум причинам. 1я ветер-по траектории разворота видно что их на север стаскивало 2. выпущеная механизация и как следствие меньший радиус разворота.
А учитывая что заходили на пределе по минимуму самолета(и значительно ниже минимума эксплуатанта-о чем они скорее всего не знали даже)- то да заранее подготовили конфигурацию.
С ув RR

GPS на борту…. Уж где где, а в Тынде вряд ли ситуация как в Москве…..да и точный курс к 3-му после инфы от диспетчера говорит о том, что она скорее всего работала….(иначе как то странно-сначала даже выдержать предписанную траекторию не могли, а потом точнехонько в третий без курса от диспетчера)-не пытались они сначала даже схему выдерживать кмк…..

Они (экипаж) в том заходе вообще прих..ели , передоверились друг другу . Сверить-перепроверить , это было не про них. Представьте образно баранов (животные) в кабине и на этом все .

На бортача тащить не надо-молодой парень делал свою работу, а контролировать летчиков(чего в документах и нет а в жизни на Ан-24 выручало) он бы научился попозже, если бы жив остался... Он тут абсолютно не при чем. А летчики -да. Передоверились друг другу. никакого само и взаимоконтроля. Ну и САМОВОЛЬНОЕ занятие высоты в 1100 м (задана 5600фт-1700 м)
С ув RR

Возможно, правак после армии где он привык сидеть справа и в лучшем случае вести связь и "мягко держаться за штурвал", ещё до конца "не въехал" в навигацкую науку. Кстати, об этом говорит его "1100", к сожалению.

И вот еще….что же такое в скобках после доклада 1100….?!

По моему науку эту он освоил и Логвинов ему доверял изрядно , с формулировкой "сама-сама". Но вот в ту смену второй пошел "разобранным" , из-за предстоящего вечернего судебного процесса. Командир , ессно , об этом знал и должен был его держать "на коротком поводке" , особенно в этот роковой день.

похоже что это есть в радиообмене, просто оформиои скобками, оговорки связанные с усталостью или потерей концентпации, но ответ диспетчера "понял" тоже вызывает вопрос что он понял или догадывался, метры, тысячи, футы, и почему не потребовал повторить давление на высотомере тем более при отсутствии формуляра с высотой, раньше это называли пассивное УВД