Вы немного не понимаете о чем речь. В современных документах так витиевато пишут. А по сути это старая добрая, абсолютно стандартная для КАЖДОГО рейса учебно-тренировочная задача "Тренировка 2П согласно ППЛС"(так писали когда еще действовал ППЛС-92)- для 2П КАЖДЫЙ рейсовый полет есть "подготовка к вводу в строй КВС" независимо пилотирует он или нет.
"КВС под наблюдением"- это банально 2П а не КВС-стажер. Такой формулировки ныне нет. Даже летая на вводе слева и инструктором он все равно 2П- просто это следующий этап программы.
С Ув RR

Это НЕ "провоз в командиры"- это самый обычный полет для 2П. Просто ныне так витиевато формулируют
С ув RR

КВС под наблюдением это, в том числе, и КВС-стажер, пилот на левом кресле, выполняющий обязанности КВСа.

Естественно. Статуса КВС-стажер в современных документах нет. Просто разные разделы программы. Точнее разные программы. То что было у 2П в обсуждаемом полете- это стандартная , самая долгая (не имеющая ограничений по протяженности) часть программы. "Подготовка 2П к вводу в КВС"- по сути она и есть профессиональная деятельность 2 пилотом. Ибо все "правацкие" допуска уже получил и набираешь налет на право начать ввод в командиры (учитывая что 2П из другого ведомства пришел-это 6 вариант программы- минимум 1500 часов справа.) , а набрав его ждешь либо очереди на ввод либо пока поумнеешь. Многие "вечные" 2П так всю жизнь и летают на этом этапе программы подготовки. Самое стандартное учебно-тренировочное задание в задание на полет.
Если по старому федеральному ППЛС-92 п 2.1.2
С ув RR

КВС-стажер в левом кресле НЕ выполняет обязанности КВС, он под контролем инструктора учится их выполнять с места КВС. Как до этого учился выполнять обязанности КВС с правого кресла.
С ув RR

КВС-стажер=КВСПН=пилот с правом управления слева может находиться в левом пилотском кресле только при условии выполнения обязанностей КВСа=капитана, только после прохождения соответствующей подготовки на право полетов с левого кресла.
Учить пилота летать в производственных полётах - это привет из совка.
Обязанности КВС с правого пилотсеого кресла - это ни о чем, это белиберда.

На правом пилотском можно выполнять только обязанности второго пилота или обязанности КВСа-инструктора, занимающейся правое кресло.

КВС- стажер=КВСПН на левом пилотском кресле выполняет обязанности КВСа(капитана).

КВС доложил: «752, слева установил, 1960, ой 2960, взял управление». ... В 12:44:07 бортмеханик доложил: «Слева, справа давление 7-5-1 установлено, контрольная 2950, высотомеры», второй пилот доложил: «Справа 7-5-2, контрольная тысяча... 2-950», КВС: «7-5-2, 7-5-1, 2950», бортмеханик: «Показания высотомеров одинаковые…». ...
Ни у КВС , ни у 2П "на язык не ложится" контрольная высота выше 2 тысяч, обычно должна быть ниже 2 тысяч метров.

В 12:50:08 КВС доложил диспетчеру: «315, привод 1100. (110 тысяч. 110 футов)». Диспетчер ответил: «315, понял....
КВС доложил футы вместо метров, но почему-то диспетчер этот доклад понял.

Контрольная высота по QNH сейчас ВСЕГДА выше 2000 м так как эшелоны перехода сейчас 100-130 (3050-3950м) а QNH от QNE всегда отличается не сильно. максимум 30мм
С ув RR

КВС под наблюдением это и обычный 2П , ему командирский налет для получения ATPL пишется половинный.
С ув RR

Подскажите, пожалуйста(коль вы "не из совка") а где же в коммерческой авиации 2П учится летать натаскиваясь до уровня достаточного для ввода в строй командиром. Если не в производственных полетах то где?
С ув RR

КВС-стажер и КВС под наблюдением это не одно и тоже. КВС-стажер(то как понимается этот термин с советских времен) это лишь завершающий этап статуса "КВС под наблюдением" а начинается сей статус с получения 2П допуска "с правом взлета и посадки со своего рабочего места"
С ув RR

Это личное мнение, не совпадающее с той зарубежной практикой, которая принимается за основу наших современных ФАПов.

В современной авиации пилоты имеют одинаковую подготовку. И левый и правый. А ничего не умеющий пилот справа - это позорище.

Второй пилот, которому командирский налёт пишется при полётах справа - это тоже позорище и криминал.

Это не "позорище и криминал" а ФАП-147. Таковы современные российские законы. Именно поэтому в Ангаре у обычного 2 пилота в обычном рейсовом полете с РЯДОВЫМ командиром и написано "КВС под наблюдением"

Меня тоже коробит название для 2П "КВС под наблюдением"- но таковы Российские законы

А вы часом не замполит? (ну ли манагер)
Объясние мне, ничего не смыслящему в авиации, каким образом молодой летчик полетавший года 2 на Л-410 2П и переучившийся на эрбас(пусть 320) , отлетавший тренажер и аэродромную тренировку( совсем небольшую) а потом налетавший 150 часов с инструктором и получивший заветный допуск 2П будет "одинаковой квалификации" с матерым КВС что только командиром на этом типе 15 лет(а еще до этого 2П этого эрбаса года 3-4, до этого командир и 2П какого-нибудь Ан-24, Як-40, Ту-134, Ту-154 и разумеется 2П Ан-2)??? И зачем тогда этому 2П минимум 1500 часов летать на этом типе для того чтобы только иметь право претендовать на должность КВС? Зачем все это если они имеют "одинаковую подготовку"??
Простите но этими своими комментариями вы показали что вы априори не пилот и никогда и не были
RR

Почему это "ничего не уиеющий"??? Нет -умеющий. На минимально требуемом уровне. Но не все и не с таким качеством и требующий совершенствования и хорошего наставника
RR

Это устаревший подход.
Техника пилотирования мало отличается от слева-справа.
Наставник может и с правым летчиком работать. Это тоже устаревшее. Сейчас нам диктуют CRM, основа которого - незакрепленный метод...

Квалификация понятие растяжимое.
Опыт, навыки естественно приобретается.
Но умение ЛЕТАТЬ, взлететь сесть лететь- это должно быть у обоих пилотов. Это как раз квалификационные требования.

2п летающий справа - это никак не КВСПН. Это от непонимания.
КВСПН занимает кресло капитана и никак иначе.
И неважно в какой он должности.
Пусть даже в экипаже два инструктора. Один из них назначается на полет вторым пилотом, другой - командиром ВС.
Второму пилоту можно заданием на полет или правилами эксплуатанта разрешить занимать кресло капитана. И выполнять обязанности капитана, под наблюдением КВСа-инструктора. В этом случае 2П - КВСПН.

по QFE 699 контрольная высота ниже 2000 м., если они снижались по относительным высотам, то давление должно быть qfe, похоже это обычная практика

Вот с такой ОДИНАКОВОЙ подготовкой и уходят с АЭРОДРОМА НАЗНАЧЕНИЯ в поле. У дипетчера видимо тоже была ОДИНАКОВАЯ подготовка.По чистой случайности обошлось без жертв. Да и топливо при уходе ОБА считали ОДИНАКОКО : НИКАК. А все в УГОДУ манагерам но не ПРИОРИТЕТУ безопасности полетов.

Опять же. Как летать? Одинаково? Нет, явно не одинаково. Именно поэтому есть ограничения условий при которых 2П может лично пилотировать. И естественно, каким бы не был CRM или там незакрепленный метод- уровень и в целом навыков и пилотирования конкретно у 2П ниже чем у опытного командира(редкие исключения не берем, на то они и исключения). Приемлемые- но ниже.
И говоря "опытный наставник" я имел в виду ЛЮБОГО КВС. А е какого-то одного. Но тем, не менее, прошу заметить что и на "всемогущем западе" и вводит в строй и 2П и КВС закрепленный инструктор. И летает молодой командир первые 100-200 часов с закрепленным 2П

Николаич, надо отдать должное что у УАЛ 2П первым несколько раз пытался обратить внимание командира что с таким расходом до новосиба не хватит. Когда еще можно было вернуться в Омск.
Кстати, тот командир А-320 сын того матерого и уважаемого Тюменского командира со 154 из Тюмени что на трапе во Внуково после полета умер.(это как раз мы с тобой тогда работали)
А так да. Эти "одинаково хреновой квалификации" уже не раз показывали кто есть ху
С ув RR

Даже по QFE контрольная высота будет выше 2000. Считаем. ЭП 3050. 61мм рт.ст это 690-700 (не 671 61х11 а чуть больше -барическая ступень с ростом высоты немного но растет) Итого 3050-700 =2350.
С ув RR

По российскому законодательству это совсем не так. КВС по наблюдением у нас-это 2П. Безо всяких яких. И НИКАК человек не имеющий должности КВС не может занимать левое кресло если в правом нет инструктора. Что и подтверждает обсуждаемый случай. Слева-рядовой инструктор, справа-2П. Который будучи согласно ППЧЛЭ (а они в небольших компаниях чрезвычайно похожи, и утверждены в РА) проходит подготовку к вводу в строй в командиры летая 2П. И пилотируя самолет- он отдает команды и сидящему слева и бортмеханику. Именно поэтому юристы и обозначили сей термин "КВС под наблюдением"- коль 2П дает команды экипажу. То есть, с разрешения и под контролем командира не только пилотирует самолет но и руководит работой экипажа. Именно поэтому обычную работу 2П в современности так прозвали.

Рома у тебя щас больше информации.А вот про сына я знал. Но диспетчер мне не понятен.

В производственных и надо учить , курсанта хоть укатайся курсантом и останется . Ну а уж школа Малой авиации надо и была , чтобы успел совершить все свои ошибки в жизни .

2П МОЖНО разрешить занимать левое кресло ТОЛЬКО в одном случае-он под руководством инструктора проходит программу ввода в строй КВС. А для того чтобы начать летать слева КВС-стажером 2П надо пройти кучу процедур- отбор, тестирование, Проверку в воздухе( которая подведет итог его правацкой программе- он полностью закроет программу подготовки 2П), теоретическую подготовку на КВС, наземную и тренажерную подготовку. Слетает аэродромную тренировку слева (и там, кстати дают отказы, которые при аэродромке 2П почти не дают), оформиться приказом, и только после этого он со своим закрепленным инструктором сможет занять левое кресло(более того, он лишается права занимать правое- именно поэтому с ними летает сефети пайлот, который в случае ухудшения самочувствия инструктора занимает правое кресло и , юридическая казуистика-он , этот сефети пайлот становится КВС, потому как сертефицирован к полетам со своего кресла, а КВС-стажер нет).
А просто 2П занимать левое кресло не имеет право не при каких условиях. Даже если командиру станет плохо он обязан управлять самолетом со своего, правого, кресла

Вы зачем комнатному манагеру сие пытаетесь рассказать?
С ув RR

Вот диспетчер тут каким боком ?

Ну не знают люди , что курсанта куда не целуй - всё жопа .

ок, сидя на диване, обсчитался :)

А он, диспетчер, что мог сделать? Экипаж ему доложил что принял решение на уход в Новосиб, топлива достаточно. Он же не военный РП чтобы иметь право РУКОВОДИТЬ экипажем...
С ув RR

А у 2П появляются другие части тела? или только с опытом?)))
С ув RR

Естественно, второй пилот может занимать кресло капитана не с бухты барахты. А только если это ему разрешено, если он подготовлен.

Естественно, 2П в качестве КВСПН может работать , выполняя обязанности капмюмтана, если справа инструктор.

...обязанности капитана.
И этот инструктор справа является КВС ом (PIC).

Тоже не ВЫСШАЯ математика , надо всего - то знать две цифры , уже не плохо на Эрбасе тем более , хотя бы одну , но знать , ибо у лягушатников все пенальти не килограммах , а в процентах , если не знаешь первую , куда накручивать проценты ? А так , взял да поделил , всего пару секунд надо .

Ещё раз. КВСПН - только ЛЕВОЕ кресло, только обязанности капитана, предусмотренные технологией.
КВСПН в кресле FO, 2П - это нонсенс, это извращенное понимание обычной мировой практики. Это изобретение недалеких ОЛР менеджеров.

Это newsovok

Для непонятливых, повторюсь, по российскому законодательству КВСПН -это и пилотирующий 2П (именно поэтому ФАП-147 засчитывает 2П на ATPL только половинный налет).
А слева сидит ТОЛЬКО тот 2П -что проходит программу ввода в строй в качестве КВС. Он и только он. Но при этом сотни 2П имеют в Задании на полет УТЗ "Подготовка к вводу в строй в качестве КВС-КВС под наблюдением" . И в обсуждаемом случае 2П занимал в обычном производственном полете правое кресло а статус "КВС под наблюдением"- позволяет отдать ему управление самолетом

А вы это в спортлото напишите. Или своим- "у Куев"

А совка боится, как известно, только грязь!
Вот вы и раскрылись

Здесь не подают. Идите "к своим"- в угол.

Надо банально, как и в обсуждаемом в Тынде случае иметь в башке понимание происходящего. Физическую, географическую и ситуационную модель полета если угодно. а не тупо выполнять алгоритм. То самое, дедовское "лететь впереди самолета"
С ув RR

КВСПН справа - это только в РФ, сотни случаев извращения понятия КВСПН.

Даже по российскому законодательству - это 2п, но это не 2п по должности, а пилот, назначенный на полет вторым пилотом. При этом он может быть в любой должности, и иметь любую квалификацию, в том числе и квс и инструктор.
То, что у нас сажают налево пилотов (по старинке стажеров), не оформив квалификацию квс - это тоже извращение правил ИКАО, откуда мы пишем ФАПы.