3.34.3. КВС при выполнении полета по ППП:
выдерживает установленные в аэронавигационной информации и органом ОВД эшелоны (высоты) и маршрут полета, траектории и параметры полета;
обеспечивает информирование органа ОВД, по его запросу, офактическом местонахождении воздушного судна, высоте и условиях полета;
выполняет указания органа ОВД.

Подобные таблицы естественно есть в РПП, когда в 2011 переходили на футовые эшелоны- это сразу внесли в РПП- перевод из футов в метры. Причем и для Ту-134(на которых в базе футомеры есть) и для Ан-24 в 2/3 которых футомеров не было. и таблицы эти-выдержка из РПП. Которое, напомню, утверждает уполномоченный орган в области ГА
С ув RR

Феерическая чехарда

Все правильно. Экипаж по указанию диспетчера установил на ЭП 752, позже исправил его на 751 (по указанию же) и получил снижение 5600фт (что по схеме выполняется по QNH и в футах), диспетчера о переходе на QFE и выдерживании метровых высот по схеме для QFE экипаж не запрашивал. Но почему то доложил пролет привода на 1100 метров. На что диспетчер, в нарушении п6.5.2. "Если отображаемая информация о высоте полета выходит за пределы установленного допустимого значения или в ходе проверки выявляется несоответствие, превышающее установленные допустимые значения, экипаж воздушного судна ставится об этом в известность и ему дается указание проверить установку величины давления и подтвердить высоту полета воздушного судна." мер не принял а разрешил дальнейший полет по схеме.
С ув RR

Я про это, что было выше:
---
Экипажи ВС, не оборудованных для выдерживания высоты в футах
по давлению QNH, должны располагать переводными таблицами, позволяющими трактовать
полученное указание органа ОВД применительно к имеющемуся оборудованию
(например, переводная таблица футы QNH – метры QFE).
--
И такая таблица в сборнике. Что значит футы по QNH трактовать как метры по QFE?
Футы по QNH можно трактовать как метры по QNH, но не по QFE же.

Кроме отображаемая есть еще "или в ходе проверки выявляется несоответствие, превышающее установленные допустимые значения"- а это и есть доклад в\о высоте на фиксированной точке, т.е. БПРМ. И да, РЛК было. Только первичное. Без высоты. По направлению диспетчер ВС наблюдал
С ув RR

АД

Вот взяли и написали в АИП.

Правильно написано (кстати в Хибинах а не в Тынде) , такие таблицы(чисто математического перевода футов в метры), летя на этот аэродром, должны быть в РПП, и на рабочих местах(если футомеры не основные высотомеры). Как и ранее , когда иномарочники пытались докладывать в футах диспетчеры их пресекали(имейте таблицы). В сборнике же таблица ( и там прямо видно что одна высота относительная а другая абсолютная). Может быть Воздушную навигацию и документы АНИ все же знать нужно?
С ув RR

АИП по аэродрому Апатиты, раздел АД?

Ровно та же что была на иномарках в 1991-2011.
С ув RR

Верно, метка была, но без высоты…. Поэтому и отказано в векторении.
Для «проверки» нужен повод-он был?! У экипажа было на борту QFE и доложил он безопасную высоту пролёта привода 1100м -что вполне соответствует схеме

Молодцы что доложили, а сами шлёпали ниже на полкилометра чем надо.

Ну мы же сейчас не про экипаж….

Экипаж получил указание занимать 5600фт по 751. О переходе на QFE не запрашивал. Но доложил 1100м(высота по другому давлению). Это прямое нарушение диспетчерского разрешения(QFE на борту у нормального экипажа и так есть- оно считается из QNH в два простых действия).
В векторении могло быть отказано по любой причине. и с первичкой векторение вполне себе возможно. (а уж военные при наведении на цель только по первичке и наводят ПНы). Это к делу не относится. Есть факт того что экипаж доложил не ту высоту над приводом, которая была задана. согласно п 6.5.2 диспетчер был ОБЯЗАН выяснить почему так получилось и какое давление стоит
С ув RR

В ПО приведены сведения о старшем диспетчере и диспетчере, осуществляющих непосредственное управление воздушным движением с диспетчерского пункта "Вышка" аэродрома ТЫНДА. Согласно Приложения 10 ПРАПИ-98 (1.5. б) данные о персонале УВД приводятся только в тех случаях, когда авиационное происшествие связано с неправильными действиями службы УВД. По моему и в Окончательном отчёте будут приведены и оценены уровень подготовки персонала УВД. На сегодня в ПО представлены выписки из записей только бортового магнитофона и не имея выписок из наземных магнитофонов, технологий работы диспетчеров и их объяснительных, осциллограмм записей бортового регистратора, можно выдвинуть много версий полета по ППП на высоте значительно ниже безопасной. Пока гадание на кофейной гуще. По-моему однозначно в материалах ПО просматривается нарушения зкипажем схемы захода на посадку, невыполнения требований РЛЭ при срабатывании заданной высоты радиовысотомера (за три минуты до пролета КТН).

“Таблица футы/QNH, метры QFE?!”
—————
Вы сами вдумайтесь, возможно ли такое внести в РПП?

Купите калькулятор , если не можете в РПП отобразить табличку.
А что сложного, можете сказать?

В п 6.5.2. четко сказано- если экипаж выдал не то что было задано- диспетчер обязан запросить экипаж о высоте полета и выставленном давлении. И данное действие со 99, 9% вероятностью спасло бы самолет и людей. Потому как получил
бы ответ "высота 1100, давление 751"- после чего последовал бы "ахтунг"- команда на немедленный набор высоты.
Я не оправдываю экипаж, это их лютые косяки. Но диспетчер, как защитная функция системы, свою работу тоже не выполнил. А если бы там под облаками Ми-8 по санзаданию шлепал???
С ув RR

Скажите, пжлст раздел 6 это что, далее, подраздел 6.5 это что… далее можно поговорить о пункте 6.5.2, который Вы возможно не совсем правильно трактуете

Еще раз. Что значит - футы по QNH трактовать как метры по QFE?
Задали футы по давлению QNH, нужно занимать метры по давлению QFE а докладывать футы по QNH?

Немного непонятно-это Вы в защиту диспетчера или в обвинение?!..)))

Когда за 3 минуты до Привода сработал РВ установленный согласно РЛЭ на 750 м экипаж обязан был "сравнить показания РВ и БВ в соответствии с рельефом пролетаемой местности. А высота на высотомерах у них была минимум 1500м(а там нет 750м сопок), но этого они не сделали а просто перевели правый РВ на 60 м(РЛЭ так и предписывает НО после сличения рельефа БВ и РВ)
С ув RR

Я понимаю для контроля можно использовать. Но не трактовать же, как предлагается, если нет футомера.

АИП. АД Часть III.Аэродромы
Аэродромы класса А, Б, В (кроме международных) (книга 2)
АД 2.Аэродромы
ULMK.Аппатиты (Хибины)
Данные, тексты, таблицы
УЛМК АД 2.22 Правила полетов и движения на земле
1.Процедуры полетов по ППП (страница AD 2.2 ULMK-13 18 APR 24)

Вроде, все разжевал.

В РПП вносятся таблицы математического перевода футов в метры
100-фт 30м,
200 фт-61м,
300фт-91м,
400 фт-122м
.........
1600фт-488м и.т.д
А таблицы перевода QNH в футах на QFE в метрах в Сборнике- потому как для каждой ВПП они разные- ибо разные превышения торцов. Ну на крайняк в части С РПП- "аэродромы"
С ув RR

Не поэтому отказано в векторении. Диспетчер сам не знает почему(просто ляпнул, думая о ПВП)

Нет конечно. Задали футы по QNH-занимайте и докладывайте футы по QNH. Задали QFE-занимайте и докладывайте метры по QFE.
А табличка нужна чтобы не городить двойные высоты на схеме. Означающая перевод футовых высот QNH в метровые высоты QFE
С ув RR

Это Вы так думаете….как показал результат у него не было «ответа» по высоте-о каком векторении могла идти речь?! Метку видел, высоту нет-поэтому и придумал отмазку про погоду

В сборнике Хибин вообще НЕТ перевода QFE/QNH. Там все в футах и с абсолютными высотами. В Сборнике лишь написано (для того чтобы иные не выли "а у меня только в метрах"- как это порой делали в метровом прошлом иные боингисты). То есть , дает диспетчер снижение на привод 8000фт- у экипажа должна быть на каждом рабочем месте таблица в которй 8000фт это 2440 м, и заняв 2440м экипаж докладывает "8000футов занял". Только и всего. ничего особо сложного нет. В Красной армии такие таблицы в силу частых полетов в футовом ВП на каждом рабочем месте членов экипажа есть. Как , кстати, и в РНК они приведены
С ув RR

Это ваши мысли, или вы владеете этой информацией?
С ув RR

Так там предлагается именно трактовать, если нет футомера, что звучит бредово.
А на схемах лучше бы указывали двойные высоты, как это в АИП, и таблицу перевода футов в метры.

“В сборнике Хибин вообще НЕТ перевода QFE/QNH”
———————
И тысячу раз правильно, что нет-эта таблица только сбила экипаж с толку….я и про это уже третью страницу гутарю…)))

Спасибо.
А как быть с ПВП?

Обьясните, а почему не имея ответа по высоте нельзя "векторить"? Экипаж сохраняет заданную диспетчером безопасную высоту- и вектори его в этом секторе безопасной высоты сколько хочешь.
С ув RR
P.S. Вся "непобедимая и несокрушимая" уж лет 70 как таким образом векторится. И USF c USN тоже

Может и можно, но это более убедительный аргумент, чем отказ в векторении при отсутствии наличия определенных метеоусловий…)))

Будем посмотреть. Тем более в окончательном отчете будет подробнейший отчет действий ГРП(это я так "по -сапожьему" ОрВД Тынды назвал- тем более что и на борту и на вышке оные имелись) . Но пока я вижу один косяк со стороны диспетчера- почему он услышав при докладе привода не ту высоту, которую задал экипажу, не принял мер по выяснению причин оного.
С ув RR
P.S. Нисколько не оправдывая экипаж- их ошибки и нарушения более чем очевидны, как и то что давление у них стояло 751(даже 750)- как видно из Промежуточного отчета(в обломках кабины найден высотомер с давлением 750).
С ув RR

Конечно, мысли. Нет запрета на векторение по ППП из-за погоды.

Т.к Вы импортный пилот, смотрите 4444, ВПН не нужен. SMAA Ваше все.

Смотреть правила В Тынде по 4444?! ….))))

Про правила Тынды мы Вам расскажем, только что Вы тогда тут делаете , если ничего про нее не знаете?
А 4444 вам для самообразования из-за ваших слов-"как показал результат у него не было «ответа» по высоте-о каком векторении могла идти речь?! "

А давайте я еще вброшу на вентилятор: В 12:42:12 второй пилот доложил экипажу: «Заданная 1100». Бортмеханик
подтвердил: «1100», второй пилот подал команду: «Режим малый полетный», КВС
доложил: «На курсе» Откуда второй взял 1100 ???

В 12:43:45 диспетчер обратился к экипажу: «315, QFE для контроля нужно?», КВС
ответил: «Можно QFE для контроля». Диспетчер доложил: «QFE 699 миллиметров,
6-9-9», КВС ответил: «Принял QFE 6-9-9».
Уважаемые коллеги, давайте обратимся к первоистокам: кто и за что отвечает. Диспетчер отвечает за назначение безопасной высоты полета? ДА! он назначил 5600 фт. Не будем спорить о давлении, ибо по умолчанию эта высота была не ниже безопасной. Соблюдено? ДА! Дал снижение ниже безопасной? НЕТ! Ни одной команды "снижайтесь ... метров или футов после пролета привода!
Кто отвечает за выдерживание безопасной высоты полета при заходе на посадку? Промолчу, сами знаете, иначе бы не летали. Откуда второй взял "заданная 1100"??? Загадка... ОН QFE получалил от диспетчера только 1, 5 минуты спустя. Контроль высоты со стороны диспетчера при отсутствии ВРЛ невозможен. При наличии ВРЛ ограничен, ибо диспетчер не занет , какое давление установлено: QFE, QNH, или давление соседки после бессонной ночи. Доклад об установке давления на эшелоне перехода как я понял не предусмотрен (мое мнение зря, но только в данном случае, сам знаю - лишний гвалт в эфире, но несколько раз помогал избежать ошибок.) Доложили 1100 -хм, по QFE не ниже безопасной , сам им передавал 699, помню. А вот как заходят, хз. Толком в документах не определено... Да и в технологии ничего про доклад нет.
Что касается ответственности диспетчера, то за соблюдение схемы он ответственности не может нести (не он крутит), контролировать, да! "12:54:14 диспетчер доложил экипажу: «315, узковато идете, боковое 3» (мое мнение - нарушение фразеологии радиообмена, но кто из нас не без греха? Можете бросить в меня гранитный валун), КВС ответил: «Понял». Значит диспетчер РЛК осуществлял. Выполнено? ДА!
Поэтому, уважаемый RF-66000 рано судить о виновности кого-бы то ни было. Там еще суд будет, он решает. Я например в 2000-х работал в смене, где заключительное решение суда по делу коллег (они признаны полностью невиновными) состоялось через 14 (четырнадцать б...я!) лет после катастрофы... Пенсию уже заработали.
Думаю еще пара страниц обсуждения обеспечена. Про моральную сторону происшествия, я уж потом...
Ну и для navigator30, уж извините меня старого, 5600 фт по давлению 760 и QNH перепутал разница не велика, всего то 88 метров ( в футы пересчитать?). Куда уж мне до ВАС, до ЛЕТЧИКОВ. Простите великодушно.

Ну так приведите свою версию, почему диспетчер, имея метку отказал экипажу в векторении?’ Если она будет убедительнее, то я сразу кинусь перечитывать четверки…..)))
Пока кроме как «баек» про таблицы в аип я от Вас ничего документально подтвержденного не увидел…)))

Так в Хибинах НЕТ полетов по QFE. А в Тынде есть.
С ув RR

Именно это я и пытаюсь донести до уважаемых коллег…но кроме как «обязан», про которое нигде нет пруфа пока, ничего не добился

Так отказ был не в векторении как таковом- а в заходе по кратчайшему. от Белима к 3-4. А тут надо смотреть ИПП. Запроси борт векторние для захода через привод-он бы его получил
С ув RR

Я ее привел, читайте форум, а не только пишите.
4444 Вам по любому нужно вспомнить, потому что есть пробелы, на которые указал.
Я понимаю, что Вы летчик 787, а мы кто такие против Вас?
И по векторную были документы приведены, но Вы на своей волне.
Ничего, научим Вас и таблицами пользоваться.

Но могли быть в ИПП ограничения по погоде для захода по кратчайшему. Они то просили отвекторить их сразу к 3-4. Как вариант такое может быть связано с трудностями в возобновлении собственной навигации поскольку имеется всего один привод и погода на пределе.
С ув RR

Прошу прощения,
получалил читать как получил,
14 лет читать как 4 года,
Старею...

Так если есть, дайте описание процедуры, как диспетчер должен действовать, если дал снижение в футах, а экипаж дает доклад в метрах. Открываем схему: 1100 есть над приводом-есть. А ну все нормально-экипаж же не идиоты, поставить QNH а снижаться на высоту по QFE, тем более я им его передал….ну все-«продолжайте заход»
Я понимаю Вашу логику-прилетел бы я в Пекин и мне дают снижайся 3600 метров, а я им занял 118-й эшелон-вот бы все поржали….а на аэродроме как Вы теперь сказали можно и так и так, я не уверен, что дисп неправ