Как- то у нас была проблема с шасси , причина была в элементарной забитости пылью и грязью крана шасси , он на CL обслуживается раз в 40 000 тыс часов , может эти шутейные переключатели , от которых зависит жизнь самоля, остались в каком - то среднем положении и не зафиксировались , WD 40 хой вовремя не побрызгали, а далее вибрация с делала свое дело

Цветовой кодировкой они не выделены, ничего в них особенного. Что их протирать? Таких много в кабине. Или протирали, да кушали в это время и заляпали.

Заляпали каким-нибудь индийским соусом, а уважаемый Крупнозерновой, целый коварный замысел злых и высококвалифицированных специалистов раскрыл.

Протирка не поможет если внутри фиксатор закис

Соус кари закис. Рецептуру бы надо сменить.

Это кстати запросто , предыдущий экипаж засрал кабину и ничего никому не сказал . Как- то лечу, говорят нихрена вас не слышно , посмотрел микрофон какой жратвой забит , почистил , сразу стало « файв- файв «

Под "контролирующей организацей" Вы ведь имеете ввиду Лизинговую Компанию, находящуюся в... Ирландии в Дублине или в Великобритании. Лондоне, например. Куда и направлялся рейс из Ахмедабада. Как пелось в той песне?
Говорит радиокорпорация BBC London
Радиоинформационная программа предлагает вашему вниманию хит-парад
Слушайте запись экзотик-поп-дуэта "Кар-Мэн"
London, good bye
Лондон, прощай, я здесь чужой
London, good bye
Лондон, прощай, пора домой
London, good bye
Сотни лет часы на башне созывали лордов на пир
А теперь Биг-Бен на память нам подарит сувенир.

P.S. Индия, но очень коррумпированная страна...

Конечно, не поможет, если они эту протирку просто выпили, потом закусили чем бог послал, а в ЖПС записали, что контакты, как и положено, спиртом протёрли.

Причем тут лизинговая компания?! Прочитайте внимательно сообщение, погуглите, что такое АОС….станет понятнее. Походу крупнозернистость заразна……Как говорится-без комментариев….)))

Алекс 787, вы упомянули множество предполагаемых причин теракта и исполнителей. Многие из них возможны. Добавлю еще, что в том регионе незадолго до события шли очень масштабные воздушные бои между самолетами двух государств... Нельзя исключать, что это своеобразная заключительная "вишенка на торте"...
Разумеется, если аргументы окончательного отчета меня убедят, я возможно пересмотрю свою точку зрения. Пока же я не могу найти другого убедительного объяснения ОДНОВРЕМЕННОСТИ попытки уборки шасси и выключения сразу двух двигателей. При том, что шасси убрать не получилось. С точки зрения теории вероятностей простое совпадение слишком маловероятно. Но, конечно важно, что напишут в окончательном отчете. Подождем...
.
.

Уважаемые сэры, самолет упал потому, что после отрыва отключились сразу оба двигателя. Двигатели в 30 тонн тяги тоже заляпали кетчупом?! У вас что там в гондолах общественные столовые? Кстати по поводу ваших наездов в плане конспирологии. Вы лучше теорию вероятностей учите. После этого рассуждайте, что могло быть, а чего быть не могло.
.
.

Большинство катастроф начинались с мелочей.

Болтологией занимаетесь три аналитика разыгрались, как в песочнице.
Эти переключатели используются постоянно, и люди ими щёлкающие, понимают их важность. Они надёжны, сделаны очень основательно, даже на видео видно, какие он настоящие. А у вас залили кетчупом, да ещё сразу два.
Болтовня от сказать нечего...

Сразу два остались в среднем положении?

Нам раньше запрещалось использовать режимы D-TO-1, D-TO2, assume temperature plus D-TO…. Потом, когда разрешили и к тому же еще увеличили расчет перфомансов до возможности использовать взлетный режим 10 минут (вместо 5-ти), по началу казалось разбег длится целую вечность….сидишь и глазом косишь уже-когда ж этот V1….)))

Не ищите чёрную кошку в тёмной комнате. Её там нет и причина этой катастрофы окажется простой или очень простой. А если нет желания, так и не занимайтесь.

Вот ещё от туркишей:

Главное управление гражданской авиации Индии (DGCA) распорядилось провести срочную проверку самолетов Boeing 787 и 737 в стране после авиакатастрофы, произошедшей 12 июня и унесшей жизни 260 человек. Решение было принято после публикации предварительного отчета о расследовании авиакатастрофы. Согласно сообщению издания India Today, предварительный отчёт показал, что оба двигателя остановились всего через несколько секунд после взлёта из-за прекращения подачи топлива. Это привело к полной потере тяги, потере высоты и падению самолёта. После этих технических результатов Главное управление гражданской авиации Индии (DGCA) выпустило директиву, требующую проверки переключателей топлива на всех самолетах Boeing 787 и 737 по всей стране до 21 июля. Эта мера была принята для предотвращения подобных происшествий и обеспечения безопасности пассажиров.
https://www.airporthaber2.com/ ...

По-прежнему обходят стороной главный вопрос - почему момент отключения подачи топлива в оба двигателя совпал с моментом, когда должны убирать шасси.
.
.

Правильнее было бы Боингу озаботиться запретом выключения подачи топлива на оба двигателя на взлёте. Вот это была бы мера.
А проверять выключатели, это так, лишь бы что-то предпринять.
Чтобы два сразу оказались неисправны, это очень маловероятно.
А значит не в неисправности дело, следовательно и проверять смысла нет, видимость создают.

Российская газета, 15 июля 2025

По просьбе "РГ" ситуацию комментирует генеральный директор Международного консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов" Сергей Мельниченко

"Мы не знаем, мог ли кто-либо из пилотов случайно или преднамеренно перевести переключатели в положение "выключено". И, возможно, мы никогда этого не узнаем. Бортовые самописцы регистрируют реакцию системы и данные датчиков, но не действия пилота в кабине. Поэтому вопрос о том, по какой причине прекратилась подача топлива в двигатели - из-за действий пилотов или из-за технического сбоя - остается открытым".

https://rg.ru/2025/07/15/melni ...

Обращаю внимание, что кроме действий пилотов и технического сбоя есть еще третий сценарий. Но о нем ни гу-гу... В статье также отмечается, что предварительный отчет "основан на очень ограниченных данных, проанализированных под огромным давлением, без доступа ко всем подсистемам и механическим следам".
.
.

Немецкий Русский:
видимость создают.

Согласен

Я уже задёргал вас вопросами, прошу прощения.
При отключении топливоподачи возникает ли какая либо первичная информаци для пилотирующего о таком выключении? Т.е. например не падение оборотов двигателя, в конкретно сигнал, что топливоподача выключена?

Дело в том, что я спросил об этом ИИ, и вот что он ответил:

Да, в Boeing 787, если подача топлива прервётся во время взлёта, пилоты получат предупреждение или сообщение об этом. Современные системы самолёта постоянно отслеживают расход топлива, работу двигателей и положение топливных клапанов. Если будет зафиксировано отключение подачи топлива — из-за неисправности, ошибки экипажа или другой причины — система EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System, аналог ECAM) выведет соответствующее предупреждение.
В зависимости от ситуации, пилоты могут увидеть такие сообщения, как:
"FUEL LOW PRESSURE" (низкое давление топлива)
"ENG FAIL" (отказ двигателя)
"ENG FUEL VALVE CLOSED" (топливный клапан двигателя закрыт)
Кроме того, обычно срабатывают и звуковые сигналы, чтобы привлечь внимание экипажа. Это особенно важно на этапе взлёта, когда времени на реакцию очень мало, а двигатели должны работать на полную мощность.

Однако ИИ бывает наговорит то, чего нет. Можете прокомментировать?

Я уже задёргал вас вопросами, прошу прощения.
При отключении топливоподачи возникает ли какая либо первичная информаци для пилотирующего о таком выключении? Т.е. например не падение оборотов двигателя, в конкретно сигнал, что топливоподача выключена?

Дело в том, что я спросил об этом ИИ, и вот что он ответил:

Да, в Boeing 787, если подача топлива прервётся во время взлёта, пилоты получат предупреждение или сообщение об этом. Современные системы самолёта постоянно отслеживают расход топлива, работу двигателей и положение топливных клапанов. Если будет зафиксировано отключение подачи топлива — из-за неисправности, ошибки экипажа или другой причины — система EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System, аналог ECAM) выведет соответствующее предупреждение.
В зависимости от ситуации, пилоты могут увидеть такие сообщения, как:
"FUEL LOW PRESSURE" (низкое давление топлива)
"ENG FAIL" (отказ двигателя)
"ENG FUEL VALVE CLOSED" (топливный клапан двигателя закрыт)
Кроме того, обычно срабатывают и звуковые сигналы, чтобы привлечь внимание экипажа. Это особенно важно на этапе взлёта, когда времени на реакцию очень мало, а двигатели должны работать на полную мощность.

Однако ИИ бывает наговорит то, чего нет. Можете прокомментировать

Забыл завершающий знак вопроса... Приношу извинения.

Очень странно, что после отключения обоих двигателей нет никакой информации об психологической обстановке в кабине пилотов. Ведь оба пилота наверняка в этот момент уже поняли, что катастрофа неминуема. Для полной картины обязательно целиком должна быть расшифрована запись речевого самописца.
.
.

Бывают культурные особенности проявления эмоций.
Но общую черту, вы уже указали. "Робот" ведёт самолёт, он все знает и умеет. "Косяк" любой исправит, тем более такой грубый и очевидный, поэтому и нервничать не надо. Надо расслабиться и...

Да сами в группе у себя обсуждали….единого мнения нет, что именно выскочит на EICAS….
Варианта три: ENG FAIL, ЕNG SHUTDOWN, ENG FUEL VALVE
ENG FAIL: условие- engine speed below idle
ENG SHUTDOWN: условие-both Eng were shut down by the fuel control sw or Eng fire sw….
ENG FUEL VALVE; условие-the Eng fuel valve is not in commanded position
Мнения разошлись, т.к не написано от чего срабатывает сигнализация-от закрытия клапанов или положения fuel control sw….
Когда выключаешь двигатель в полете по чеклисту-после fuel control sw cut off будет сообщение Eng Shutdown….
В нашем случае непонятно, что как и когда происходило-поэтому однозначного ответа дать не могу

Это последние попытки найти техническую причину и тем самым снять ответственность с авиакомпании и заодно с самих себя.

Хотя, безусловно, эти два тумблера требуют доработки - нужна звуковая сигнализация при отключении (CUTOFF) одного из них (или обоих вместе), если режим двигателей больше ЗМГ (или ПМГ). Была бы такая сигнализация, другой пилот среагировал бы не через 9 с, а гораздо раньше, и всё могло бы закончиться благополучно.

Вот какой «робот»-что Вы несете…. Точно «крупнозернистость» заразна….
Если очень просто: «робот» имеет три режима:
1-контролирую все сам-пилоты следите
2-контролирую, но не все-пилоты управляйте, чем смогу помогу
3-ниче не контролирую, пилоты выручайте
По-Вашей же логике все наоборот

Алекс 787:
Точно «крупнозернистость» заразна….

А интеллект вообще очень заразен. Правда заразиться очень сложно. Увы, не всем дано :-(
.
.

Когда его используют? В полете он нужен? Почему он перед носом?

И все же - на взлете пасс борт - это ракета или самолёт ? Я всегда считал, что разгон идет с запасом скорости и кин. энергии, чтобы планером даже при отключении двигателей можно было подняться метров на 200-300 и при ЧП иметь запас времени на щелкание переключателями и подбор площадки хотябы (кукуруза).
А тут выключили - и по баллистической вниз получается?

Вы - наша находка, сокровище. Мы вас бережем, что бы вас не испортили. Извините, пожалуйста.

Аэродинамическое качество с выпущенными шасси и механизацией заметно ниже, чем в крейсерской конфигурации. Пусть меня уважаемый Алекс 787 поправит, сколько оно единиц. Думаю, К около 10-12. Это значит, что, набрав Н=150 метров высоты, у самолёта будет дальность планирования с выключенными двигателями около Н×К=1.5...1.8 километра всего. Примерно на таком удалении от полосы он и врещался в здание. Время планирования составило около 15 секунд, ничего за это время экипаж уже сделать не мог.

Двигатели разные. Есть экономный, со здоровым вентилятором. Пока работает на эшелоне- экономит. Где лобовое сопротивление поменьше и т. д. Зато на малых скоростях не очень.

FiberOptic:
А тут выключили - и по баллистической вниз получается?

Подъемная сила крыла зависит от многих факторов. Скорость, плотность воздуха, профиль и площадь крыла, размах, угол стреловидности, положение механизации, угол атаки, дозвук или сверхзвук и др. В целом не будет большой ошибкой считать, что на малой скорости при выключенных двигателях крупный пассажирский лайнер летит не лучше чем брошенный булыжник.
.
.

Я употребил понятие «крупнозернистость» при ответе двум оппонентам- и в обоих случаях ничего обидного не подразумевал, а всего навсего подчеркивал невнимательность человека к прочитанному (в Вашем случае некоторых постов и предварительного отчета)….
Насчет интеллекта-вполне согласен, мне до Вас как до Луны (и это не ирония)-у меня батя был инженер (царство ему небесное) и я прекрасно представляю обьем знаний и умений людей данной профессии и образования….

Кто это узнает - уже не расскажет.

Продолжаете нести….. бывает

Это бесспорно…. Но в обсуждаемом случае все не так безнадежно….прослушают внимательно «щелчки»-по ним можно определить, что делали с fuel control sw…. Если просто в RUN из положения cut off, это будет говорить о ЧФ, если же сначала cut off и тут же в RUN-то тут скорее что-то с техникой ….

In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other why did he cutoff.
The other pilot responded that he did not do so.
... оно само?

Как вы всегда считали, наверное сами сказать не сможете.
Судя по сказанному, вы предполагали, что прежде чем оторваться от земли, нужно на земле набрать избыточную скорость.
Скорость заметно большую, нежели ту, что достаточна для начала подъёма. Т.е. хоть и появилась уже подъёмная сила,
ей противиться, и разгоняться, не уходя в небо. Снашивать колёса, строить длинные полосы. При этом прервать взлёт уже конечно нельзя.
И лишь потом, достигнув тех запасов, на которые вы уповали, начинать взлёт в надежде долететь до кукурузы? Так наверное вы предполагали?
Добрые люди тут вам объяснили про аэродинамическое качество, но я не думаю, что это уместный ответ на ваш вопрос.

Почитайте последние пару тройку последних страниц. Похоже хотите начать обсуждение сначала.

А что он тогда на взлете уходит довольно круто вверх, а потом траектория проседает?

Алекс 787:
у меня батя был инженер (царство ему небесное) и я прекрасно представляю обьем знаний и умений людей данной профессии и образования….

Это отлично, что вы пилот и из инженерной династии. Легче понимать друг друга. Я инженер по первому высшему образованию (авиационные ГТД) и потом еще много чего высшего, практического и руководящего.
.
.

Вы про обсуждаемый случай или вообще?!

Вы событийно мыслите. Т. е. одновременно убирали стойки шасси и занимались переключателями. Т. е. эти операции одной рукой можно сделать, а двумя? А одновременно - это удобно/возможно?

На тренажёре пилоты могли бы это все проработать.

Как бы на форуме много не сведущих людей типа меня , поэтому вопрос считаю интересным и к данному случаю косвенно имеет отношение конечно. И не трудно ответить вообщето

Нормальный у вас вопрос. В принципе, рассчитав траекторию, можно вычислить (подтвердить) и время отключения топлива. Во всяком случае - это константа в событиях.

современный самолет взлетает в таком режиме работы двигателя, которого достаточно для выполнения и прекращения взлета на конкретной ВПП.
это позволяет значительно экономить ресурс двигателя.

раньше обычный взлет производился на взлетном или номинальном режиме.