Считается, что компания Boeing предоставляет доступ к системным знаниям только тем, кому это необходимо. Это означает, что многие логические структуры FADEC не раскрываются полностью даже операторам воздушных судов, пилотам или инженерам.

Разработка беспилотных летательных аппаратов сопряжена со строгими нормативными требованиями, в том числе с необходимостью подтверждения надёжности в течение тысяч часов безопасных полётов в различных условиях. Логика системы FADEC, позволяющая игнорировать действия пилота, может стать первым шагом в этом направлении. Но это вызывает серьёзную обеспокоенность: может ли автоматизация действительно заменить действия пилота в критические моменты?

Стоит отметить, что конструкция Airbus A350 позволяет пилотам полностью контролировать самолёт даже при наличии обширных систем электродистанционной системы управления. Это подчёркивает иной подход, при котором автоматизация помогает, а не командует.

Если причиной крушения AI 171 стал программный сбой, последствия для Boeing могут быть серьёзными. Не только с юридической или финансовой точки зрения, но и с точки зрения доверия к безопасности полётов.

Любая попытка скрыть такие системные уязвимости будет противоречить принципам безопасности полётов и прозрачности.

Капитан Дилип Десмонд — бывший индийский военный лётчик-истребитель и пилот B777 авиакомпании Air India в отставке.

https://www.eurasiantimes.com/ ...

Если бы это действие совершалось во время взлёта регулярно, то может быть и можно было ошибиться, ну как например вместо уборки шасси, убрать закрылки не ко времени, а перекрыть топливо? Это вообще никак ко взлёту не относится. Если конечно предположить, что пилот превратился в сомнамбулу(лунатика), и вообще не знает, что делают его руки и голова, то может и сможет такое устроить, но маловероятно. Не может у него потребность в таком действии возникнуть, даже сомнамбулой. Я считаю один на миллион, и даже меньше.
И аварийное перекрытие в таких условиях тоже на мой взгляд невозможно. У пилота в голове только одна мысль, ему нужна тяга, только в ней его спасение, и он знает, что перекрытием кранов он исключит возможность её появления, а пока краны открыты, шанс остаётся. Перещёлкнуть, типа выключить, и запустить вновь в этой ситуации тоже невозможно, нет высоты....
Я как-то не понял. Разве есть официальные сведения, что они были закрыты? Если да, то должны быть и сведения в какой момент это случилось.

Если кто-то саботирует - значит есть заинтересованность скрыть какой-то косяк - но это вряд ли получится.

Трудно на пенсии без нормального инструмент и самогонного аппарата, , а без этого прожить можно .

В одной деревне был аналогичный случай ( рассказали инструкторы в Тулузе). Взлетал А320, пилотировал второй пилот. После отрыва даёт команду - убрать шасси, капитан, ничтоже сумняшеся, выключает оба двигателя. Правак вовремя спохватывается ( точнее- моментально) и ставит оба мастера на запуск. Движки вытягивают, уводят аэроплан от земли.

- Что же ты делаешь, старый дурак!- второй говорит. Надо же шасси убирать, а не двигатели выключать. Капитан ужасается что чуть было не натворил, заискивающе улыбается...и снова ставит оба "мастера" на стоп. Второй удивляется слегка, и, уже привычным движением переводит двиглы в "ON". Складывает капитанчику ручки на коленях, говорит - пожалуйста, не трогай ничего больше...и благополучно завершает полёт из Парижа до Лиссабона. Полная коробушка пассажиров.

Фелипе ( так звали моего инструктора ) говорил, что всем эрбасом разбирались почему двиги не встали ( по идее- должны были). Пришли к выводу, что единственным объяснением было чудо. Большинство пассажиров - священники и паломники, летели в Фатиму поклониться Богородице.

У кэпа что-то ужасное было с сынулей, онкология, вроде, был сконцентрирован на своей проблеме и так вот его "переклинило". Восстановился потом, больше таких финтов не вытворял.

Это к тому, что мы на переучивании спрашивали - чтой-то как-то легкомысленно мастер свичи устроены на басике - ни гарды никакой, ни стопа. Он согласился с нами и такую вот жуть поведал.

Я похожих примеров еще и маленькую тележку приведу , начиная с проверочного полёта с Начальником Сасовского ЛУ , когда вместо щитка убрали шасси .
Или вот. Классика жанра , вновь испеченный инструктор включил « начальника» на этапе запуска, начинает орать на стажера , тот не понимает , что происходит, и на всякий случай делает енгинэ свич в ОФФ, инструктор тут же с психом переводит обратно … и обрывает стартер … становится ниже воды , тише травы .

Хороший ВПН и есть нормальный инструмент, он в любую сторону работает.

Думаю, что это байка, такой кошмарный случай
Кроме того, мы видим, что в нашем случае эти переключатели устроены не легкомысленно.
И даже если не байка, то это как раз тот случай, что один на миллион.
Во первых сам факт кратковременного отключения, а во вторых счастливый конец.

Если бы этот было столь вероятно, то наверняка были бы введены соотвествующие технические меры блокировки такого события в критических фазах полёта.

А вот пища для обсуждения от ИИ на сей счёт: (кому не по вкусу, не питайтесь)

На самолётах Airbus контроль за действиями пилотов осуществляется с помощью нескольких систем:
Самописец полётных данных (FDR): записывает параметры, включая положение топливных кранов, вводы управления, настройки двигателей, скорость, высоту и другие данные.
Самописец переговоров в кабине (CVR): записывает разговоры, звуки, сигналы тревоги и т. д.
Система технического обслуживания (CMS) и отчёты после полёта: фиксируют важные системные события, включая нештатные действия.
Если пилот по ошибке перекроет подачу топлива на двигатели во время взлёта, а затем немедленно вернёт подачу, это:

Скорее всего вызовет тревожные сигналы в кабине (master warning или caution).
Будет зафиксировано FDR (например, изменение положения топливного клапана, обороты двигателя).
Может быть записано системой технического обслуживания.
Даже если всё будет быстро исправлено и полёт завершится безопасно, такая ситуация, скорее всего, будет рассмотрена, особенно если:

Она произошла в критической фазе полёта (взлёт).
Вызвала тревожные сообщения или отклонения в параметрах.
Обнаружена при технической проверке или анализе данных.
Во многих авиакомпаниях есть программы FOQA (Flight Operations Quality Assurance), которые именно для таких случаев анализируют полётные данные. Если обнаружено потенциально опасное действие, возможно:

Проведение внутреннего расследования,
Назначение дополнительного обучения,
В серьёзных случаях — дисциплинарные меры.

Если на самолёте Airbus кратковременно — например, на одну секунду или меньше — отключить подачу топлива на двигатель (переведя рычаг Engine Master в положение OFF или закрыв топливный клапан), двигатель начнёт процесс останова немедленно, даже если подача топлива будет восстановлена почти сразу. Но полный останов зависит от нескольких факторов:

Тип двигателя и скорость реакции системы: современные турбовентиляторные двигатели реагируют быстро, но для полного останова требуется несколько секунд.
Продолжительность отключения топлива: краткое прерывание (например, 0, 5–1 секунда) может вызвать временное затухание пламени (flameout) или помпаж, но не всегда приводит к полному останову.
Фаза полёта: при взлёте даже кратковременная потеря тяги — критическая ситуация.
В большинстве случаев даже очень короткое отключение топлива может вызвать:

Потерю горения (flameout),
Автоматический останов двигателем через FADEC (электронная система управления),
Или ненормальное состояние двигателя, требующее перезапуска.
Двигатели Airbus управляются системой FADEC, которая контролирует весь процесс. Если FADEC воспринимает действие как команду на останов, она может не допустить немедленный перезапуск без прохождения определённой процедуры.
Таким образом, даже секундное отключение топлива может привести к останову или потере тяги — это не гарантировано, но весьма вероятно и опасно.

Я где-то упоминал, что в микросэфтовском браузере EDGE есть встроенный ВПН. Я им пользовался, когда не мог войти на форум в 2022-м. Позже блокировка исчезла. А как с этой возможностью в России?
Называется Microsoft Edge Secure Network, доступна только в новых версиях.
Нажмите на три точки в правом верхнем углу : «Настройки» : «Конфиденциальность, поиск и службы» : «Безопасность» : «Безопасная сеть Microsoft Edge» : активировать функцию.

Я Edge пользуюсь в исключительных случаях, когда у Chrome памяти на страницу не хватает. Поэтому глубоко в него не залазил.

Это было божественное вмешательство.

Предварительный отчёт: https://aaib.gov.in/What's%20N ...

Индийское AAIB опубликовало предварительный отчет о крушении самолета рейса AI 171: самолет достиг максимальной зарегистрированной воздушной скорости 180 узлов IAS примерно в 08:08:42 UTC, и сразу же после этого выключатели подачи топлива двигателей 1 и 2 перешли из положения RUN в положение CUTOFF один за другим с зазором в 01 секунду. Обороты двигателей N1 и N2 начали снижаться от взлетных значений, поскольку подача топлива в двигатели была прекращена. В записи разговора в кабине слышно, как один из пилотов спрашивает другого, почему он отключил двигатель. Другой пилот ответил, что он этого не делал. Согласно данным EAFR, значения N2 обоих двигателей опустились ниже минимальной скорости холостого хода, и гидравлический насос RAT начал подавать гидравлическую мощность примерно в 08:08:47 UTC. Согласно EAFR, выключатель подачи топлива двигателя 1 перешел из положения CUTOFF в положение RUN примерно в 08:08:52 UTC. Входная дверь ВСУ начала открываться около 08:08:54 UTC, в соответствии с логикой автоматического запуска ВСУ. После этого в 08:08:56 UTC выключатель отсечки топлива двигателя 2 также переходит из положения CUTOFF в положение RUN. Когда переключатели управления подачей топлива перемещаются из положения CUTOFF в положение RUN во время полета самолета, система двойного управления двигателем с полным управлением (FADEC) каждого двигателя автоматически управляет последовательностью повторного запуска и восстановления тяги зажигания и подачи топлива. Было замечено, что EGT поднимается для обоих двигателей, что указывает на повторный запуск. Замедление основного двигателя 1 прекратилось, изменилось на противоположное и начало прогрессировать к восстановлению. Двигатель 2 смог снова запуститься, но не смог остановить замедление скорости основного двигателя и повторно вводил топливо несколько раз, чтобы увеличить ускорение и восстановление скорости основного двигателя. Запись EAFR прекратилась в 08:09:11 UTC Примерно в 08:09:05 UTC один из пилотов передал «MAYDAY MAYDAY MAYDAY».

Мда, странная картина. Со слов про основной двигатель мне вообще не понятно. Выглядит как текст от ИИ. "Двигатель 2 смог снова запуститься, но не смог остановить замедление скорости основного двигателя, хотя уже было сказано, что замедление основного двигателя 1 начало прогрессировать к восстановлению и т.д." Может быть пилоты понимают, о чём речь, я не понимаю. Один пилот и другой, когда должны быть капитан и второй пилот.... Что-то в этом тексте не так. Василф, это не ваш огород камень, это сомнения дилетанта.

Это гугл перевод наверное..
Первый двигатель начал запускаться, но не смог достичь тяги, достаточное для компенсации потери от отсутствия тяги второго..

Примерно такой смысл этого "перевода"

Отрыв в 8:08:39
В 8:08:42 с интервалом в одну секунду закрыли оба крана.

Был случай на Ту-154. Бортинженер по каким-то личным причинам решил покончить с жизнью, прихватив с собой всех остальных, и на эшелоне вырубил насосы. Командир вовремя спохватился. Всем экипажем пришлось пеленать самоубийцу и утаскивать в салон. Что с ним дальше было - неизвестно, но не судили и следствия не было. Скорее всего, пилоты договорились не выносить сор из избы.

Проще в таком случае не насосы топливные вырубать, а стоп краны закрыть..

Отрыв в 8:08:39
В 8:08:42 с интервалом в одну секунду закрыли оба крана.

Ну прям очень похоже, что вместо шасси .. "с помутнением в голове" кэп уверенно закрыл оба крана.
И сам не понял, что сделал, спросив второго - "зачем тот вырубил движок ?" Тот есс-но отвечает, что он не делал этого.
Через 10 сек до кэпа доходит содеянном и он переводит переключатель первого двигателя на запуск и через 4 сек ещё и второго, поняв, что и его рубанул..

Прошу прощения. Почитал на английском. Там всё более менее гладко, нет такой путаницы про двигатели. Это косяки перевода последнего абзаца.
На английском со ссылки, что вы привели он такой:
The EGT was observed to be rising for both engines indicating relight. Engine 1’s core deceleration stopped, reversed and started to progress to recovery. Engine 2 was able to relight but could not arrest core speed deceleration and re-introduced fuel repeatedly to increase core speed acceleration and recovery. The EAFR recording stopped at 08:09:11 UTC

Остаётся непонятным сообщение пилота троекратное мэйдэй, без фразы об отсутствии подъёма, ну и отношения между пилотами. Почему не капитан и второй пилот, а один и другой пилоты. Кто кого спрашивал, и кто отвечал, я не понял. Ну и загадочный ответ другого пилота, что он не выключал подачу топлива тоже вводит в недоумение. Врал, или сошёл с ума, или и вправду не выключал, и сработали тайные пружины? Или один пилот сам выключил?

Было такое. Военные. Везли отпускников, детишек, дам, где-то на ДВ. Дело громкое вышло, никто, собственно говоря, не скрывал [ они там потеряли тысяч шесть метров пока возились ), диспетчер расстроился сильно. Была информация по БП, бибиси даже фильм сняли, очень правдиво, кстати, документалку. Капитан к тому времени уже в «Аэрофлоте» работал, давал интервью.

Бибисюки, кстати, очень профессионально подходят к документалкам. Смотрел их одну фильму ( про Ярославскую катастрофу, актёры, вроде бы англичане ( хотя не уверен ), а обручальные кольца у лётчиков - на правых руках.

Хотя, были и другие примеры (хехе)

https://proza.ru/2022/09/06/314

Слева на Фотографии - Фелипе, мой инструктор в Тулузе, что поведал мне байку про выключение двигав на басе. Он, помнится, ещё тогда добавил, что для шаловливых ручёнок хоть сколько гард ставь - всё преодолеют при надобности.

8:8:43 выключение
один пилот спрашивает другого зачем он выключил двигатели, тот отвечает, что не выключал, и больше разговоров на эту тему нет. Как так может быть? А разве не нужно кричать включай, или включаю, или включил... Это ведь смерть перед глазами. И зачем сообщать об отсутствии подъёма, когда удивляться нечему, коли выключены краны топливоподачи. Именно об этом нужно было бы сообщать. Или сначала сообщил, а потом обнаружил?
8:8:52 включение первого. Непонятно, сразу ли после вопроса о "зачем выключил?". Жаль, что время, когда был задан вопрос, не указано.
8:8:56 включение второго. Непонятно, почему не одновременно с первым?

Между выключением и включением первого двигателя прошло 9 секунд. За это время они успели обменяться вопросом и ответом, и сообщить, что нет подъёма и мэйдей.
Можно объяснить только самоубийством. Кто выключил, тот самоубился, да ещё и спектакль сыграл. И включались неспешна. Это видно по интервалу включения между первым и вторым двигателями. 4 секунды в такой ситуации объяснить нечем.

Странно неубедительно составлен отчёт. Важной информации, когда пилот задавал свой вопрос, нет. Она ведь у них точно должна быть, не может быть, чтобы запись голосов не имела временной метки.

Отключили подачу топлива на 9 секунд в момент взлета. Этот случай точно заинтересует BBC (National Geographic). Отметятся очередной серией.

Подскажите, выключатели с мех. фиксацией, типа тумблера, когда видно текущее состояние? Или нефиксируемая кнопка с индикацией?

в отчете все расписано
вся информация доступна

фото топливных кранов есть в отчете
в обсуждении данной темы неоднократно обсуждался принцип работы кранов и их защиты, и фото тоже было

Просто спросить... Удивительная выдержка и вежливость. Я стал индийскую йогу уважать. Да этапа "просветления" немного не дожили.

Я прочитал отчёт.
Там указано время, (5 секунд до остановки записи) когда было передано троекратное mayday, что для меня новость, а вот когда был разговор между пилотами о кранах, времени не указано. Нет там ничего и об известном сообщении капитана об отсутствии подъёма. Поэтому мне и кажется отчёт странным, неполным что ли... Ведь это важно. Теперь мне например непонятно, было ли сообщение капитана об отсутствии подъёма, завершившееся мейдеем , или его не было, и нас ранее дезинформировали, или сейчас недоинформируют или дезинформируют?
Вообще много общаясь с индийцами по работе, я похожие странности иногда наблюдал.

.
Приехал с грядок на пару-тройку деньков. По поводу катастрофы с дримлайнером в Индии у меня конечно же мое собственное правильное мнение. Вот читаем:

В Индии не исключили, что причиной крушения самолета мог стать саботаж
https://www.gazeta.ru/social/n ...

Ключевое слово "саботаж".

Вот еще:

Пилот Air India испытал паническую атаку за несколько секунд до вылета
Предполагается, что причиной стало посттравматическое расстройство, связанное с крушением самолета, потерпевшего крушение около Ахмадабада.
https://www.gazeta.ru/social/n ...

Похоже, что этот пилот уже догадывался о подробностях саботажа.

Вообще-то, я бы назвал это не саботажем, а терактом.

Ни в коем случае не следует вину за катастрофу валить на пилотов. Два странных совпадения, которые могут быть связаны, если в процессе стоянки самолета злоумышленник имел доступ в кабину. Эти два совпадения все объясняют - не убрались шасси и отключилась подача топлива. Больше объяснять ничего не буду. Спросите любого школьника из кружка "умелые руки" и он все легко объяснит. Летчики в этой ситуации мало говорили, не понимали друг друга, потому что лихорадочно думали. Почти догадались, но им не хватило времени.

Совершенно согласен с генералом Поповым:
https://tsargrad.tv/dzen/gener ...

"По мнению эксперта, лётный состав настолько привык к элементам автоматизации, что иногда теряет осознание своего местоположения и цели нахождения в кабине воздушного судна. Эта расслабленность мешает вовремя вмешаться в управление и скорректировать нештатные ситуации в нужном направлении. Вместо этого пилоты могут затягивать процесс принятия решений, сначала полагаясь на автоматическую систему управления, затем переходя к ручному управлению и одновременно размышляя о произошедшем и возможных выходах из ситуации. В результате задержка в принятии решений становится критической, и предпринимать действия оказывается уже поздно."
.
.

По тв передали, выключение обоих двиг после взлета, включение одного за неск секунд до падения.

В догонку - ранее думал, что при отрыве крупный самолет имеет запас скорости на набор высоты порядка 100м без двигателей. Получается это не так?

Очень не хватает наличия защищённого видеорегистратора в кабине, технически это не может представлять сложностей для самолётов такого класса. Потому что пока неясно, означает ли отметка о выключении подачи топлива именно следствие действий человека в кабине, либо возможен такой отказ агрегатов, результат которого запишется как эти действия. Иными словами - есть ли железное доказательство, что один из пилотов сошёл с ума и своей рукой перекрыл подачу топлива в оба двигателя сразу после отрыва?
Сейчас ситуация выглядит плохой только для Air India, а не для Боинга или Дженерал Электрик. Самолёт отличный, двигатели превосходные, причин отменять какие-то поставки или идти на гигантские траты по проверке систем просто нет. Просто один конкретный пилот сошёл с ума. Это плохо для авиакомпании, но это можно пережить, ведь это разовое событие.

Fuel switch потому так и называется, что это ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ (электрический), а не перекрывной кран.
Поэтому предполагаю какой-то электрический глюк в блоках управления (назову их так для упрощения).

Вчера вечером проскочило в новостях: отключение тумблера подачи топлива в оба двигателя.
За что купил, за то продал.
Я не понял: там что, можно одной кнопкой это сделать?

.
Ektock:
есть ли железное доказательство, что один из пилотов сошёл с ума

Оба пилота были совершенно нормальны и никто из них не сошел с ума. Есть все основания полагать, что это был теракт. Во время стоянки самолета злоумышленник проник в кабину экипажа и целенаправленно нанес вред оборудованию. При этом шасси не уберутся и отключится подача топлива в двигатели. При взлете в жару с полной загрузкой и полными баками топлива катастрофа дримлайнера будет гарантирована, а также будет гарантирован сильнейший пожар, скрывающий следы вредоносных действий.
.
.

Малыш1:
предполагаю какой-то электрический глюк в блоках управления

Это не глюк. Это конкретный вред, нанесенный оборудованию. Это проще простого, если злоумышленник имел доступ в кабину экипажа.
.
.

Core engine- внутренний контур.

Вот гипотетически….как можно сделать это так, чтобы самолет нормально взлетел и вдруг отключил подачу топлива?! Приведите варианты, чтобы я испугался….

Никогда тот Командир не работал в Аэрофлоте..

Алекс 787:
Вот гипотетически….как можно сделать это так, чтобы самолет нормально взлетел и вдруг отключил подачу топлива?! Приведите варианты, чтобы я испугался….

Сделать это можно. Катастрофа дримлайнера в Индии тому трагическое доказательство. Варианты приводить не буду, чтобы не нашлось дураков это повторять, даже гипотетически. Просто нужно строго контролировать доступ в кабину экипажа на стоянках. При обслуживании все манипуляции с оборудованием в кабине строго протоколировать и снимать на видео. Доступ в кабину на стоянках должен быть сложнее, чем к банковским сейфам. К обслуживанию самолетов допускать только сто раз перепроверенный технический персонал.
.
.

Появилось сообщение из Индии об ошибке пилотов….

Так все там имеют подтвержденные сертификаты технические и медицинские - какие еще перепроверки?

Ошибка пилотов - вранье. Те, кто заявляют об ошибке пилотов скорее всего имеют слишком низкую квалификацию. Это почти на 100% теракт.
.
.

csr:
Так все там имеют подтвержденные сертификаты технические и медицинские - какие еще перепроверки?

Значит слабый контроль со стороны спецслужб, если на стоянке допустили в кабину террориста.
.
.

Пока это просто Ваше предположение, на мой взгляд - из области фантастики.

ни один самолет по любому базису сертификации не может иметь подобных характеристик

не пишите подобные вещи. во время обслуживание вы никак не сможете реализовать подобную схему, что бы механически перевести защищенный переключатель. без непосредственного на него воздействия руками

Опубликован предварительный отчет.

Lee:
во время обслуживание вы никак не сможете реализовать подобную схему, что бы механически перевести защищенный переключатель. без непосредственного на него воздействия руками

И все же теракт почти наверняка был подготовлен вручную, и весьма просто. Об этом говорит вся последовательность событий, сопровождавших взлет.
.
.

Открою Вам секрет-в кабину итак допускается только определенный персонал-даже пропылесосить можно только под контролем…. И далее, чтобы совершить подобную диверсию на 787 нужно знать немножко более, чем даже инженеры и техники, обслуживающие ВС (т.к иногда по видео начинается такие консилиумы, как работать с тем или иным отказом)…. Но чтобы дать самолету нормально взлететь и далее отключить подачу топлива и чтобы система контроля этого «не заметила» практически невозможно-тем более за пару часов стоянки и это должно быть где на уровне программного обеспечения-такие выкрутасы в промежуточных аэропортах не делаются-не нагоняйте жути…)))

По записям черных ящиков нельзя будет определить вред, нанесенный террористом оборудованию кабины. Там все было сделано одновременно и просто и хитро. На записях это почти никак не проявится. Поэтому и предварительный и окончательный отчет будут обвинительными для пилотов. Над этим терактом работала команда профессионалов очень высокого класса. Все концы - в воду. Впрочем, если записи в черных ящиках аналоговые (не цифровые) то некоторая надежда узнать правду имеется. Но потребуются очень тонкие исследования.
.
.

Хорошо, предположим произошел какой то отказ, приведший к закрытию клапанов подачи топлива….но в отчете написано-переключатели перевелись в положение «RUN», а не Off then RUN-значит их кто то выключил…. Они механические и даже если предположить, что где то кулоны не туда пробежали, то как быть с выключателями?! Даже в случае пожара, превышениям лимитов, заброса температуры -никакие ЕЕС не имеют приоритета над действиями пилота-все действия по исправлению ситуации боинг отдал на откуп человеку-этим кардинально отличается подход от эрбаса….