есть такое понятие как "контрольное висение"

И почему оно только для Ми-2 было? В связи с каким-то временным указанием?
И зачем тогда приземляться и разбегаться по самолётному?

Либо перегруз либо тренировка. Я в аэроклубе ни разу по самолетному не взлетал. Контрольное висение, разворот против ветра и погнал. А правая ного ветер очень хорошо чувствует, особенно справа.

Перед взлетом вертолета, вне зависимости от метода взлета (по-вертолетному, по-самолетному), необходимо выполнить контрольное висение в целях определения возможности и выбора метода взлета по запасу тяги, проверки расчета центровки, исправности органов управления.

Кстати, у нас, в другом аэроклубе, Ми-2 с полной заправкой и парашютистами не мог взлететь, настолько изношен был. Только по самолетному.

Не хотел в пыли или снежном вихре ковыряться .

Даи , если ВПП 2500 , бетон , почему бы не взлететь аки лайнер

контрольное висение обязательная процедура для выполнения полета на вертолете.
отступление от данной процедуры допускалось только на ми-6, в связи с тем, что он в определенных конфигурациях просто физически не мог выполнять висение.

Я, наверное, твердолобый. Про контрольное висение знаю. Но зачем после него обязательно приземляться и разбегаться по самолётному? Если уж мощи хватило оторваться вертикально вверх?
На других типах (а там и Ми-8 и Ми-26 были) так взлёт не выполняли.
Да и не раз в других местах и Ми-6, и Ми-24, даже Ми-4 наблюдал.
Не было нигде такой процедуры.

часто квадрат для контрольного висения это отдельное место в аэропорту, с которого переруливают (иногда по воздуху) на ВПП и совершают взлет - все вопросы к процедурам прописанным в АНП аэродрома.
взлет по самолетному, в зоне влияния воздушной подушки от винта, более безопасен, чем разгон с висения.
можно быстрее набрать безопасные скорость и высоту.
при наличии возможности и ми-8, и ми-26 с полной загрузкой так взлет и выполняют.
для ми-2 с его слабенькой тяговооруженностью, взлет с полной загрузкой тоже лучше выполнять по самолетному.

Эх юность.. У нас был спортивный квадрат, с диагоналями. На 5 метрах: вперед, назад и т.д. Но с движением вправо Ми-2 очень сильно сопротивлялался..))

Для Ми8
Взлет и посадка вне зоне влияния подушки разрешен, если высота висения составляет не менее 20м на взлетном режиме
Взлет и посадка в зоне влияния подушки разрешен, если высота висения составляет не менее 3м на взлетном режиме
Взлет и посадка по-самолетному разрешена, если высота висения составляет не менее 1м на взлетном режиме
И как выше сказали, контрольное висение перед взлетом обязательно по РЛЭ.
Т.е. висит вертолет на 1м метре, можно снижаться обратно и выполнять взлёт с разбегом.
А то, что вы видели - нарушение=)

Здравия желаю, Александр Михайлович!
Помнится, наш общий знакомый и Ваш бывший подчинённый, Толик Дергачев, до прихода к нам летал на Ан-24. И была у него любимая привычка: садясь в аэропорту на Ми-2, никогда не упускал возможность сесть по самолетному. Чисто по самолетному - где-то в начале или в середине полосы, на приличной скорости, с длиннющим пробегом...
Как-то в Махачкале, летал с ним комэск Миша Б. И Толик, на скорости 80-90 км/ч, аккуратно притер колеса к бетону и покатился по ВПП. Комэск, наблюдая через носовое остекление, как бетон непривычно быстро убегает под ноги, невольно отшатнулся. Уже на стоянке, хмуро сдвинув свои густые брови, недовольно покачал головой: Ты нам так вертолет когда-нибудь разломаешь, прекращай это!))

А мне не совсем понятна аэродинамика. Казалось бы, набегающий поток способствует увеличению подъёмной силы с той стороны лопастей, с которой они идут навстречу потоку, но для той стороны, что движется по потоку должно возникать обратное явление. Почему же взлёт по самолётному даёт преимущество?

Может быть играет роль корпус? Т.е. сам корпус оказывается дополнительным крылом? Хотя явной аэродинамической формы корпуса я рассмотреть не могу.

в первую очередь влияние воздушной подушки

Однако подушка должна существовать и при обычном взлёте?

46 лет назад , в пору моей бытности молодым 2м пилотом, А. Т. Щ. ( КВС Ми-8))) пару раз садился
по-самолетному со словами " А мы что, хуже ИЛ-18, что ли?!!! "
Скорость, при касании полосы, была 180 км/час..
Мы с бортмеханником дышали носом и молились,
" Лишь бы колеса выдержали "
Но если признаться, Алексей Тимофеевич притирал агрегат настолько мягонько,
что даже момент касания было трудно отличить... Или еще летим.. или уже коснулись и несемся ))

При взлете по- самолетному, необходимо было выполнить контрольное висение на высоте не менее 1 м и оборотах
винта не менее 89 процентов, и после приземления, начать взлет по-самолетному, с разбегом и выполнить отделение
вертолета от полосы на скорости 30 - 40 км / час, а по сушеству, после перехода на косую обдувку..

Но иногда выпендривались и отделяли на 120 км/ час.. ( Подкаменная Тунгуска 1983.. лесные пожары. 16 пожарных,
с полной выкладкой и всеми прибамбасами) Оторвешься от полосы и потом по пол-метра в секунду кругами набираешь,
чтобы перевалить через сопки..

На Ми-26 , после взлета из Анкориджа , на пути в столицу Юкона, тоже кружок большой сделали, прежде чем смогли набрать
повыше горок)) 06297, ПрИВЕТ!!

Эх... молодо-зелено !!

На Ми-2 не летал, не знаю..
Но сотни раз наблюдал, как оторвавшись на 20 см от земной поверхности, разгоняются в зоне влияния воздушной подушки,
временами тыкаясь передним колесиком и снова отделясь и набирая скорость..

То, что Вы описали было бы справедливо для комнатного вентилятора. Но речь идёт о вертолете. А вертолет делает Вертолетом, отличным от бытового вентилятора, Его Величество Автомат Перекоса. Именно он, АП, регулируя положение наступающей и убегающей лопастей, распределяет подъемную силу по всей ометаемой площади воздушного винта, в зависимости от выбранного пилотом режима полёта.

Я осведомлён об автомате перекоса, но не могли бы вы пояснить, какую роль он играет при взлёте по самолётному? Я понимаю, что им распределяется подъёмная сила, позволяя двигаться в любую сторону, не разворачивая вертолёта. Но как он может помочь при самолётном взлёте я пока не понял. Значит ли это, что взлетая по самолётному автомат перекоса по разному регулирует положение лопастей справа и слева? Но ведь даже изменяя это положение, скажем увеличивая угол атаки там, где лопасти движутся по потоку, мы по прежнему теряем столько, сколько и теряли из за меньшей относительной скорости обтекания.
А может быть существует эффект движущейся воздушной подушки, может быть при нормальных взлёте или посадке точечная подушка на своих границах имеет какие-то возмущения, уменьшающие её эффект, а при движущейся подушке таких возмущений не возникает, или они не набирают значительных сил?

У меня вообще появилась мысль, что у точечной подушки эффект отрицательный, она вероятно не помогает а мешает, и цель движения состоит в том, чтобы уменьшить её отрицательный эффект, ибо если бы это было не так, то при наборе достаточной высоты, машина теряя предполагаемый положительный эффект подушки, должна была бы испытывать ещё большие затруднения при взлёте.

На самолётах подушка действует в высоты примерно половины размаха крыла и на посадке очень хорошо её чувствуешь. На вертолётах не знаю.

Переход на косую обдувку лопастей . Если протрясло , значит перешел , как и на посадке, с косой на прямую . А потеря Су на убегающей лопасти компенсируется за счет шарниров лопастей и автомата перекоса .

Ну а в пыли или снегу , с коротким пробегом просто безопаснее , если есть возможность

Есть в зоне влияния и взлёт вне зоны воздушной подушки , в зависимости от препятствий, разные взлётные веса

Увы, мне по прежнему не понятно.
Вы, как я понял, подтверждаете, что подушка должна помогать, однако при самолётном взлёте её влияние по моему мнению ослабляется, потому что появляется наклон, а значит часть подушки уходит из под вертолёта, оставаясь позади него, это первое моё соображение.
Далее... Я уже высказал сомнение в в том, что подушка помогает, потому что просто рассуждая отвлечённо, я понимаю, что если бы подушка помогала, пока она есть, то что же должно было бы случиться, когда её помощь исчезнет на известной высоте? Получается, что дальнейший подъём должен будет быть затруднён.
И третье. Вы сказали, что потери на убегающей лопасти компенсируются за счёт шарниров лопастей и автомата перекоса. Это должно означать, что мы располагаем резервом, и может повысить подъёмную силу. Но ведь если есть такой резерв, то зачем тогда самолётный взлёт? Можно было бы использовать этот резерв без разбега, взлетая вертикально.
Может быть самолётный взлёт применяют чаще тогда, когда направление взлёта совпадает с курсом к цели, равно как и посадку, стараясь двигаться поступательно, без пустопорожнего видения, на которое топливо тратится зря.
Что касается снега, или пыли, то тут мне понятно, если взлетать по самолётному, они должны большей частью оставаться позади вертолёта, это именно то, что нужно.
Про косую обдувку лопастей, об этом явлении я совсем не догадывался. Я понял так, что косая, это когда есть наклон оси вращения вперёд. Мне пожалуй не хватает воображения, чтобы понять, как косая обдувка влияет на подъёмную силу. Я предполагаю, что если бы винт был просто вентилятором, как сказал Дамалей, то косая его обдувка создавала бы турбуленции, мешала бы обтеканию лопастей, однако вероятно и автомат перекоса и шарниры лопастей приводят лопасти в гармоничное положение к набегающему потоку.

"...Мне пожалуй не хватает воображения, чтобы понять, как косая обдувка влияет на подъёмную силу..."
----------
Поверьте, влияет, ещё как влияет! Если взглянуть на положение лопастей в боковой проекции, то наглядно видно, как в горизонтальном полете убегающая лопасть более круто задрана, по сравнению с наступающей. То есть, для нее обдув получается менее косой и более прямой, чем для наступающей. Таким образом, АП использует все преимущества набегающего потока для наступающей лопасти и нивелирует его негативные последствия для убегающей, максимально "спрямляя" её обдув. Очень часто, перегруженный вертолет, который даже отказывается оторваться на контрольное висение, поднимают в воздух именно благодаря косой обдувке, разогнав его по самолетному.

Самое главное преимущество это то, что возрастает грузоподъемность (на ми8 аж на 800кг) и в движки всякая ерунда не попадает (особенно на грунтовых ВПП). При разбеге, вертолёт уже сразу переходит на косую обдувку - отсюда и все вышесказанные плюсы.