Ту-204 в 1984 был ……..

Не был ……

Вы оба поднадоели с напоминанием того банкротства RR . А что в итоге-то с революционными потугами этой компании ?? Правильно , весь мир начал летать на их концепции !.... а вот Ваш подзащитный все не устает бестолковейшим образом постоянно злорадствовать по любому поводу и без оного . Дерьмовое зрелище , да и только..

Да, уважаемый!

Я был прям-скажем несколько не прав (запутался в датах)!

1984 г. - это год выпуска в серию модификации двигателя RB211-535Е4,
который позже устанавливался в том числе и на Ту-204-120, и на Ту204-220 (Ту-214А).
А сам самолет Ту-204-120 действительно совершил свой первый полет много позже - в августе 1992 года.

Прошу пардону!

Самокритичностью перед зеркалом занимаетесь или так сильно засален монитор? Берегите себя хоть в реале, а также правила постановки знаков препинания повторите, а то совсем смешно среди второгодников стали выглядеть! )

Аргументов нет из-за далёкости и перешли на диванный хероизьм? ))) Даже для любителя застольных зрелищ, коим являетесь, стыдно должно быть )))

.. стыдитесь ВЫ , из-за своего паршивого мировозрения , "далеко пойдете".

Зато Вы, со своим наипаршивейшим мировозрением и далёкостью, останетесь... "под плинтусом". )))
Хоть нервы свои берегите на старости )))

.... я ж говорю - КАК АП СТЕНУ ГОРОХ...

От caмокритичной ритopики выcoкое дaвление не придёт в нopму - это от Вас caнитары утaили? ))) Бepeгите себя.

P.S. Пoгода зoмечательная, мы на дaчу, шaшлыки из бapaшка под дopoгой кизляpcкий коньяк ждут, всех с пятницeй!

А зачем вы это врагу народа обьясняете? У этого индивидуума задание- пользуясь наукообразными оборотами опорочить отечественную школу тяжелого самолетостроения.
С ув RR

Блин, как же хочется всегда верить и надеяться то, что ты самый умный в этом мире! Что ты один знаешь по какой козьей тропе объехать пробку. Что ты один точно знаешь какой лотерейный билет выиграет. Что только ты считаешь шашлык из барана и коньяк из Кизляра тем, что ценят только ты, ну и пара богов с Олимпа...
И тут... Нна, бл..!!
Вашу ж Машу! Ну как так?

исхожу из того, что сограждане какие есть - такие и есть. И если кто-то несет, на мой взгляд, ерунду - то надо представить и альтернативную т.зр.

А меня зело возбуждает паскудство к моим самолетам - Маленькой, самой надежной, самой аэродинамически безопасной, самой дружелюбной. Но есть и БОЛЬШОЙ-Ту-154 который для (я рад что попал в этот список)-Это ЛАЙНЕР, который и сейчас актуален, летает и возит, не зная что он "прошлого века"
С Ув RR

В 1981 еще мухобойки летали , отлично число катастроф добавляли

... 1973 год вообще бьет все рекорды..

По поводу воровства у Юнкерса напомню чуть позже, а пока полная история создания Ту-2:

1 июня 1940 г - постановление КО о постройке трёх опытных образцов ФБ (первый - с АМ-35А, второй и третий - с М-120ТК)
23 августа 1940 г - макетная комиссия по 103У. В перечне замечаний: «а. Кабина летчика и штурмана. - поставить тормоза типа Дуглас». Несмотря на то, что везде написано, что все изменения по требованиям макетной комиссии были выполнены, этого сделано не было.
8 января 1941 г - окончание постройки первого опытного образца самолета 103 с АМ-37
28 января 1941 г - утверждение программы заводских испытаний самолета 103.
29 января 1941 г - первый полет самолета 103.
9 апреля 1941 г - окончание постройки опытного образца 103У с АМ-37
9 мая 1941 г - постановление ГКО об установке на 103В моторов М-82А
18 мая 1941 г - первый полет 103У
Конец мая 1941 г - завершение заводских испытаний 103
Июнь-июль 1941 г - первый этап государственных испытаний 103
6 июля 1941 г - катастрофа 103У (пожар правого двигателя, двое погибших)
17 июля 1941 г Постановление ГКО. О постановке в серийное производство самолета 103-У.
19 июля 1941 г. решением Президиума Верховного Совета СССР А.Н. Туполев, А.В. Надашкевич, И.Г. Неман, В.А. Чижевский и другие видные специалисты были освобождены из заключения, а 23 сентября даже амнистированы решением Политбюро.
27 июля 1941 г - Постановление ГКО. Об ускорении выпуска самолетов 103-У с мотором АМ-37 на заводе № 166 в Омске.
22 сентября 1941 г Постановление ГКО. Об обеспечении производства самолетов 103-У на заводе 166 в Омске
7 октября 1941 г Приказ НКАП о назначении Туполева главным конструктором завода 166
18 ноября 1941 г письмо зам. Наркома Яковлева о разработке рабочих чертежей и подготовке оснастки для серийного производства самолета 103В с мотором М-82.
19 ноября 1941 г Постановление ГКО О постановке моторов М-82 на самолетах ТБ-7, 103, Ил-2 и ДБ-ЗФ.
20 ноября 1941 г приказ НКАП о выпуске самолетов по типу 103В, начиная с первой серии, с моторами М-82А.

История Ту-2 и Пе-2 в Казани:
11 декабря 1941 г Постановление ГКО. О срочной сборке и отправке самолетов в части ВВС. (О переводе серийного пр-ва "103В" на завод № 22 (Казань))
17 декабря 1941 г Постановление ГКО. Об организации на площади эвакуированного завода № 22 в Москве самолетостроительного завода по производству бомбардировщиков 103.
3 января 1942 г Постановление ГКО О подготовке серийного производства самолета 103 на заводе № 22 в Казани. (О сокращении элементов гидрооборудования и дистанционного управления на самолетах)
12 января 1942 г Гибель Петлякова
Конец января 1942 г - завершение передачи на завод (в Казани) рабочих чертежей 103ВС с мотором М-82А.
6 марта 1942 г Постановление ГКО Об отмене постановления ГКО о постановке производства самолета 103 на заводе № 22 в Казани.

16 марта 1942 г Постановление ГКО. О постановке производства ДБ-3Ф на заводе № 166 в Омске.
22 марта 1942 г Постановление ГКО. О производстве самолета 103 на заводе № 166 г. Омска.

После начала выпуска серийных машин, три из них были в мае отправлены в НИИ ВВС для прохождения испытаний. Из них первая была разбита 23 мая 1942 г при пробеге после посадки, а со второй машиной 26 мая произошла уже катастрофа (в полёте на километраж столкновение с землёй, причины выяснить не смогли), в результате погибли летчик и штурман. Тем временем в Омске по 15 июля на сдаточных испытаниях было разбито ещё три машины, причем одна из них сгорела – и все самолеты разбились на пробеге после посадки. Такая упорная самоликвидация дорогостоящей авиатехники и неспособность Туполева понять её причины, и с этим справиться, НКАП устроить никак не могли. В мае-июне 1942 на заводе 166 вышла 3-я серия Ту-2 (десять машин).

Люди Туполева и ЦАГИ (в то время это одно и то же) после гибели Чкалова распространяли мнение насчет «особого почерка» Поликарпова по выпуску на испытания недоделанных самолетов. У самого Туполева, уже не на опытном, а на серийном Ту-2, меньше чем за два месяца произошло 4 аварии и одна катастрофа с гибелью людей. При таких достижениях, рассуждать об «особом почерке» Поликарпова оказалось легко и просто. Но причём тут Поликарпов?

Результатами аварии 15 июля 1942 г стали прекращение полётов Ту-2 и приезд в Омск комиссии НКАП во главе с Поликарповым. Целями комиссии были: общая оценка Ту-2 на текущий момент, определение его недостатков и выработка мер по их устранению. Комиссия прибыла 17 июля, а 23-го уже был готов акт. Поликарпов, во-первых, в целом высоко оценил самолёт, понимая, что ничего, кроме Ту-2, в качестве нашего аналога Ju.88 (который ВВС был крайне необходим) у нас нет и не предвидится, а во-вторых разобрался с причинами этих аварий и дал рекомендации. Надо ли объяснять, насколько все это было в тот момент нужно Туполеву. Цитаты из отчета:
«1. На серийных машинах Ту-2, ввиду увеличения веса, были поставлены колеса 1120 х 440 мм с двойными тормозами и гидравлическим раздельным на обе ноги управлением, по типу самолета Ю-88. Такая система управления хотя и была принята макетной комиссией в мае 1940 г., однако в акте госиспытаний НИИ ВВС самолета "103-У" от 25 июля 1941 г. она характеризовалась "частым отказом тормозов и по преимуществу плохой их работой". …
2. Основным фактором, вызывающим разворот самолета Ту-2 на пробеге после посадки, является раздельность работы тормозов, отсутствие автоматической синхронизации их действия, неудобное пользование тормозами, особенно при даче ноги, грубость управления.
3. Комиссия пришла к выводу о необходимости немедленного перехода на другую систему гидравлического управления тормозами. Такой системой может быть рекомендована система Дуглас, имеющая такого же типа колеса с гидроуправлением».
Эта рекомендация существовала в заключении макетной комиссии от 23 августа 1940 г, но была успешно проигнорирована.
В июне 1942 Ту-2 приняли на вооружение и до конца года произвели 63.

Приемка бомбардировщиков возобновилась. Реагируя на требования комиссии, завод внёс изменения в строящиеся бомбардировщики. С 5-й серии (июль-август 1942 г.) внедрили тормоза типа «Дуглас».
В июне 1942 г. завод № 166 получил приказ укомплектовать новыми бомбардировщиками два полка. Но темпы сдачи серийных Ту-2 существенно отставали от плана, а уже выпущенные машины постоянно дорабатывались заводскими бригадами, устранявшими выявленные дефекты. В результате на фронт никак не могли отправить хотя бы эскадрилью Ту-2. С одной стороны, завод заработал, новые бомбардировщики начали строить. С другой – пользы военным от них пока не было никакой. Из-за большого количества дефектов, присущих самолетам первых серий, ко второму этапу войсковых испытаний удалось приступить лишь в сентябре 1942 г. Три самолета с экипажами из НИИ ВВС перелетели на Калининский фронт, где действовала 5-я воздушная армия.

19 июля 1942 закончились эксплуатационно-технические испытания трех серийных Ту-2 как первый этап войсковых испытаний, которые шли с 17 мая 1942.
20 июля 1942 года был утвержден отчет по заводским испытаниям головного серийного Ту-2 завода № 166. Его вооружение включало две неподвижных пушки ШВАК для стрельбы вперед, четыре пулемета ШКАС (два для стрельбы вперед и два - назад), а также один пулемет Березина. Кроме этого для стрельбы вперед под крылом могли подвешиваться десять реактивных снарядов PC-132 калибра 132 мм, на фюзеляже - четыре PC-82 калибра 82 мм для стрельбы назад. В ходе испытаний была достигнута скорость 518 км/ч на высоте 2760 метров, правда, при открытом фонаре стрелка-радиста. Но эта машина на государственные испытания в НИИ ВВС так и не поступила.

1 августа 1942 г. испытания 103В, начатые 15 декабря 1941, приостановили. Заместитель командующего ВВС Репин распорядился: "Испытания прекратить. Характеристики самолета и оценки работы агрегатов дать по серийному самолету Ту-2". Именно под этим обозначением собирались выпускать новую машину. Официально обозначение Ту-2 присвоили постановлением ГКО от 26 марта 1942 г.
14 августа 1942 Нач. ГУЗ и ТС ВВС и-м ИАС Селезнев и военком ГУЗ и ТС Шаповалов писали Дементьеву письмо N 376244: "Сообщаю Вам, что до настоящего времени самолет Ту-2 с М-82 не доведен."
22 августа 1942 был утвержден итоговый отчет по войсковым испытаниям Ту-2 завода № 166, проходившим с 17 мая по конец июля 1942. Выводы испытателей в целом были одобрительными.
1 января 1943 закончились войсковые испытаний, а вернее боевое применение 29 Ту-2 М-82 в 132 ОБАП, который воевал на Калининском фронте и наносил удары в районах Смоленска, Витебска, Великих Лук и т.д. с 29 октября 1942.
21 января 1943 закончились войсковые испытания трех Ту-2Р во 2 ДРАП на Калининском фронте, которые шли с 30 декабря 1942.

7 октября 1942 г. Приказ НКАП № 763 от 10.10.42. г. о прекращении серийного производства Ту-2 на заводе № 166. Завод запускает в производство истребитель Як-9.
2 июля 1945 г. Прекращено производство самолетов Як-9У на заводе № 166 и возобновлено серийное производство самолетов Ту-2.
В январе 1943 г. на заводе № 166 собрали последние 12 машин Ту-2 7-й серии. К концу октября 1942, согласно приказу от 10 октября 1942, выпуск Ту-2 свернули. Всего тогда в Омске изготовили семь серий, из них две последние (6-ю и 7-ю) - по 20 машин. Итого 80 бомбардировщиков.

В январе 1943 г. Туполев обратился с письмом к самому Сталину. Письмо, очевидно, было внимательно прочитано. Но руководство наркомата (а может быть и Кремль) решили, что не стоит возобновлять серийное производство до получения обещанных результатов на опытных образцах. Однако их еще предстояло построить. Поэтому Туполеву 14 апреля 1943 г. дали завод, но небольшой – опытный. Это был хорошо знакомый завод № 156 в Москве, который он сам же и создавал. Приказом наркома авиапромышленности там прекращали ремонт самолетов других типов и производство подвесных бензобаков. Зато там сосредоточили капитальный ремонт всех Ту-2, их доработку и модернизацию, а также опытные работы по совершенствованию бомбардировщика. В Москву из Омска требовалось перевезти приспособления, инструмент, задел деталей и узлов.

2 февраля 1943 г. за успешные действия 47-й полк на Ту-2 переименовали в 47-й гвардейский, и 17 февраля в Монино состоялось торжественное вручение ему гвардейского знамени. Первый Ту-2 полк потерял 14 марта. В мае 47-й гвардейский полк пополнили десятью Ту-2, переданными из последнего. Их тоже оснастили фотоаппаратурой. К концу осени 1943 г. в полку осталось шесть боеспособных Ту-2. Войсковые испытания Ту-2 в качестве разведчика завершились в ноябре 1943 г. К этому времени хорошо зарекомендовавший себя самолет вновь запустили в серийное производство. Но строил Ту-2 уже другой завод, да и машина стала несколько иной.

В марте 1943 на заводе 156 бригада мотористов начала работы по компоновке на серийном Ту-2 модернизированных двигателей М-82ФНВ и решили выяснить причины недобора максимальной скорости на высоте. 6 марта 1943 вышел приказ НКАП № 133:
"...Начальнику ЛИИ в пятидневный срок принять самолет Ту-2 N 717 в г. Омске и срочно перегнать его в Раменское.
3. Испытания закончить в 3 месяца
4. Работу по повышению максимальных скоростей самолета 103В продолжить в г. Омске. Отчет представить к 15 апреля 1943...
...9. Директору завода 19 отгрузить в г. Омск к 15 марта 1943 3 мотора М-82ФНВ.

14-19 апреля 1943 вышел приказ НКАП N 233 о создании на заводе 156 филиала ОКБ Туполева, но полностью КБ Туполева приехало и разместилось в Москве на ул. Радио только в сентябре-ноябре 1943.
Лишь 17 июля 1943 г. самолет 103В с М-82ФН совершил первый полет. Испытания велись до 29 июля экипажем И.И. Шелеста. Результаты оказались более чем удовлетворительными. У земли скорость поднялась до 528 км/ч, а на высоте 5050 м она достигла 568 км/ч. Последняя цифра на 14 км/ч превышала замеренную у нас максимальную скорость немецкого истребителя Мессершмитт Bf 109F. Правда, у немцев модификация F уже вытеснялась новой G с более высокими данными, но все равно Ту-2, безусловно, являлся самым быстроходным бомбардировщиком советских ВВС. Он летал быстрее и Пе-2, и Ил-4, и американского Дуглас А-20В. 10 августа Туполев доложил о достигнутых результатах Сталину. Но еще до первого полета Ту-2 с М-82ФН руководство страны уверилось в том, что «младенческие болезни» бомбардировщика практически преодолены и 17 июля 1943 г. появилось постановление ГКО о запуске Ту-2 с этими двигателями в производство на заводе №23.

17 июля 1943 года Решением ГКО за № 3754сс и 20 июля 1943 года приказом НКАП за № 430сс заводу № 23 в Филях было установлено производственное задание по выпуску самолета Ту-2, которое завод выполнял по вторую половину 1948 года. По плану завод должен был выпустить первые два Ту-2 в сентябре 1943 г. Первая же серийная машина покинула сборочный цех только в ноябре. Хотя к Новому году изготовили 25 Ту-2 (включая четыре фактически лишь доработанных бомбардировщика), только в декабре первые три самолета приняли для отправки в воинские части. Все машины выпуска 1943 г. собирались из задела омского завода. Завод № 23 сдал военной приёмке: в 1944 г. - 360, в 1945 г. - 736 Ту-2.

Кизлярский?! Мать честная...не боитесь?
И, я не ослышался(овиделся) Вы изволили Кизлярскую погань "дорогим " именовать?!!
Мне жаль Вас искренне...Вы не знаете, что такое Коньяк!

Вот Вы ранее написали:
"Ведь великий и ужасный Ту-2 с 1941 по 1943-й трижды предъявлялся на госиспытания, которые все заканчивались авариями. И лишь четвёртый раз, в 1944-м он испытания успешно прошёл и в результате на войну опоздал."

Каким образом из огромная простыня выше оправдывает эти слова?

Первая катастрофа с Ту-2 (103у который) там пожар это следствие, а первопричина - развалился пцн. И куски его полетели во все стороны. Вторая катастрофа - на площадках встал один мотор, экипаж задание прекратил, но с посадкой на одном моторе не справился. Тут нигде нет никаких больших претензий к самому самолёту. Обе катастрофы это нелады с моторами.

С серии самолёт сняли по причине замены его в Омске на Як-9, а не из-за качеств самолёта. "Кризис истребительной авиации 1942 года" - историки даже уже термин выработали. В Казани менять Пе на Ту было нельзя, слава Богу очухались вовремя, иначе пока меняли бы - вообще бы оказались без фронтового бомбардировщика. А немец ждать не стал бы. Заново запустили в серию уже в 1943, как в Вашей простыне и написано. Сдали в 1943-м "по бою" 16 машин.

То, что детские болезни были у самолёта? Ну были, и что? Зачем-то опять Поликарпова впихнули. У первых серийных Ту-2 что-то с тормозами? А у серийных И-16 в 1937м крылья отваливались, причем так, что пришлось консоль перепроектировать и новые комплекты крыльев к уже изготовленным и поставленным в части самолётам заново делать и менять в строю. Это не десять машин первой серии, это сотни И-16. Прибывшие на Халхин-Гол И-153 были месяц небоеготовыми из-за проблем с вооружением - при попытке пострелять запросто можно было остаться без цилиндра мотора. И что?

Вы сложные проблемы авиапрома, причем когда он рос, когда он постоянно имел достижения, заменяете лозунгами типа "Туполев - вор". А он не вор, и Поликарпов не вредитель.

Тут нигде нет никаких больших претензий к самому самолёту. Обе катастрофы это нелады с моторами.

Как такое может быть?
Сам самолет хороший, а вот моторы у него плохие…

Сплошь и рядом бывало подобное в начале эксплуатации. к примеру у Ме-262. Да и Киттихоки страдали моторами. Да собственно и Ю-88 в начале эксплуатации горели как спички...
С ув RR

Dynamo-MOW

Как такое может быть?
Сам самолет хороший, а вот моторы у него плохие…



Ну вспомните хотя-бы выше обсуждаемый вариант :
Lockheed L-1011 "Tristar" с двигателями "Rolls-Royce RB211-22 !

Да сплошь и рядом такое. Вам уже накидал примеров, вот ещё один - В-36, 10 моторов "два работают, два горят, два дымят, два чихают и ещё два потерялись" (two turning, two burning, two smoking, two choking, and two more unaccounted for). А самолёт-то был крутой, из-за него и В-47 нашей стране пришлось ракетное кольцо вокруг Москвы построить. Невзирая на проблемы с моторами, американцы выпустили В-36 овердофига.

накидал = накидали

Самолет хороший+ двигатели г.= самолет г.
Планер отличный+авионика г.= самолет г.
Самолет изумительный+ запчастей нет= самолет г.
Самолет классный+ все есть+ цена заоблачная = самолет г.
Это касается, в основном, продукции для ГА.
Остальные рассуждения это удел авиамодельных кружков и бракоделом-неудачников из авиапрома.

Уважаемый!
Да Вы прямо апостол Петр у дверей рая.
В одной руке ключи от врат, в другой - монография Адама Смита!

Понятно.
B737MAХ - самолет г.

На вкус и цвет все фломастеры разные. Вы какой коньяк эталоном считаете? Французский? Ну да, ведь только из винограда с правого берега, в солнечные лЕта, бочки из дуба с левого берега, бла-бла-бла... Гaвно эта Ваша Франция. Жёсткая сухая спиртуозность плюс маркетинг-вот и всё. Как и почти вся Грузия, за исключением может быть Сараджишвили. Да и Армения давно скатилась на французский лад. Да просто куплена была ею, чего уж там. Молдавия? Крым? Кубань? Не смешите мои тапки. Где цыгане и где коньяк?
А Вы, извиняюсь, о кизлярских коньяках судите по якобы Лезгинке, купленной по акции в Пятёрочке за 600 рублей?

Меня (в своё время) приятно удивили некоторые коньяки из Таджикистана..

Мне молдавские коньяки нравятся . Причём недорогие . А дорогие "жестковаты".
Лучше молдавских вин не пробовал . Видимо не специалист .
Ну и цены меньше .

Ну, как бы отказ на глиссаде - это настолько редкий случай, что он обычно и не описывается. Если и случится, то common sense в помощь. Всех подобных тонкостей не опишешь. Мой спич бы о том, что перерегулировка посадочных закрылков с 38 до 30 была вызвана не каким-то гипотетическим случаем отказа двигателя при уже полностью выпущенных закрылках, а тупо чьей-то инициативой экономить топливо, выдерживая меньший режим двигателей на глиссаде. Не знаю, сколько на этом сэкономили топлива, но грубые посадки посыпались одна за другой у пилотов с любым опытом. В итоге стали просто держать повышенную скорость. Помогало, но все равно посадка стала более тонкой материей.

То же самое. Смысл в том, что перерегулировка закрылков до 30 градусов была вызвана не соображениями ухода на второй круг, а другой причиной.

Нет, именно аэродинамикой, увеличившимся весом и необходимостью при этом соответствовать сертификационным требованиям. Да и при закрылках 38 очень маленький запас по УА (предкрылков то нет), короче- подтянули самолет к сертификационным требованиям. А на счет "редкий случай"- в истории типа такие случаи бывали, и не один раз(те же птички как раз невысоко летают), да и отказ двух двигателей еще более редкий случай, однако в РЛЭ он тоже есть и действия при двух авторотирующих тоже описаны...
С ув. RR

Откройте "Практическая аэродинамика самолета Ту-134А" Т.И.Лигум - там нюанс о котором я говорю расписан
С ув RR

Мне жаль Вас искренне, что под зомбированностью словом коньяк подразумеваете лишь произведенный во французской провинции/городе Коньяк. 35-летний "Сараджев" с сургучной печатью попробуйте, бесплатный Вам совет. Поисковик в помощь. По сравнению с ним Хеннесси VS и VSOP - откровенное пойло. Да и главное в кругу друзей, на природе при наиприятнейшем общении, а не перед монитором в четырёх стенах.

Если есть пapa Бoгов, то уже хорошо )

P.S. Кapэ из бapaшка как всегда было наивкуснейшим :)

И да, а с чего это с закрылками на 30 грубые посадки "посыпались"? скорости те же, К выросло. Самолет в меньшей степени "сыпется" при установке МГ...
с ув RR

На глиссаде, если не было встречного ветра, приходилось вилку оборотам двигателей делать из-за проходных режимов, иначе можно было подойти к торцу ВПП на повышенной скорости, вследствие чего и могли наступить нехорошие последствия при выполнении посадки.

Во-первых режимы 77-81 только зимой возможны- летом и 88-90 на глиссаде не редкость. а во-вторых, в РЛЭ однозначно написано "режимы 77-81 КРОМЕ этапа захода на посадку использовать НЕ рекомендуется", на глиссаде таких ограничений нет. Хотя по своему опыту полетов -никогда это проблемой не было
С ув RR

У того же Ту-154 перегрузки бьют как раз на максимальном угле закрылков-45. 28 или 36 самолет гораздо плавнее садится. хоть и на большей скорости

У Ту-134А НЕТ "положения для ухода" напомню уход на 2й. "уходим, режим взлетный" при появлении положительной вертикальной "шасси убрать", по достижению скорости 300 км/ч "закрылки 20" На высоте не менее 120 и скорости не менее 330 "закрылки 0, стабилизатор 0"
А вот при уходе на 1 двигателе с закрылками 30 (отказ двигателя на глиссаде, отказ двигателя в момент ухода) "режим взлетный закрылки 20", перевести самолет в набор не допуская падения скорости ниже 240 , при появлении положительной вертикальной "шасси убрать", выдерживать скорость V2 до набора высоты 120м, на ней разогнать V2+30 и убрать закрылки, можно через 10 град
С ув RR

По своему опыту могу сказать, что посадка с закрылками выпущенными на 38 градусов была намного приятней, а вот посадка с закрылками выпущенными на 30 градусов при штиле или при небольшом попутном ветре выполнялась так, как я написал выше, ибо нам запрещалось летать на проходных оборотах даже на глиссаде.

С 38 не летал, не могу судить, мне и с 30 отлично подходит. никаких проблем нет. Но причинs почему 38 избыточны описаны в ПА у Лигума. Еще раз, по сравнению с Ту-134 Ту-134А(Б) ЗНАЧИТЕЛЬНО потяжелели. А НЛГС надо соответствовать, тем более британским нормам, по которым сертефицировали самолет, ибо на экспорт в 70-е их как пирожки поставляли.
С ув RR

РЛЭ п.6.2.2(8)
а) Горизонтальный полет производить на всех режимах работы двигателей.
Работа на п2 = 77 •*- 81, 5% не рекомендуется.
б) Применение взлетного режима разрешается в течение 5 мин (не более)
только с выключенным отбором воздуха
в) При приемистости с любого режима превышение температуры газов за
турбиной не должно быть более 630°С для двигателей Д-30 сер. 1, 2, 3.
При полете по кругу и снижении по глиссаде разрешается использовать
режим работы двигателей пг = 77 * 81, 5% без ограничений
С ув RR

Да, получается, что много чего из РЛЭ Ту-134 ГА не переносилось в ИЭ Ту-134 в ВВС.

Знаете в чем прикол. В ВС РФ у специальных версий Ту-134 (УБ-Л, Ш, А4- это по сути тоже УБ-Лки) есть "инструкция экипажу"- то есть "военное РЛЭ". А транспортные Ту-134А и (даже Б имеются) по РЛЭ- по тому же что и граждане. Как , кстати, Ту-154 у которого ИЭ просто никогда не существовало.
Потому порой и разные нюансы. В инструкции Ту-134Ш я например увидел "закрылки-15" хотя на А и Б такого угла никогда не существовало. С закрылками 15 летал только на вводе (там по программе было "заход с закрылками заклиненными в нестандартном положении"
С ув RR

Мне уважаемый RR ответил, пересылаю вам.

Вы плохо знаете Ту-154. У него демпфера по всем каналам. И никто полярность подключения как у Ворошиловградской Ту-134ш не путал. В чкаловском перепутали каналы- демпфер РН завели на РА-56 элеронов а демпфер крена на РА-56 РН. Ровно как у китайцев в 1994 года была катастрофа и погибло больше 180 человек. После доработали по бюллетеню борты для исключения подобного. но 85563 то был подзаборный, и его никто не дорабатывал
С ув RR

Спасибо.

что интересно 85563 до сих пор в строю. в этом году я даже на нем пассажиром оказался.

А с того, что воздушная подушка. В нашем отряде было в итоге около 40 Ту-134. Около 200 экипажей. Соотвественно статистика, к которой не поспоришь. Было совершенно очевидно - после перерегулировки закрылков с 38 до 30 количество грубых посадок значительно возросло. У тех же самых пилотов. До этого он заметно садился на подушку. А потом стал плохо предсказуем.
Я не собираюсь дискутировать с выдержками из РЛЭ и цифрами. У меня Ту-134, слава богу, закончился 32 года назад).

На Бобике наоборот , на 40 где убрал , там упал , и вытаскивать энергичней приходилось