Мобильная версия
Войти

Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Разбился Sukhoi Superjet 100

 ↓ ВНИЗ

1..111213..2324

Надирыч
Старожил форума
18.07.2024 08:01
Единственное с чем можно согласиться это то что при таком сценарии экипаж довершил то, чего удалось избежать экипажу Сибири из Магадана
Надирыч
Старожил форума
18.07.2024 08:02
PIO - раскачка самолёта, двойное управление с двух рук, потеря пространственной ориентировки
Надирыч
Старожил форума
18.07.2024 08:04
613445
Датчик не заклинен, он ошибается. При сигнализации малой скорости и приближении к макс углу, откл автопилот и ручками опускаем нос. После слезания с угла, все нормализуется. Что не так?
Я повторяю: датчика три, их данные обрабатываются в концентрате мажоритарным методом, то есть два показывают нормальную альфу, третий большую или меньшую, третий сигнал индетефицируется как недостоверный, экипажу предлагается провести соответствующую процедуру по рассогласованию и понижается автоматизация управления
Надирыч
Старожил форума
18.07.2024 08:06
Это на МАКСЕ недостоверный сигнал, но показывающий предельное значение индетефицировался как приоритетный, но там и датчиков всего два
Алекс 787
Старожил форума
18.07.2024 08:16
Надирыч
Пусть три - это не важно, важно то что отказ одной ADIRS или двух, а равно кривая установка датчиков воздушных сигнала не приводит к несанкционированному вмешательству в управление а происходит к деградации автоматизации управления
Вы написали, что экипаж не может сам перевести в DM, Вас поправили-может, остальное к делу не имеет отношения….
613445
Старожил форума
18.07.2024 08:38
Ладно угол, сигнализация малой скорости должна была сработать?
Алекс 787
Старожил форума
18.07.2024 08:48
613445
Ладно угол, сигнализация малой скорости должна была сработать?
А почему она должна была сработать?! Скорость малой не была-все системы работали штатно….поэтому никакой деградации режимов не происходило…. И вдруг сработала “alfa protection”….пойми за секунды почему вдруг….ну а далее уже стабилизатор на пикирование и далее без шансов….. печально….
613445
Старожил форума
18.07.2024 09:03
Алекс 787
А почему она должна была сработать?! Скорость малой не была-все системы работали штатно….поэтому никакой деградации режимов не происходило…. И вдруг сработала “alfa protection”….пойми за секунды почему вдруг….ну а далее уже стабилизатор на пикирование и далее без шансов….. печально….
Почему стаб пошел на пикирование? Данные берет от датчиков, те кажут норму(хоть и с ошибкой). Получается опускать нос может еще от потери скорости. Но не молчком ведь. Сигнализация сработает не после свала. Пересиливание автопилота стиком есть?
Exp_5
Старожил форума
18.07.2024 09:44
Надирыч
Теоретически одну достаточно отключить, только я очень сомневаюсь что дело в этом
Только 3
Или 3 IRS
Экипаж может только так перевести в DM безвозвратно


(Или отказ 3 PFCU и тп)
Алекс 787
Старожил форума
18.07.2024 09:50
613445
Почему стаб пошел на пикирование? Данные берет от датчиков, те кажут норму(хоть и с ошибкой). Получается опускать нос может еще от потери скорости. Но не молчком ведь. Сигнализация сработает не после свала. Пересиливание автопилота стиком есть?
Значит «не норму»-если мы сейчас говорим о ДУА
Алекс 787
Старожил форума
18.07.2024 10:01
613445
Почему стаб пошел на пикирование? Данные берет от датчиков, те кажут норму(хоть и с ошибкой). Получается опускать нос может еще от потери скорости. Но не молчком ведь. Сигнализация сработает не после свала. Пересиливание автопилота стиком есть?
И причем тут автопилот…..защита по альфа фло сработает и при ручном пилотировании (в нормал мод естественно)….
Eagle
Старожил форума
18.07.2024 10:02
613445
Почему стаб пошел на пикирование? Данные берет от датчиков, те кажут норму(хоть и с ошибкой). Получается опускать нос может еще от потери скорости. Но не молчком ведь. Сигнализация сработает не после свала. Пересиливание автопилота стиком есть?
Стаб пошел на пикирование, потому что руль высоты отработал на пикирование, чтобы отклонение РВ свести к нулю и отклоняется стабилизатор.
Датчики казали лишний угол атаки, потому автоматика и отклоняла РВ на пикирование.
Скорость при этом была достаточной.
Не о чем было сигнализации сообщать.
Автопилота ещё не включали.
Пересиливание автопилота есть.
Exp_5
Старожил форума
18.07.2024 10:22
При выключенном автопилоте, автомате тяги все защиты в НМ работают!

В том числе изменение режима работы двигателя, все рули, предкрылки/закрылки, спойлеры/интерцепторы
613445
Старожил форума
18.07.2024 10:25
Eagle
Стаб пошел на пикирование, потому что руль высоты отработал на пикирование, чтобы отклонение РВ свести к нулю и отклоняется стабилизатор.
Датчики казали лишний угол атаки, потому автоматика и отклоняла РВ на пикирование.
Скорость при этом была достаточной.
Не о чем было сигнализации сообщать.
Автопилота ещё не включали.
Пересиливание автопилота есть.
Как самоль узнал, что угол превышен? Если самоль считает дефектные датчики истинными , то по ним и летит.до падения скорости. Если дефектными, то ими пренебрегает и летит нормально.
Если угол превышен на 5гр, зачем пикировать под 70гр?
613445
Старожил форума
18.07.2024 10:28
Exp_5
При выключенном автопилоте, автомате тяги все защиты в НМ работают!

В том числе изменение режима работы двигателя, все рули, предкрылки/закрылки, спойлеры/интерцепторы
Защита как-то должна узнать о несоответствии параметров. На руках есть возможность опустить нос и не в землю
Алекс 787
Старожил форума
18.07.2024 10:38
Exp_5
При выключенном автопилоте, автомате тяги все защиты в НМ работают!

В том числе изменение режима работы двигателя, все рули, предкрылки/закрылки, спойлеры/интерцепторы
Мне немного непонятен один вопрос…. На моем типе в
чеклисте unreliable speed говорится, что это происходит в случае, если AOA calculated airspeed и indicated air speed не совпадают….. почему же у парней не загорелось speed unreliable, до того как сработала защита?!
Юлькая
Старожил форума
18.07.2024 10:40
613445
Как самоль узнал, что угол превышен? Если самоль считает дефектные датчики истинными , то по ним и летит.до падения скорости. Если дефектными, то ими пренебрегает и летит нормально.
Если угол превышен на 5гр, зачем пикировать под 70гр?
Если сигнал инвертирован, то логически так и получается: при команде на уменьшение угла, истинный угол уменьшается, а на неправильном датчике он увеличивается - автоматика считает, что надо опять уменьшить и так в цикле (лавинообразно)
Eagle
Старожил форума
18.07.2024 10:58
613445
Как самоль узнал, что угол превышен? Если самоль считает дефектные датчики истинными , то по ним и летит.до падения скорости. Если дефектными, то ими пренебрегает и летит нормально.
Если угол превышен на 5гр, зачем пикировать под 70гр?
В памяти у него забито, что при такой-то скорости угол атаки не больше чего-то.
Если угол атаки больше, его нужно уменьшить отклонением РВ и за ним стабилизатора.
Дефектные датчики самоль считал истинными. В этом и проблема.
При 70 градусах тангажа угол атаки может и меньше 12 градусов.
Eagle
Старожил форума
18.07.2024 11:01
Юлькая
Если сигнал инвертирован, то логически так и получается: при команде на уменьшение угла, истинный угол уменьшается, а на неправильном датчике он увеличивается - автоматика считает, что надо опять уменьшить и так в цикле (лавинообразно)
А с чего вдруг сигнал инвертирован?
Утверждалось только об систематической ошибке в 5 градусов.
613445
Старожил форума
18.07.2024 12:22
Eagle
В памяти у него забито, что при такой-то скорости угол атаки не больше чего-то.
Если угол атаки больше, его нужно уменьшить отклонением РВ и за ним стабилизатора.
Дефектные датчики самоль считал истинными. В этом и проблема.
При 70 градусах тангажа угол атаки может и меньше 12 градусов.
7минут они как-то летели.
Пусть ошибка датчика в минус. Пусть механизация. Убрали. Угол превышен. Электроника опускает нос до нормального угла. Далее проблемы со скоростью.
Пусть ошибка датчика в плюс. Проблема со скоростью набора . И все.
Что не так?
Алексей 900
Новичок-курсант
18.07.2024 12:32
Можете не спорит. Проблема не в даге. Там механическая причина. Вечером видео будет.
nafa
Старожил форума
18.07.2024 12:35
2 Eagle

> В памяти у него забито, что при такой-то скорости угол атаки не больше чего-то.
Если угол атаки больше, его нужно уменьшить отклонением РВ и за ним стабилизатора.

Ну это наверно когда самолёт идет в набор высоты с большим тангажом, то можно и уменьшить, и это будет относительно безопасно.
А тут самолёт летит вниз и довольно круто, высота небольшая, скорость есть, двигатели работают, но при этом система смотрит только на угол атаки и видит что надо опускать нос ? При каких условиях такие возможно ? Атмосферное давление упало до марсианского ? Пусть даже сигнал датчика и продублирован и 100% надежен и верен, но разработчики программного обеспечения для таких систем по-моему должны все равно делать сверку с другими параметрами. На случай ошибки в собственном программном коде.
То есть когда лётчики на Ан-148 вод Белгородом пошли на снижение из за "низкой" скорости, все удивлялись - как так ? Ведь работают двигатели и нос опущен, не может самолёт не разгоняться в таких условиях. Но там еще можно как-то понять - недостаток опыта, стресс и т.п. Но программа для самолета пишется не в стрессе, а офисе, в спокойной обстановке.
ФЭД-2
Старожил форума
18.07.2024 13:10
Таймень
ФЭД-2
_____
Поясните пожалуйста такой вопрос: На СС, вроде существуют три канала управления (или 3 режима). Я из "сапогов" и у нас, на более современных самолетах, стояла САУ. Там , если не изменяет память, было до 5-7 режимов работы. Редко использовали все (не было необходимости). Так вот, при любом несоответствии какого то режима работы (отклонении от ТУ), первым пунктом, всегда шло, не медля- "Отключить САУ!" И перейти на РРУ. Больше, САУ не включать!. При этом, управление, не представляет ни каких особенностей. Возможно ли это на СС? Даже при дефиците времени и малой высоте, отключить АРУ (или как он ам называется на данном самолете) и сохранять режим, чисто "ручками" (сайдикстом), тем более, полет был не в облаках и близкий к ПМУ. Что там может "тащить" самолет к земле, увеличивая тангаж, если вся автоматика выключена и самолет на "ручном" управлении?. ОСП, они разные бывают и "коробочку" открывать, порой, смерти подобно. Если , это "косяк" ЭДСУ, то что это за самолет такой? Здесь, за ответ- Спасибо!
И Пи- Си : Тут, многие читали полковника МА "Чечеля" и его "Проза ру.", в Дзене часто "торчит". Он пишет, что для пилотов тяжелых самолетов, все таки "роднее" и логичнее, управлять самолетом с помощью "рогов" и штурвальной колонки, здесь более понятен логарифм управления самолетом, а не "джойстиком". Насколько это верно, не знаю, т.к. всю летную жизнь держался за РУС. Может мы консерваторы в этом, но с ним, я наверное соглашусь... Спасибо.
На SSJ нет такой опции применительно к тому, что вы эксплуатировали. Отключить автоматику в случае, если вы находитесь на пилотских креслах пристегнутыми, невозможно (применительно к данному отказу). Особенно при дефиците времени и отсутствия четкой сигнализации отказа. Разработчик отдал приоритет автоматике, т.к. сказать, сделав protection "от дурака-пилота". Прошу меня извинить за такой оборот речи. Алгоритм перехода в Direct Mode при данном отказе могут разложить в КБ, находясь в офисе в спокойной обстановке и понимая, "где прикуп". Ни у кого из пилотов, включая испытателей (читай спецов по облетам), в той обстановке шанса отключить, подчинить себе или пересилить автоматику не было. Это придётся принять как данность.
ФЭД-2
Старожил форума
18.07.2024 13:15
tlacr99
Что так разволновались?Увод стабилизатора я думаю заметит и стажёр.Чем не повод для перехода в директ мод?
Это если вы не повисли на ремнях, если у вас осталось управление в продольном канале на момент отказа. А дальше по списку каскадного нарастания проблем с отсутствием ярко выраженной приоритетности задач. Думаю, не надо упрощать, когда дело касается уровня автоматизации SSJ.
Ektock
Старожил форума
18.07.2024 13:22
ФЭД-2
На SSJ нет такой опции применительно к тому, что вы эксплуатировали. Отключить автоматику в случае, если вы находитесь на пилотских креслах пристегнутыми, невозможно (применительно к данному отказу). Особенно при дефиците времени и отсутствия четкой сигнализации отказа. Разработчик отдал приоритет автоматике, т.к. сказать, сделав protection "от дурака-пилота". Прошу меня извинить за такой оборот речи. Алгоритм перехода в Direct Mode при данном отказе могут разложить в КБ, находясь в офисе в спокойной обстановке и понимая, "где прикуп". Ни у кого из пилотов, включая испытателей (читай спецов по облетам), в той обстановке шанса отключить, подчинить себе или пересилить автоматику не было. Это придётся принять как данность.
А предохранители, отвечающие за конкретную систему воздушных сигналов, выдающую команды на рули и стабилизатор, отключить нельзя?
Или до них не дотянуться? Как с этим дела обстоят в SSJ?
Я помню, что на А330 в Австралии они отключили одну из ADIRS, когда поняли, что с неё идёт ошибочный сигнал на пикирование.
Правда, на это ушло больше минуты, они потеряли несколько километров высоты.
Кстати, комплект тот на земле проверили и неисправностей не нашли.
ФЭД-2
Старожил форума
18.07.2024 13:34
Таймень
ФЭД-2
_____
Поясните пожалуйста такой вопрос: На СС, вроде существуют три канала управления (или 3 режима). Я из "сапогов" и у нас, на более современных самолетах, стояла САУ. Там , если не изменяет память, было до 5-7 режимов работы. Редко использовали все (не было необходимости). Так вот, при любом несоответствии какого то режима работы (отклонении от ТУ), первым пунктом, всегда шло, не медля- "Отключить САУ!" И перейти на РРУ. Больше, САУ не включать!. При этом, управление, не представляет ни каких особенностей. Возможно ли это на СС? Даже при дефиците времени и малой высоте, отключить АРУ (или как он ам называется на данном самолете) и сохранять режим, чисто "ручками" (сайдикстом), тем более, полет был не в облаках и близкий к ПМУ. Что там может "тащить" самолет к земле, увеличивая тангаж, если вся автоматика выключена и самолет на "ручном" управлении?. ОСП, они разные бывают и "коробочку" открывать, порой, смерти подобно. Если , это "косяк" ЭДСУ, то что это за самолет такой? Здесь, за ответ- Спасибо!
И Пи- Си : Тут, многие читали полковника МА "Чечеля" и его "Проза ру.", в Дзене часто "торчит". Он пишет, что для пилотов тяжелых самолетов, все таки "роднее" и логичнее, управлять самолетом с помощью "рогов" и штурвальной колонки, здесь более понятен логарифм управления самолетом, а не "джойстиком". Насколько это верно, не знаю, т.к. всю летную жизнь держался за РУС. Может мы консерваторы в этом, но с ним, я наверное соглашусь... Спасибо.
Сорри, сразу не ответил вам по поводу пилотирования в штурвальном режиме. Исправляюсь. До 2022 я тоже считал, что штурвал и стик - это абсолютно два направления пилотирования. Было много тому примеров, как при переучивании ЛС, так и в дальнейшей работе с коллегами. В 2022 я попал на пилотов с Айрбас, что пришли осваивать Jumbo. Их чистота, своевременность действий и качество пилотирования повергли меня в ступор! Парни маслали В-747 "ай, да пошёл"! За четыре сессии на FFS летали чище "боингистов", хотя сам прожил 20 лет под лозунгом "if not Boeing, I'm not going". Поэтому наряду с дружбой с Альцеймером, я приобрёл ещё и раздвоение личности (шутка). А парни оказались очень классными пилотами В-747!
Tu134
Опытный боец
18.07.2024 13:57
613445
7минут они как-то летели.
Пусть ошибка датчика в минус. Пусть механизация. Убрали. Угол превышен. Электроника опускает нос до нормального угла. Далее проблемы со скоростью.
Пусть ошибка датчика в плюс. Проблема со скоростью набора . И все.
Что не так?
При ошибки датчика в минус. Из-за большей скорости эксплуатационный диапазон углов атаки сужается. Сколько нос не опускать, угол атаки при криво установленном датчике не покажет нормальный угол. Встречный поток хоть и будет встречным, но прибор будет показывать что нужно еще опустить нос чтобы он стал встречным, это если грубо.
Это при условии примитивной заложенной логики заложенной в автоматику.
613445
Старожил форума
18.07.2024 14:08
Tu134
При ошибки датчика в минус. Из-за большей скорости эксплуатационный диапазон углов атаки сужается. Сколько нос не опускать, угол атаки при криво установленном датчике не покажет нормальный угол. Встречный поток хоть и будет встречным, но прибор будет показывать что нужно еще опустить нос чтобы он стал встречным, это если грубо.
Это при условии примитивной заложенной логики заложенной в автоматику.
Датчик показывает угол меньше фактического. Электроника выдерживает заложенный угол, но из-за аэродинамического сопротивления скорость меньше заложенной. Далее автомат тяги и нос ниже. Самоль держит скорость? Но не может же он для этого пикировать с тангажем -90! Вычислить допустимый для его условий тангаж уровня школьной геометрии....
ФЭД-2
Старожил форума
18.07.2024 14:12
Ektock
А предохранители, отвечающие за конкретную систему воздушных сигналов, выдающую команды на рули и стабилизатор, отключить нельзя?
Или до них не дотянуться? Как с этим дела обстоят в SSJ?
Я помню, что на А330 в Австралии они отключили одну из ADIRS, когда поняли, что с неё идёт ошибочный сигнал на пикирование.
Правда, на это ушло больше минуты, они потеряли несколько километров высоты.
Кстати, комплект тот на земле проверили и неисправностей не нашли.
По-видимому, разработчики могут смоделировать в офисе купирование данного отказа с временным отрезком 10-15 мин. Затем надо это попробовать отработать на FFS. Но пока ... Возможно, на памяти у авиационной братии ещё свежи два случая: Люфты на Аэробусе сделали "колокол", но выгребли. И второй, арабы в Кувейте: "колокол" и до полосы почти вертикально. Insha'Allah! Было это лет 30 назад или типа того. Так, тот отказ, сейчас и не считается отказом, заслуживающим детального разбора... Это к тому, что авиация вошла совсем в другое состояние: ИИ диктует свои правила игры.
Tu134
Опытный боец
18.07.2024 14:20
613445
Датчик показывает угол меньше фактического. Электроника выдерживает заложенный угол, но из-за аэродинамического сопротивления скорость меньше заложенной. Далее автомат тяги и нос ниже. Самоль держит скорость? Но не может же он для этого пикировать с тангажем -90! Вычислить допустимый для его условий тангаж уровня школьной геометрии....
Это если скорость не участвует в расчетах и защита только по углу атаки. Поэтому я добавил при условии примитивной заложенной логике.
Ektock
Старожил форума
18.07.2024 14:28
ФЭД-2
По-видимому, разработчики могут смоделировать в офисе купирование данного отказа с временным отрезком 10-15 мин. Затем надо это попробовать отработать на FFS. Но пока ... Возможно, на памяти у авиационной братии ещё свежи два случая: Люфты на Аэробусе сделали "колокол", но выгребли. И второй, арабы в Кувейте: "колокол" и до полосы почти вертикально. Insha'Allah! Было это лет 30 назад или типа того. Так, тот отказ, сейчас и не считается отказом, заслуживающим детального разбора... Это к тому, что авиация вошла совсем в другое состояние: ИИ диктует свои правила игры.
Большое спасибо за подробный ответ.
Я думал, что различные отказы системы воздушных сигналов заранее просчитываются. Всё может отказать, и датчики УА, и трубки Пито, и порты статического давления. Какие-то алгоритмы должны быть заранее известны, как действовать, чтобы хотя бы управляемость сохранить.
Второе, о чём хочется спросить, это внутренние тесты самого оборудования. Если роль ИИ велика, то и охватывать он должен больше, в том числе и состояние датчиков. Неужели неверное совмещение отверстий датчика по маркеру нельзя обнаружить по косвенным признакам до необратимой ситуации?
Я думаю, что писать подробно лишний раз, что спрашиваю как любитель и не претендую на понимание истинных ощущений пилота в аварийном самолёте, здесь не нужно.
ФЭД-2
Старожил форума
18.07.2024 14:41
Ektock
Большое спасибо за подробный ответ.
Я думал, что различные отказы системы воздушных сигналов заранее просчитываются. Всё может отказать, и датчики УА, и трубки Пито, и порты статического давления. Какие-то алгоритмы должны быть заранее известны, как действовать, чтобы хотя бы управляемость сохранить.
Второе, о чём хочется спросить, это внутренние тесты самого оборудования. Если роль ИИ велика, то и охватывать он должен больше, в том числе и состояние датчиков. Неужели неверное совмещение отверстий датчика по маркеру нельзя обнаружить по косвенным признакам до необратимой ситуации?
Я думаю, что писать подробно лишний раз, что спрашиваю как любитель и не претендую на понимание истинных ощущений пилота в аварийном самолёте, здесь не нужно.
Спецы, имеющие прямое отношение к "фаршу" SSJ говорили о 15 исполнительных линиях(сенсорах), которые надо было бы рисетнуть в тот момент. Ход их рассуждений не оставляет пилоту шанса. А как хотелось бы иметь одну главную красную кнопку в этот момент! Получается, что уровень автоматизации SSJ будут дорабатывать под человека.
613445
Старожил форума
18.07.2024 14:47
ФЭД-2
Спецы, имеющие прямое отношение к "фаршу" SSJ говорили о 15 исполнительных линиях(сенсорах), которые надо было бы рисетнуть в тот момент. Ход их рассуждений не оставляет пилоту шанса. А как хотелось бы иметь одну главную красную кнопку в этот момент! Получается, что уровень автоматизации SSJ будут дорабатывать под человека.
Кнопку "горизонт"
vor loc
Старожил форума
18.07.2024 15:18
у меня вопрос, а с чего все взяли, что техник не так поставил дуа?
ну прям такая уверенность, в этих обломках такое не найдёшь, камеры на заводе? так увеличивают?
UN7
Старожил форума
18.07.2024 16:26
vor loc
у меня вопрос, а с чего все взяли, что техник не так поставил дуа?
ну прям такая уверенность, в этих обломках такое не найдёшь, камеры на заводе? так увеличивают?
Возможно, по технологии положено делать "фото на память", сейчас это распространено, плёнка в фотоаппарате не тратится...
csr
Старожил форума
18.07.2024 16:30
Ektock
Большое спасибо за подробный ответ.
Я думал, что различные отказы системы воздушных сигналов заранее просчитываются. Всё может отказать, и датчики УА, и трубки Пито, и порты статического давления. Какие-то алгоритмы должны быть заранее известны, как действовать, чтобы хотя бы управляемость сохранить.
Второе, о чём хочется спросить, это внутренние тесты самого оборудования. Если роль ИИ велика, то и охватывать он должен больше, в том числе и состояние датчиков. Неужели неверное совмещение отверстий датчика по маркеру нельзя обнаружить по косвенным признакам до необратимой ситуации?
Я думаю, что писать подробно лишний раз, что спрашиваю как любитель и не претендую на понимание истинных ощущений пилота в аварийном самолёте, здесь не нужно.
Все можно обнаружить, если есть потребность, а не экономить на безопасности. Есть датчики флюгерного типа, С-chek передусматривает их снятие, поверку, замену в случае необходимости и установку. Чего проще - после установки продуть калиброванным воздушным потоком под нужным углом, снять показания, проверить их нахождение в допуске. Это необходимо, тем более, как оказалось, есть определенные нюансы при установке. Видимо не предусмотрено в технологическом процессе (не думаю, что нет приборов - ведь поверка должна выполняться) - оптимизация, понимаешь.
csr
Старожил форума
18.07.2024 16:34
Tu134
При ошибки датчика в минус. Из-за большей скорости эксплуатационный диапазон углов атаки сужается. Сколько нос не опускать, угол атаки при криво установленном датчике не покажет нормальный угол. Встречный поток хоть и будет встречным, но прибор будет показывать что нужно еще опустить нос чтобы он стал встречным, это если грубо.
Это при условии примитивной заложенной логики заложенной в автоматику.
А она такая заложена? Какой допуск по установке ДУА на ССЖ в плюс и в минус?
Tu134
Опытный боец
18.07.2024 16:49
csr
А она такая заложена? Какой допуск по установке ДУА на ССЖ в плюс и в минус?
Имелось ввиду неправильная установка, конечно. Первое предложение скопировал с поста на который отвечал.
21239
Старожил форума
18.07.2024 16:54
А может, эти датчики совсем отскочили? Ну, если неправильно монтаж был произведён. "На соплях" продержались и отлетели.
csr
Старожил форума
18.07.2024 16:54
Tu134
Имелось ввиду неправильная установка, конечно. Первое предложение скопировал с поста на который отвечал.
Что неправильная установка? Вопрос : какая логика заложена? Примитивная с gоложительной ОС (!?) при погрешности минус?
Какие допуски по установке ДУА в CCЖ в плюс и в минус?
Tu134
Опытный боец
18.07.2024 17:13
Какие допуски заложены это вопрос не ко мне. Я не спец в этих делах.
Примитивная логика, имелось ввиду что при защите по углу атаке в расчет принимается только рассчитанное значение угла атаки, вроде как этого достаточно, не предусмотрено что датчик может стоять не так.
Tu134
Опытный боец
18.07.2024 17:19
И не берутся в совокупности другие параметры - скорость, тангаж и др.
Stan75
Новичок-курсант
18.07.2024 17:49
Алексей 900
Можете не спорит. Проблема не в даге. Там механическая причина. Вечером видео будет.
Трещины в проушинах стабилизатора?
Exp_5
Старожил форума
18.07.2024 17:52
613445
Защита как-то должна узнать о несоответствии параметров. На руках есть возможность опустить нос и не в землю
На руках только после перехода в ДМ

Иначе система уменьшает УА
csr
Старожил форума
18.07.2024 17:55
Tu134
И не берутся в совокупности другие параметры - скорость, тангаж и др.
Вопросов нет.
Exp_5
Старожил форума
18.07.2024 17:58
Ektock
А предохранители, отвечающие за конкретную систему воздушных сигналов, выдающую команды на рули и стабилизатор, отключить нельзя?
Или до них не дотянуться? Как с этим дела обстоят в SSJ?
Я помню, что на А330 в Австралии они отключили одну из ADIRS, когда поняли, что с неё идёт ошибочный сигнал на пикирование.
Правда, на это ушло больше минуты, они потеряли несколько километров высоты.
Кстати, комплект тот на земле проверили и неисправностей не нашли.
На RRJ нет в кабине CB
Нельзя ресетнуть

Или отключить защитные функции переходом в ДМ
Или через LMU и то не все можно в полете
Exp_5
Старожил форума
18.07.2024 17:59
Алекс 787
Мне немного непонятен один вопрос…. На моем типе в
чеклисте unreliable speed говорится, что это происходит в случае, если AOA calculated airspeed и indicated air speed не совпадают….. почему же у парней не загорелось speed unreliable, до того как сработала защита?!
Загорелся режим тогда ALFA FLOOR на PFD FMA как минимум

На углы можно и на скорости выйти )
Сваливание по перегрузке и тп
Exp_5
Старожил форума
18.07.2024 18:01
Tu134
Какие допуски заложены это вопрос не ко мне. Я не спец в этих делах.
Примитивная логика, имелось ввиду что при защите по углу атаке в расчет принимается только рассчитанное значение угла атаки, вроде как этого достаточно, не предусмотрено что датчик может стоять не так.
Здесь не рассчитывается угол атаки как на А и тп

Здесь фактический от флюгера
Алекс 787
Старожил форума
18.07.2024 18:08
Exp_5
Загорелся режим тогда ALFA FLOOR на PFD FMA как минимум

На углы можно и на скорости выйти )
Сваливание по перегрузке и тп
Это я понимаю…но если indicated speed и AOA calculated speed разные (в данной ситуации по другому не получается вроде) должно же было быть срабатывание сигнализации “speed unreliable” сначала, потом уже протекшн работать…нет?! Сработало бы speed unreliable, возможно был бы шанс у парней….нет?!
csr
Старожил форума
18.07.2024 18:19
ФЭД-2
Спецы, имеющие прямое отношение к "фаршу" SSJ говорили о 15 исполнительных линиях(сенсорах), которые надо было бы рисетнуть в тот момент. Ход их рассуждений не оставляет пилоту шанса. А как хотелось бы иметь одну главную красную кнопку в этот момент! Получается, что уровень автоматизации SSJ будут дорабатывать под человека.
Дорабатывать возможно и надо, хотя для начала надо бы определиться, что же все-таки произошло. Версия про -5 градусов не прокатывает, ИМХО.
1..111213..2324




 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.
Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru