Если считать производительность на весь организм, то да, при сокращении менеджеров и т.п. она увеличится, при неизменной величине выпуска продукции. А если же считать как количество продукции за определённый период времени, то сокращение менеджеров и т.п. на неё не влияет.

Пардоньте, отдел закупок, отдел продаж, бухгалтерия, экономисты. Сократите их всех тогда. Ничего же не поменяется.

менеджеров и т.п. она увеличится, при неизменной величине выпуска продукци
==========
Это если выпуск не изменится. Выгоните финансистов- производство встанет. Уберите кадровиков, снабженцев, рекламщиков и проч. производству лучше не станет, ничего там не «вырастет».

В советские времена производство авиатехники обслуживали целая армия управленцев. Назовите их «менеджерами», как угодно.

Работать умели. Сейчас молодёжь бы на госпредприятия отправлять. Что такое "управленец" поняли бы. И как кооперацию правильно выстраивать. Функционал прописан, может и скромно, но по-факту, это работа предпринимателя, истинного. Т. е. изделие новое, никаких схем работы нет, документации нет ещё. Надо выстроить работу со смежниками, начиная с директоров, технологов, начальников производства, рабочих, конструкторов, уборщиц, в конце концов.
Заказов у всех много, людей не хватает. Надо оборудование обсудить, общаться с конструкторами, со своими и смежников. Предлагать унифицированные комплектующие, но не лезть со своими предложениями, потому что конструктора - спецы, а отвечать управленцу.

В общем, работать на результат, следить за тех документацией, этапам изготовления, что бы вовремя отследить проблемы и иметь достаточно времени для их решения. А не ждать крайнего срока. И много чего ещё..Работают с одним выходным в неделю и так годами.

А у чиновников и коммерсантов что? У молодёжи? Свободный график подай, кофемашину в офис и не наезжай.

"непроизводственный персонал"! Вот!

Я думаю, что проблема в том, что многие производства в стране находятся постоянно в трансформации, там импровизируются различные способы управления, снабжения, сбыта, самого производства и, и, и. В таких условиях неизбежно появление необоснованных, возможно лишних, мешающих единиц. Классические, же отлаженные, уравновешенные предприятия построить удаётся крайне редко, поскольку рынок не стабилен, поставки и сбыт затруднены, рынок рабочей силы тоже сильно неуравновешен и слаб. И конечно очень сильно мешает нестабильность, неуверенность руководителей в завтрашнем дне, которая не даёт им сконцентрироваться на отдалённых целях, и пока человек при должности, он спешит в первую очередь обеспечить личную финансовую независимость, нежели болеет за дело.
Казалось бы возьми готовую, проверенную схему организации производства, снабжения, сбыта, которых на рынке достаточно, там всё расписано до последней детали, и всё отлично работает, свидетельством чему очень успешно работающие как концерны, так и малые предприятия, вплоть до больниц, торговых сетей или стадионов. Это так называемые ERP(Enterprise Resource Planning — «планирование ресурсов предприятия») системы. В России популярна 1С, а на Западе глобальным лидером является SAP. Там есть управление финансами, снабжением, производством, кадрами, взаимоотношениями с клиентами и т. д. ERP-системы объединяют данные из разных подразделений в единую платформу, упрощая управление и принятие решений. Системы эти работаю и для новых продуктов. Там изобретены и внедрены способы планирования, схемы организации иерархии цепочек сбыта, построения как цепочек снабжения, так и цепочек производства, определены способы контроля и управления.
Увы, в условиях рисков, которых в России не пересчитать, трудно строить и совершенствовать надёжные предприятия. Но они всё же есть. Например метрополитен. Там всё работает, и лишних управленцев там нет, потому что есть стабильность. Хорошо отлажены и работают добывающие отрасли, потому что там тоже есть стабильность. А вот производства сложных, конкурентноспособных и высокотехнологичных продуктов является твёрдым для слабой экономики орешком. Это вам не качать нефть, или перекатывать туда сюда составы. Здесь возникаю буквально десятки тысяч задач. Такие производства постоянно лихорадит, и отсюда частые сетования на руководство, раздутые штаты управленцев и прочие подобные вещи.

Немецкий Русский

Казалось бы возьми готовую, проверенную схему организации производства, снабжения, сбыта, которых на рынке достаточно, там всё расписано до последней детали, и всё отлично работает, свидетельством чему очень успешно работающие как концерны, так и малые предприятия, вплоть до больниц, торговых сетей или стадионов.
-----
Поэтому Боинг и тухнет, сам. В этих схемах. И Аэрбас туда же эти схемы потащили, к сокращению издержек, за счёт найма менее квалифицированного персонала, закупки дешёвых материалов и т. д И вообще, стали массово отдавать все на аутсорс, потеряли свой контроль за ситуацией, качеством материалов и компетенции. Свои разработки забросили, так как это расходы.Вроде и все в одной системе работают, все логично и понятно, все хереет.

Второй пример - сбой в мировом выпуске автомобилей. Несколько компонентов стали иметь срок изготовления несколько лет. А замену сделать некому и неохота. КД прописана, оцифрована. Все ждут... Конвейры стоят.
Вместо того, что бы поискать возможные замены, поработать с конструкторами, испытать, внести изменения в КД и, богатеть.

Впечатление такое, что вы могли бы руководить Боингом и Аирбасом, а заодно и в автопромышленности деньги зарабатывать. Не примите за личный выпад. Раз у вас есть здоровая критика ошибок руководства этих концернов и готовые решения, почему бы и нет?

Боинг сам об этом говорит, его ветераны. Да и здравый смысл простой, опыт.

Понятно, что есть два этапа - разработка новой техники и её серийное производство. Вы про серийное производство говорите, да, верно. На этом этапе и CRM понадобится и все остальное.
На западе, это сделано для работы "с колёс", избегание формирование складов - они дороги и замораживают деньги. Это не лучшая форма работы, это просто удешевляет изделие, собираемое всем миром. Но это хорошо с отлаженной предсказуемой логистикой, актуальной именно для западного производителя. Так как они везут комплектацию со всего мира (включая материалы и с нашей страны). Т. е. "западный самолёт" - весьма условно "западный".
У нас же все в одной стране изготавливается. Я бы наоборот, крупными партиями заказывал комплектующие. Логистика не так критична внутри одной страны, зато укрупнение объёмов заказов снизили бы стоимость самолётов в серии, плюс сразу ЗИП сформировали.

Встретились два одиночества…

Объяснение на пальцах.
Есть директор, бухгалтер, и землекоп. Землекоп роет тридцать метров траншеи в день. Производительность труда = 30м траншеи/день или же можно счтитать, что 10м на человека. Убираем бухгалтера, осталось: 30м траншеи/день или 15м на человека. В расчёте метров на человека производительность выросла на 50%, а как были 30 метров в день, так и остались. Нужно ли такое повышение производительности труда? Сокращение затрат - согласен, но повышение производительности труда - дутые цифры.

Объяснение на пальцах.
Есть директор, бухгалтер, и землекоп. Землекоп роет тридцать метров траншеи в день. Производительность труда = 30м траншеи/день или же можно счтитать, что 10м на человека. Убираем бухгалтера, осталось: 30м траншеи/день или 15м на человека. В расчёте метров на человека производительность выросла на 50%, а как были 30 метров в день, так и остались. Нужно ли такое повышение производительности труда? Сокращение затрат - согласен, но повышение производительности труда - дутые цифры.

В программе "Вести недели" прошёл духоподъёмный сюжет о новых российских самолётах. Больной оказывается жив!

И еще один момент. Землекоп Вася в середине смены узнал, что бухгалтер уволен и зарплату больше начислять и платить не будут. Вася втыкает лопату в землю, коротенько, двумя словами выражает недовольство и уходит работать в другое место. А там и налоговая появится с вопросом «где деньги?»

Я бы очень удивился, если бы на гос канале кто-то посмел вякнуть по-другому. Хорошей говорящей голове там платят порядка $1M в год. Всяким соловьевымскабеевым - порядка 7-8. За такие деньги можно даже рассказыаать, что вот-вот возобновят производство Ил2 или Ту16

А, что плохо дела с нашими самолётами?

С делом все замечательно! Деньги выделяются исправно.
С самолетами хуже…

Так может, надо иметь опыт проектной работы, что бы об этом рассуждать? Разработки новой техники, запуска серийного производства?

Или надо было бить Джобса по его башке стар, надёжным дисковым телефоном, давая ему понять, что ему надо меньше мечтать и денег на них тратить?

Я об этом и говорю. Процесс идёт, разработчики разрабатывают, проектировщики проектируют, финансисты финансируют. Все при деле! Сложнее всего плановикам- только запланируют, как надо сдвигать вправо! Но и с этим справляются! Это очень увлекательный процесс, причем совершенно замкнутый. Без выхлопа и загрязнения окружающей среды самолетами.

Моэет у кого-то опыт проектной работы и есть, чтобы рассуждать. Но вот ни Ту, ни Ил ни одного НОВОГО серийного самолета за 35-40 лет не спроектировали.

А что плановики? Им сколько заказчики бортов оплатили, задерживают отгрузки?

А вы продали этот новый самолёт? Кому его строить, потребность какая?

Землекоп Вася даже не начнёт капать, тк никто ему не скажет, где и сколько капать.

Хороший управленец организует обучение Васи работе на экскаватере, договорится с владельцем экскаватера об аренде, аренда с постоплатой, через месяц. За месяц Вася выкопает не 30, а 300 метров. Заработают на аренду, отдадут. Договорятся о закупке своего экскаватора, с частичной оплатой.

Все зависит от того, кому продавать.

В период проектирования ССЖ ГСС говорили, что для выхода проекта в "плюс" нужно произвести и продать 350-400 машин. При этом предполагалось, что будет стоять очередь из иностранных заказчиков, т.к. ССЖ не занимал ниши А и В.
В итого лет через 15 после начала продаж ГСС признало, что на внешнем рынке он никому не нужен (это было задолго до санкций) именно в силу полного отсутствия системы послепродажного обслуживания.

Итог.
Производители ГА в РФ пока что (на сегодня) не готовы конкурировать на международном рынке с пассажирскими самолетами. Система сегодня все еще работает по старой советской модели (всё равно купят, т.к. им деваться не куда)

Насколько я помню, потребность в ПАК ДА реально есть. И лет 15 назад о нем много гоаорили. Где этот самолет? То, что недавно дали бабло восстанавливать производство Ту160, говорит о том, что его нет и не будет.

Потребность в 40-местном региональном тоже реально есть.

Сейчас для своего рынка самолёты делаем. Зачем мировой рынок? Т. е. нас туда и не пустят, а вы скажете, что "самолёт плохой" и т. д. Я искренне не знаю, как общаться с людьми, которые аргументируют "свободным рынком", при этом, сидим без импортных самолётов. Получается, это мы их победили в конкурентной борьбе, если они сами сбежали с нашего рынка?

ЗИП для ССЖ не было, поэтому его не покупали? Все верно, управленцы и управили так дело. Взяли западную схему "работы с колёс", снижение расходов на поддержание складов ЗИП ( это же невыгодно), ввели производство и поставку под заказ. Ну, и? Срок производства по 6 месяцев, а самолёт "ждет", т. е. приносит убытки. Что тут интересного? Западный производитель, имея объёмы заказов, просто периодически пополняет эти потребности. А наши скопировали эту схему с минимальными объёмами. Зато прибыль максимальная. Статистика есть по ЗИП, заранее спрогнозировать можно, что ломается наиболее часто? Можно сформировать грамотный склад? Создать единую базу данных - можно? Ну так и делать надо. Потянет ли эти расходы производитель и его ли это забота? Не знаю. Если денег не дать, то вряд ли. Перевозчик у это надо? Надо, но у них тоже денег нет. Они тоже за принцип максимальной прибыли.

Т. е. вы говорите о проектной работе, но подходите с курьерской формой работы. Т.е. давайте сначала закажут, оплатят, а потом я доставлю.

Так и с самолётами вопросы у нас, а свой "Скайлинк" тогда тоже как создавать? Туда тоже надо сначала вложиться. А вообще, производство как развивать?

‐------
Сейчас для своего рынка самолёты делаем. Зачем мировой рынок?
-------
Знакомые слова от товарища с цифровым ником.
Не делаем сейчас мы самолёты для своего рынка.

Вот именно это и будет повышение производительности труда. А увольнение сотрудников - дутые цифры.

А "делаем" - это что за процесс в вашем понимании? Разработка, испытания, подготовка серийного производства - это ещё не "делаем", это время и деньги тянем? Т. е. " деланием" занимается только непосредственно слесарь-Гоша, остальные мешают?

Я не зню, чего конкретно ГСС "скопировал с Запада". Но уж точно не бизнес модель логистики. Приведу конкретнвй пример. В январе 2017 Swiss В777 сел на вынужденную с одним отказавшим двигателе в Арктике в Икалуют. Я тогда там работал. Пассажиров разместили в местных отелях.
На следующий день за ними прислали другой борт и ВНИМАНИЕ Ан124 привез запасной двигатель для В777. Этот борт у меня стоит в аватарке. На следующий день, понимаете?
Даже учитывая, что двигатель был в наличии, они за пол-дня нашли грузовой транспорт для перевозки, загрузили его в Европе и отправили в Северную Америку.

??? Я вам про это и говорю. В производство этого двигателя заранее производитель вложил свои деньги. Т. е. он не ждал поломки, а взял свои несколько десятков миллионов долларов и сделал.
Эта отражается на стоимости всех самолётов, заложена в них, это не бесплатно. Включая разработку. Всё оплачиваем. Но делается это заранее. На основе статистики, компетенций и опыта специалистов.
Весь вопрос отношения к этому. Инвестиции или тупо расходы?

Дык заявленная цена МС21 уже сегодня (без запасных двигателей на складе) сопоставима с А и В

Это наоборот низкая цена. Отлаженное серийное западное изделие, с сотнею тысяч штук, выпущенных за десятки лет, отлаженной логистикой, отжатыми поставщиками, имеет цену, равную изделию в 40 штук. Ещё и со всеми вложениями в закупку нового оборудования и строительством цехов.

Т. е. китайский телефон, рассчитанный на миллиардный рынок, сравним по-цене с российским штучным прототипом.

Да, тоже когда-то давно изучал курс экономики производства.
Непонятно только, как эта "низкая цена" формируеся? Какой процент в стоимости самолета - з.п., если рабочий в цеху Васо получает раз в 8 меньше, чем в Боинге, и зарплата инженера в КБ - тоже примерно на столько ниже

Я вот тоже не понимаю как фонд зарплаты формируется, самолеты стоят +/- одинаково, в зарплаты пипец разные...

Сколько в корпорации работников? Ну вот, озвучили 93 000 всего людей. Ну, пусть средняя 100 тысяч/месяц. В год - около 100 млрд. рублей. Это 8 новых самолётов. Гражданским самолётами намного меньше занимается. Я так прикидываю., в самолётах зарплаты. Т. е. из 100 самолётов, 10 самолётов уйдут на зарплаты.

Вы не совсем оттуда (или совсем не оттуда) считаете.
Нужно смотреть, на сколько в условиях круговой коррупции поднимается стоимость детали (модуля XYZ) с момента, когда на него получили заказ на изготавление на каком-нибудь НПО Якорь на м. Семеновская (если оно еще существует) и до момента, когда его вставят в Ил96 в Воронеже.

Делаем - это тогда, когда самолёты поступают в парки авиакомпаний. А пока что разрабатываем, сертифицируем.

Ту-204 м Ту-334 укладываются в Ваши 40 лет. Ил-76МД-90А по сути новый самолёт - размеры больше, грузоподъёмность выше, экономичность лучше, летит дальше, кабина новая и двигатели другие.

Чего Вам так Соловьёв и Скабеева спокойно спать не дают? Стараются люди. Сможете вот так, как они, и Вы будете по 7-8 лямов бачей в год получать. И потом люди, на которых они работают, по 70-80 не лямов, а уже лярдов зелени в год имеют, а кое-кто и больше. Представляете чувства этих нищебродов к своим господам?

Ту204 был создан в СССР в 80х годах. Разрабока, думаю, началась в конце 70х- начале 80х.

Про "по сути новый Ил76" я уже неоднократно писал, что нужно к типу самолета добавлять индекс. Что они и сделали в этом случае.
Есть В737-100, 400, 700, Мах8 и тд и тп. Но он от этого не становится ни В739 (не путать с В737-900), ни В741

Что же касается Ту334, то, возможно, ваша точка зрения была бы принята, если бы вы написали, с каким двигателем этот самолет планировали выпускать в серию? Проблема отсутствия нужных движков маячила над советскими КБ еще начиная с 50х годов. Сегодня - не многое поменялось

Возьмите импорт и купите. Поставьте в парт. Страна вам не запрещает.

Насколько помню, все 11 построенных Ту-334 имели Д-436, почти такие же, как на Ан-148.

Я слышал про 5 построенных, 2 из которых были летающими. Может там еще недоделанные стоят?
Но то, что теперь с Мотор Сич дружба и сотрудничество - гипермаловероятны, это - факт.

До 2014 года совместным с Украиной проектам ничего не угрожало. А теперь появился ПД-8, который вполне потянет Ту-334.

Всё, как и прежде. Только ник поменян.

Проект Ту-334 тихо скончался в начале 00-х.
Не стоит тревожить могилу.

А вот представьте, что пусть не завтра, а послезавтра на капитанский мостик заступит настоящий патриот, не предатель, не вор, не лох, не идиот и не баран. В этом случае проекты типа Ту-334 будут вынуты из небытия и им окажут самое пристальное внимание.