А как по-вашему быть с другими производствами и/или целыми министерствами? Какое, например, образование должен иметь премьер-министр, отвечающий и за медицину, и за сельское хозяйство, и за образование, и за тяжелую промышленность? И там еще регулярно бывает, что министров перетусовывают с места на место. Или все-таки без МИИГА -никуда ? :)

Премьер, считаю, должен иметь в первую очередь экономическое образование и именно руководить экономикой, а не выполнять всяческие команды сверху. А про перетасовывание (ведь это из-за неспособностей) ещё Крылов в Квартете написал. Любой министр должен иметь профильное + зкономическое образование, полученное в нормальных ВУЗах и университетах, опыт руководящей работы по профилю министерства и уж потом курсы управленцев.
В моей авиации в моё время была следующая цепочка: техник в АЭ/ТЭЧ - старший техник в ТЭЧ/АЭ - НТЗ, нач. группы в ТЭЧ - инженер полка - начальник ТЭЧ/зам. по ИАС полка - и далее дивизия, армия и т.д. И это работало.

Спасибо всем за вопросы. Некомпетентное управление - это сейчас главная проблема во всех сферах авиации. Отвечать на все вопросы долго, поэтому скажу главное. Надеюсь, что все изучали в школе предмет истории? Что такое НЭП наверняка знают все. Чем завершился НЭП и как после него наводили порядок перед началом Второй мировой войны тоже известно. Сейчас ситуация прямо под копирку. Пьяный, обкуренный, блатной, бандитский, разгульный период нынешнего 30-летнего НЭПа заканчивается. И никто не станет тратить время на перевоспитание распальцованной зажравшейся гопоты, жулья, нэпманов. Драгоценного времени осталось слишком мало. Вот из этих соображений и нужно искать ответы не все поставленные вопросы. Мелочи несущественны. Первый раз что ли?
.
.

В глазах беспризорников в те годы нэпман считался верхом совершенства. Мог и папироской угостить, и гривенник подать...

Сейчас то же самое. Читал результаты каких-то опросов: большинство мальчиков мечтают стать чиновниками, бандитами или ворами в законе, а девочки - валютными проститутками. НЭП, понимаш...
.
.

Было похожее…. Лет 30-40 назад. Когда была «валюта».
Ваш моск умер давно. Соболезную семье…

Саныч 62:
"В моей авиации в моё время была следующая цепочка: техник в АЭ/ТЭЧ - старший техник в ТЭЧ/АЭ - НТЗ, нач. группы в ТЭЧ - инженер полка - начальник ТЭЧ/зам. по ИАС полка - и далее дивизия, армия и т.д. И это работало"

Правильный взгляд на вещи.
.
.

Саныч 62:
"В моей авиации в моё время была следующая цепочка: техник в АЭ/ТЭЧ - старший техник в ТЭЧ/АЭ - НТЗ, нач. группы в ТЭЧ - инженер полка - начальник ТЭЧ/зам. по ИАС полка - и далее дивизия, армия и т.д. И это работало"

Извините, Саныч 62. Не ту кнопочку нажал, путаются под ногами некоторые соболезнующие...

Конечно, вы привели в пример правильный взгляд на вещи.
.
.

Про наведение порядка можно поподробней. Какие действия вы предлагаете по пунктам:
1. финансирования;
2. трудовые ресурсы;
3. индустриализация 2;
4. обучение передовым практикам?

Кратко - два предложения по каждому пункту. Я понимаю, что вы не экономист, но любой специалист с техн. высшим образованием способен написать план мероприятий.

Auditor:
"Я понимаю, что вы не экономист"

Ошибаетесь. У меня отличная экономическая подготовка и большая экономическая практика. Благодаря мне целый ряд российских производственных предприятий вышли в лидеры.
.
.

Из новостей выше:
"Как отмечают в госкорпорации, закрылки помогают самолету подниматься в воздух и приземляться."

Это что-то новое?

НЭП вообще про другое. Нынче кланы схватили все поверху, все эти офшорные конторы, выводящие средства из экономики (часть из которых правда возвращаются, но уже в виде частных инвестиций) крышуются или силовиками или высшими чиновниками. По вашим предложениям в УК - смешно - кто и кого привлекать будет - сами себя что ли? Утопия короче.

Т.е. в топку всё-таки ушло не всё? То, что туда не попало, сразу подняло предприятия в лидеры. Похвально.

Осталось только их назвать. Первую часть длинного названиятипа "ордена Ленина и ордена Трудового красного знамени..." можно опустить.

Ну если по простому, это так и есть. Нас в советское время учили, что закрылки/предкрылки нужны для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета (снижение скорости отрыва и посадочной скорости, увеличение критического угла атаки), путем увеличения несущей способности крыла Су*S.

Вы видимо пропустили один из моих ранних постов. В печку я 30 лет отправляю все свои личные идеи на тему авиадвигателей, которые у меня появлялись после ухода из авиапрома. Авиадвигатели теперь мое хобби. Таково нынче законодательство, которое я вынужден воспринимать как "запрет на профессию". А своих двигательных заслуг во времена СССР, подтвержденных документально, я не отрицаю. Что касается вывода в лидеры предприятий, то это совсем новые производственные фирмы, которые вообще не имеют никакого отношения к авиации. Я не настолько глуп, чтобы, имея очень высокую авиационную инженерную квалификацию, зарабатывать гроши своей основной двигательной специальностью. Тем более, если эту специальность 30 лет организованно и целенаправленно гробят разного рода слюнявые "отнюдь" и подобная "эффективная" шелупонь. Пришлось наступить на горло собственной песне. Пережить трагедию утраты любимой профессии помогают мои мировые достижения в отвлеченных сферах. Никакой конкретики от меня не дождетесь, поскольку тщательно слежу за динамикой регулярного ужесточения законодательства.
.
.

csr:
НЭП вообще про другое... По вашим предложениям в УК - смешно - кто и кого привлекать будет - сами себя что ли?

Вы думаете о частностях. Перед началом Второй мировой войны сами себя и привлекали. Да еще с каким рвением, прямо наперегонки.
.
.

Это понятно, но преподносится как ошеломительная новость: ростех изобрел закрылки!)))

Передайте им , что с хорошим мотором даже забор полетит.

Забейте. Как девочка журналист спросила, так и ответили, а ещё хуже напечатали.

Во всем Крупнозернистый виноват...

Интересные факты о МС-21-310:
«Черное крыло»: МС-21 стал первым в мире узкофюзеляжным самолетом, в котором доля композитов составляет около 40%. Использование технологии вакуумной инфузии позволило создать крыло большого удлинения, что улучшает аэродинамику и снижает расход топлива.
Комфорт салона: Ширина фюзеляжа МС-21 (4, 06 м) больше, чем у конкурентов Airbus A320 и Boeing 737. Это позволяет двум пассажирам разойтись в проходе даже при наличии сервисной тележки.
«Умная» обшивка: В конструкцию крыла заложены волоконно-оптические датчики системы мониторинга состояния конструкции (BHM). Они позволяют в реальном времени отслеживать нагрузки и микроповреждения, что в перспективе позволит перейти на обслуживание «по состоянию», а не по регламенту.
Самые большие иллюминаторы: Площадь остекления в салоне МС-21 больше, чем у конкурентов. Это не только вопрос эстетики, но и психологического комфорта — визуальное расширение пространства снижает стресс у пассажиров.
Цифровой «борт» без импорта: МС-21-310 переходит на полностью российское программное обеспечение и вычислительные блоки. Это сложнейшая задача — «подружить» новую авионику с управлением двигателями ПД-14 через единую цифровую шину данных.
Тормоза из углерода: Для самолета разработаны специальные тормозные диски из композиционных материалов, которые выдерживают колоссальные температуры при экстренном прерывании взлета и при этом весят на сотни килограммов меньше стальных аналогов.
«Умная» обшивка: В конструкцию крыла заложены волоконно-оптические датчики системы мониторинга состояния конструкции (BHM). Они позволяют в реальном времени отслеживать нагрузки и микроповреждения, что в перспективе позволит перейти на обслуживание «по состоянию», а не по регламенту.
Самые большие иллюминаторы: Площадь остекления в салоне МС-21 больше, чем у конкурентов. Это не только вопрос эстетики, но и психологического комфорта — визуальное расширение пространства снижает стресс у пассажиров.
Цифровой «борт» без импорта: МС-21-310 переходит на полностью российское программное обеспечение и вычислительные блоки. Это сложнейшая задача — «подружить» новую авионику с управлением двигателями ПД-14 через единую цифровую шину данных.
Тормоза из углерода: Для самолета разработаны специальные тормозные диски из композиционных материалов, которые выдерживают колоссальные температуры при экстренном прерывании взлета и при этом весят на сотни килограммов меньше стальных аналогов.
«Серебристых» (титановые) лопатки (против «черных» (композитных) лопаток у конкурентов):
У конкурентов, таких как LEAP-1 (Airbus A320neo) или GEnx (Boeing 787), лопатки вентилятора сделаны из углепластика с титановой кромкой. У ПД-14 они полностью титановые, но не простые.
Технология широкохордной полой лопатки: Лопатки ПД-14 — это не цельный кусок металла. Внутри они пустотелые. Это сложнейшая инженерная задача: две титановые панели соединяются методом диффузионной сварки, а затем «раздуваются» изнутри газом при высокой температуре (сверхпластическая деформация).
Результат: Лопатка получается очень легкой (почти как композитная), но при этом сохраняет прочность монолитного титана.
Стойкость к повреждениям: Композит боится точечных ударов (камни, щебень с полосы). Титан в этом плане гораздо выносливее. Для России с её региональными аэродромами, где чистота полосы не всегда идеальна, титан — более практичный и «живучий» выбор.
Ремонтопригодность: Если композитная лопатка расслаивается от удара, её чаще всего нужно менять. Титановую лопатку при небольших забоинах можно «подлечить» шлифовкой прямо в эксплуатации.

Факты об испытаниях двигателей МС-21
Двигатели ПД-14 на испытаниях не снимали, а американские Pratt & Whitney (PW1400G) снимали многократно.
Проблемы PW1400G: В начале программы испытаний МС-21-300 (версия с американскими двигателями) фиксировались задержки и технические сложности. У двигателей семейства PW1000G (куда входит и модель для МС-21) на этапе доводки выявлялись системные проблемы с подшипниками, камерами сгорания и ресурсом лопаток. В ходе интенсивных летных тестов в России американские двигатели снимали для осмотра и устранения выявленных дефектов.
Надежность ПД-14: МС-21-310 (с российскими ПД-14) вышел на испытания позже, когда многие «детские болезни» самого планера уже были вылечены на американской версии. ПД-14 показал высокую эксплуатационную надежность: в ходе сертификационной программы он подтвердил заявленные характеристики без внеплановых замен. Это стало предметом гордости разработчиков, так как двигатель проходил сложнейшие тесты (например, заброс птиц, льда и вулканического пепла) с первого раза.
ПД-14 на текущий момент (апрель 2026 года) демонстрирует стабильность, которая позволила опытным бортам выполнять по 2–3 полета в день без демонтажа силовой установки.

В летной программе сейчас участвуют ключевые борта:

73051 (зав. № 001): Самый первый опытный самолет. Изначально летал на двигателях Pratt & Whitney, но позже был ремоторизован на российские ПД-14. На нем сейчас отрабатывают обновленное программное обеспечение систем управления.
73055 (зав. № 005): Первый самолет, который изначально был построен как версия -310 (с двигателями ПД-14 и «черным крылом»). Это основная «рабочая лошадка» сертификационных испытаний. Именно он чаще всего светится в отчетах о полетах в Якутию и Архангельск.
73057: Один из новых бортов, максимально приближенный к серийному облику. На нем проверяют полностью российское бортовое радиоэлектронное оборудование (авионику).
Серийные борта (в цехах): В Иркутске на окончательной сборке находятся первые машины для «Аэрофлота» (ожидаемые номера будут в реестре RA-73...).

Интересно, как долго двигатель SaM146 будет в разделе преимущества конструкции?

https://uacrussia.ru/ru/aircra ...

У этого персонажа другая забота. Как изобрести лучший в мире двигатель и сжечь чертежи..... не привлекая внимания санитаров.

А что за пенсия у мотористов-испытателей в 41 год, если не секрет?

Пенсия военная, большего сказать не могу

прошли через нашу бригаду. Вот и всё моё отношение к авиации. Я видел непосредственно узлы и агрегаты двигателей

У вас есть понимание разницы между авиацией и авиастроением!

Зачем?! Клавиатуры достаточно…)))

Вспомнился хороший фильм с хорошими актерами "Легенды осени". Правда, он не относится к сдвигам вправо :)

"А медикаментов горы -
мы в окно (кто не дурак)
Вот это - жизнь. А тут - Бермуды
Ну черт возьми! Нельзя же так"

В. С. Высоцкий

https://dzen.ru/a/ae4_-Tua4GpuYTHO
—————————————————
Какая то грустная «картина нарисована»……..

Мне вот этот понравилось:
".......или программу проще закрыть и сосредоточиться на других проектах?"

На каких других?

Даже я не думал, что с МС-21 все так плохо... 12 месяцев без финансирования... Знакомо по 90-м годам. После таких чудовищных неплатежей специалисты разбегаются и обычно следует КРИЗИС. Ждем-с... Объективно оценил ситуацию с отечественными самолетами заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, советник по безопасности полетов председателя Профсоюзов лётного состава России Олег Смирнов:

https://svpressa.ru/business/a ...

Впрочем, на предыдущей странице я уже писал про окончание 30-летнего периода очередного НЭПа. Первые ласточки затягивания гаек уже появились. Слава богу, что 30 лет назад я ушел из авиапрома и не имею никакого отношения к режимным темам. В нынешних условиях, при отсутствии финансирования, да еще с возвращением первых отделов и режимных запретов, ситуация становится похожа на времена шарашек... То есть, после НЭПа Back in USSR... как и перед 1941 годом. Но при нынешних огромных темпах технического прогресса работать по законам шарашек, в информационном вакууме, абсолютно немыслимо. Сейчас опять по-горбачёвски начнут пудрить мозги про "социализм с человеческим лицом" и гундеть про необходимость "затягивать пояса"... Оптимистам любого толка посоветую следовать лесом. Нормативной лексики для подобных цирковых клоунад у меня давно не хватает. Про себя уже 30 лет использую только ненормативный словарный запас и выражения.

https://lenta.ru/articles/2026 ...
.
.

...То есть, после НЭПа Back in USSR... как и перед 1941 годом...


Плана мероприятий мы от Вас не дождались. ОК.
Вы действительно не видите принципиальные различия между СССР 20-30гг 20 века и современной РФ?

И проходная кстати к заводу не относится, охрана это отдельная организация

В нашу профессию с улицы не берут. Перед армией заканчивал наш техникум Швецова по направлению «моторист-испытатель»

Контекст программы на текущий момент:
Сертификация: Росавиация планирует завершить сертификацию полностью импортозамещённого МС-21 до конца 2026 года. Планы поставок: Глава «Аэрофлота» подтвердил ожидание первых самолётов в парке авиакомпании в конце 2026 года. Текущий статус: Самолёты проходят интенсивные тесты систем, включая проверку устойчивости и управляемости в различных режимах.

Статус бортов на конец апреля 2026 года
RA-73055 (МС.0012): Последняя активность: В феврале и марте 2026 года борт выполнял серию длительных полётов (до 7 часов) для проверки навигационного оборудования (VOR/DME, ILS, ГЛОНАСС) и систем самолётовождения (FMS).
Особенности: Этот борт является «переходным» — на нём установлены двигатели ПД-14, но часть систем (приводы, тормоза) пока остаются импортными.
RA-73057 (МС.0013): Последняя активность: 24 апреля 2026 года борт совершил испытательный полет по маршруту Жуковский — Жуковский (ZIA-ZIA). Ранее, в марте, он находился в Архангельске для испытаний в условиях естественного обледенения.
Особенности: Это первый полностью импортозамещённый образец МС-21-310, на котором тестируются исключительно российские системы и агрегаты.
Общая статистика испытаний
За март 2026 года три опытных самолёта (73051, 73055 и 73057) суммарно выполнили 31 полёт. Основная работа сейчас сосредоточена в Лётно-испытательном центре в Жуковском.

И заработал военную пенсию в 40 лет?

Борт RA-73051 (первый летный опытный образец МС-21-310) также активно участвует в программе испытаний. По состоянию на 30 апреля 2026 года, данных о его вылете сегодня нет, однако он был в небе совсем недавно.
Текущий статус борта 73051
Последняя активность: В марте 2026 года самолет регулярно выполнял полеты из Жуковского. Одной из последних зафиксированных дат значится 20 марта 2026 года, когда борт находился в воздухе более 2 часов.
Задачи испытаний: В 2026 году этот борт используется для оценки системы воздушных сигналов (СВС) и уточнения аэродинамических характеристик самолета.
Техническое состояние: Это исторически первый летный экземпляр (серийный номер 21001), который изначально летал на двигателях Pratt & Whitney, но позже прошел ремоторизацию и теперь оснащен российскими ПД-14.
Роль в программе в 2026 году
Вместе с бортами 73055 и 73057, этот самолет входит в «тройку» основных машин, которые должны суммарно выполнить около 200-230 полетов до конца лета 2026 года для завершения сертификации импортозамещенной версии. Всего за март 2026 года эта группа самолетов налетала более 115 часов.

Глава «Аэрофлота» подтвердил ожидание первых самолётов в парке авиакомпании в конце 2026 года.

А что такого?
Ожидания поставок, которым уже 3 года, не имеют ничего общего с сертификацией, производством, , продажей и эксплуатацией.

По состоянию на 2025–2026 годы, в рамках серийного производства самолетов семейства МС-21 (преимущественно в импортозамещенной версии МС-21-310) сложилась следующая ситуация:
Готовые фюзеляжи: На Иркутском авиазаводе собрано 14 фюзеляжей.
В процессе сборки: Еще 9 самолетов находятся на финальных или ранних стадиях строительства.
Общее количество: В разной степени готовности для серийных поставок находятся около 20–23 машин.
Ключевые детали программы:
Импортозамещение: Основные усилия сейчас сосредоточены на версии МС-21-310 с российскими двигателями ПД-14 и крылом из отечественных композитов. Первоначальная версия МС-21-300 (с иностранными компонентами) в серию в исходном виде не пойдет.
Сроки поставок: Начало серийных поставок первым эксплуатантам (в частности, авиакомпании «Аэрофлот») запланировано на конец 2026 года.
Планы производства: Согласно скорректированной программе, к 2030 году планируется выйти на темп выпуска 36 самолетов в год. Всего «Аэрофлот» ожидает поставку более 100 лайнеров до 2030 года

Статус производства комплектов
На Иркутском авиазаводе в разной степени готовности находятся 20 самолетокомплектов (планеров). Из них: 14 единиц — в высокой степени готовности (собраны фюзеляжи, ведется установка систем). 6 единиц — на стадиях агрегатной сборки. 18 машин из этой партии планируется передать заказчикам (в первую очередь «Аэрофлоту») сразу после завершения сертификационных испытаний, которые намечены на конец 2026 — начало 2027 года.
Прогресс по ключевым агрегатам «Черное крыло» (композитные консоли): Завод «АэроКомпозит-Ульяновск» полностью перешел на использование российского углеволокна. Текущие мощности позволяют выпускать до 12 комплектов в год, с плановым расширением до 36 комплектов к 2027–2028 годам. На Иркутском авиазаводе уже проведена стыковка консолей на нескольких первых серийных машинах.
Двигатели ПД-14: Произведено: Около 20–22 двигателей (включая опытные образцы для испытаний). Планы на 2026 год: ОДК планирует выпустить 28 двигателей, что обеспечит силовыми установками 14 самолетов.
Особенности: Двигатель ПД-14 уже сертифицирован, однако сейчас ведутся работы по его «доводке» (программа «Совершенствование ПД-14») для снижения массы и повышения топливной эффективности, так как импортозамещенный планер самолета оказался тяжелее проектного.
Бортовые системы (БРЭО и агрегаты): Замещено более 70 систем, включая авионику, комплекс связи, системы управления и кондиционирования. В начале 2026 года успешно завершены испытания систем механизации крыла и управления тормозами в условиях северных широт (Сыктывкар).

Подготовка экипажей для МС-21 уже перешла в активную фазу, хотя полноценное массовое обучение начнется ближе к моменту завершения сертификации (конец 2026 года).

Тренажерная база: В авиационном учебном центре (АУЦ) «Аэрофлота» уже запущен и эксплуатируется современный тренажер МС-21. Программное обеспечение тренажера постоянно обновляется на основе данных, получаемых в ходе текущих летных испытаний импортозамещенной версии.
Обучение персонала: В 2025 году стартовали программы подготовки не только для пилотов, но и для технических специалистов, которые будут обслуживать новые лайнеры. Процесс включает теоретическую часть, практику на стендах и обязательную аттестацию.
Сроки массового ввода: По планам, интенсивное обучение линейных экипажей начнется примерно за 6 месяцев до передачи первых серийных бортов в эксплуатацию. Учитывая текущий график, массовая переподготовка пилотов «Аэрофлота» ожидается в первой половине 2027 года.

Процедурные тренажеры: Использование тактических процедурных тренажеров (ПТ-МС-21) позволяет снизить затраты на обучение на 30–40% и ускорить процесс подготовки летного состава.
Комплексная подготовка: Параллельно разрабатываются системы для обучения бортпроводников, включая тренажеры по аварийно-спасательным процедурам, пожаротушению и сервису на борту.
Ангары: «Аэрофлот» уже строит новые специализированные ангары специально для обслуживания парка МС-21.

На данный момент на самолете летают преимущественно экипажи испытателей КБ «Яковлев» и ГосНИИ ГА, которые завершают программу сертификации (выполнено около 70%).

Для МС-21 создана современная линейка тренажеров, которая закрывает все этапы обучения: от изучения систем до отработки аварийных ситуаций.Вот основные типы комплексов, которые уже существуют или вводятся в строй:
1. КТС МС-21 (Комплексный тренажер самолета) Это самый продвинутый уровень — «симулятор на ножках» (полноподвижная платформа). Функционал: Полная имитация кабины, звуков и динамики полета. Платформа перемещается, создавая перегрузки и вибрации. Где находится: Первый такой тренажер установлен в АУЦ «Аэрофлота» (Шереметьево). Также комплексы есть в Ульяновске (УИ ГА) и в Жуковском (ЦАГИ/ОАК). Особенность: Его программное обеспечение сейчас дорабатывается «в реальном времени» под характеристики импортозамещенного борта МС-21-310 (так как он стал тяжелее оригинала).
2. ПТ МС-21 (Процедурный тренажер) Неподвижная копия кабины без системы подвижности. Назначение: Отработка алгоритмов работы с оборудованием, программирование бортового компьютера (FMS) и взаимодействие экипажа. Эффективность: Позволяет перенести до 40% учебных часов с дорогого полноподвижного тренажера на более дешевый, не теряя в качестве обучения.
3. Аварийно-спасательные стенды (АСП) Представляют собой фрагменты фюзеляжа с салоном. Задачи: Отработка эвакуации, открытие дверей в аварийном режиме, использование надувных трапов. В первую очередь для бортпроводников и ежегодных проверок пилотов.
4. Виртуальные учебные классы (VMT) Специализированный софт (Virtual Maintenance Trainer). Обучение инженерно-технического состава. Позволяет «разбирать» двигатель ПД-14 или менять блоки авионики в виртуальном пространстве, прежде чем подойти к реальному самолету. Разработкой тренажеров занимается российская компания «ЦНТУ «Динамика» (входит в холдинг «Технодинамика» Ростеха). Это важно, так как всё программное обеспечение и математические модели полета — российские, что исключает зависимость от иностранных обновлений.

Пропускная способность учебных центров
1. На текущем этапе мощности разворачиваются под нужды первого крупного заказчика — «Аэрофлота». Текущие возможности: Один комплексный тренажер (КТС) при работе в три смены (20 часов в сутки, 4 часа на обслуживание) может «пропускать» через себя около 15–20 экипажей в месяц (30–40 пилотов) в режиме интенсивной переподготовки. Планы масштабирования: К моменту массовых поставок (2027–2028 гг.) планируется задействовать минимум 3-4 КТС в разных центрах (Шереметьево, Ульяновск, Жуковский). Это позволит готовить до 60–80 экипажей ежемесячно. Срок обучения: Переучивание опытного пилота с Airbus или Boeing на МС-21 занимает около 5–6 недель (включая теорию и 32–40 часов налетных часов на тренажере).
2. Разница в управлении: МС-21 vs Airbus/BoeingМС-21 часто называют «цифровым» самолетом, и в плане управления он ближе к Airbus, но с важными улучшениями. Против Airbus (семейство A320): Активные сайдстики: Это главное отличие. У Airbus ручки управления статичны и не связаны друг с другом (если один пилот тянет на себя, другой этого не чувствует физически). У МС-21 стоят активные рукоятки с обратной связью. Если левый пилот отклоняет ручку, правая зеркально повторяет движение. Это критически важно для безопасности, чтобы пилоты понимали действия друг друга. Обратная связь по усилиям: Сайдстик МС-21 имитирует нагрузку — чем выше скорость или круче маневр, тем «тяжелее» становится ручка, давая пилоту чувство реального полета. Против Boeing (737): Никаких штурвалов: В отличие от классических Boeing 737, где стоит огромная «баранка» и механические тяги, МС-21 полностью электродистанционный (Fly-by-Wire). Это освобождает место в кабине и позволяет установить выдвижные столики (как в Airbus). Электронные подсказки: Информационное поле кабины МС-21 шире. Вместо множества мелких экранов — огромные широкоформатные дисплеи, которые позволяют настраивать индикацию под конкретный этап полета. Общая черта (стеклянная кабина):HUD (ИЛС): МС-21 штатно оснащается коллиматорными индикаторами (прозрачные стекла перед глазами пилота), как на современных Boeing 787 или истребителях. Это позволяет сажать самолет в тумане, не отрывая взгляда от полосы (Система индикации на лобовом стекле (ИЛС, или по-английски HUD — Head-Up Display) на МС-21 — это одна из «фишек» лайнера, которая в базовой комплектации обычно встречается только на очень дорогих широкофюзеляжных самолетах (вроде Boeing 787 Dreamliner) или в бизнес-джетах высшего класса). Широкая кабина: Кабина МС-21 физически шире, чем у конкурентов, что дает больше пространства для локтей и комфорта экипажа в длительных рейсах.

..Особенности: Двигатель ПД-14 уже сертифицирован, однако сейчас ведутся работы по его «доводке» (программа «Совершенствование ПД-14») для снижения массы и повышения топливной эффективности, так как импортозамещенный планер самолета оказался тяжелее проектного.
'
Ну да! Пилим двигатель для снижения массы самолета, и в конце года в АК !!

Чегож нового.
Наоборот старое. Только объяснено примитивно.

Мильпардон...
Слишком много писни пустой на странице - не дочитал всю, и не оценил глубины мысли))))

Тоже без изменений .....

Может яйки в тисы слесарные зажать , чтобы выдал таки секрет хорошего мотора

В этом присутствуют и свои плюсы.
Есть возможность увидеть новые для себя города (страны).

Был такой рейс SU569 SVO-SGN на Ил86.
Шереметьево - Ташкент - Карачи - Калькутта - Ханой - Хошимин. От посадки до финальной высадки 21 час.
Море впечатлений!
Вот бы ещё потом задница три дня не болела, ...

Жаль только что, увидеть можно было только аэропорты.
Ещё был такого плана Шереметьево шеннон гандер гавана, тож18 часов.
и был большой плюс там был нормальный первый класс.
эхх были времена:)

Шеннон - Гандер - Гавана - Лима.
Забыли смычок.