"Уральские и уход на второй круг".

Спустя три недели таки решил написать/задать вопрос.

Рейс 31.08.2025 U6-1591.
Заход на посадку в Анталии.
Почти 9 утра, ясное небо, видимость, как говорят, "сто на сто".
Борт, заходя с моря "6"-м курсом, пересекает береговую черту на высоте примерно 1550 фт. с превышением над стандартным значение практически в 600 фт.
Итог - уход на второй круг, 20 минут напряжённости в салоне самолета (улетели левым разворотом аж за Кемер), новый заход и посадка с пересечением береговой на высоте 950.

Вопрос к Профи: ЧТО это было?!
При этом в интервале +\- 30 минут ВСЕ другие борта сели благополучно с первого захода (а посадки в это время в AYT были ровно каждые 2 минуты)!

Что это, тупой непрофессионализм КВСа и что-то иное?
Как приложить тут .kml или .csv не знаю, но у профи проблем их посмотреть быть не должно.

Спасибо.

ЧТО это было?
Был Уход на второй круг при не стабилизированном заходе на посадку.

Что это, тупой непрофессионализм КВСа и что-то иное?
Это Профессионализм и правильное решение КВС об уходе на 2й круг и повторном заходе на посадку.

Объясните дилетанту: КАКОВЫ причины этого "нестабилизированного захода на посадку" могли быть?
СМУ? Их, походу, не было...
И что заставило КВСа на 200 м. заходить на посадку с превышением высоты?

У нас в авиаэскадрилье Шмидтовского ЛО был написано на доске маслом:
«Уход на второй круг является доказательством высокого профессионализма и
образцового исполнения своих должностных обязанностей командиром воздушного судна!»

А командир АЭ Шелковников А.Ф. добавлял :
«Все рисковые командиры тут на горушках лежат, а осторожные - летают!»

Помнил всю лётную жизнь эти мудрые наставления, сейчас уже на пенсии, передал профессию сыну и внуку!

Ну откуда я знаю что заставило КВС , причины могут быть разные.
Вы конечно намекаете на человеческий фактор, профи не тот кто не совершает ошибок, ошибаться могут и ошибаются все без исключения, профи тот кто умеет эти ошибки грамотно исправлять применяя знания и умения .

Человеческого фактора нет, модное определение стало, хотя мало кто может пояснить в чем смысл данного определения.
Есть полное отсутствие способности расчитывать профиль снижения, согласно схем в LTAI, и профиля по V/H, на установленных рубежах, со стороны двоих сидящих в кабине.

Ну откуда я знаю что заставило КВС , причины могут быть разные.
Вы конечно намекаете на человеческий фактор, профи не тот кто не совершает ошибок, ошибаться могут и ошибаются все без исключения, профи тот кто умеет эти ошибки грамотно исправлять применяя знания и умения .

Вот именно. Если бы сидели профи, то вовремя бы заметили ошибку, контролируя расход топлива, и возвратились бы в Омск. Профи садился бы не в поле, а на полосу, пусть бы даже с выкатыванием на КПБ. Но, по расчётам, всё позволяло выполнить безопасную посадку в Омске. Профи это тот, кто спокойно может выполнить посадку даже при предельных значениях внешних параметров, а суперпрофи даже при превышении ограничений.

Всё четко у уральцев .

И не делает попытку захода, если высота более чем на 600’ превышает высоту траектории снижения по глиссаде.

И не делает попытку захода, если высота более чем на 600’ превышает высоту траектории снижения по глиссаде.

И не делает попытку захода, если высота более чем на 600’ превышает высоту траектории снижения по глиссаде.

Интересно зачем у аэрбаса процедура intercept from above -:) , разве не для того чтобы сделать попытку дойти до 1000 или 500 ф ААL и уйти на второй круг если ….
Да и что то мне подсказывает что в начале захода у них высота могла быть даже больше чем 600 ф а может быть даже и меньше, а могли быть даже и на профайле/глиссаде и почему не делать попытку -:)
я так понял что вы просмотрели их трек на флайтрадаре раз так заявляете?

Интересно зачем у аэрбаса процедура intercept from above -:) , разве не для того чтобы сделать попытку дойти до 1000 или 500 ф ААL и уйти на второй круг если ….
Да и что то мне подсказывает что в начале захода у них высота могла быть даже больше чем 600 ф а может быть даже и меньше, а могли быть даже и на профайле/глиссаде и почему не делать попытку -:)
я так понял что вы просмотрели их трек на флайтрадаре раз так заявляете?

"Уральские и уход на второй круг".

Спустя три недели таки решил написать/задать вопрос.

Рейс 31.08.2025 U6-1591.
Заход на посадку в Анталии.
Почти 9 утра, ясное небо, видимость, как говорят, "сто на сто".
Борт, заходя с моря "6"-м курсом, пересекает береговую черту на высоте примерно 1550 фт. с превышением над стандартным значение практически в 600 фт.
Итог - уход на второй круг, 20 минут напряжённости в салоне самолета (улетели левым разворотом аж за Кемер), новый заход и посадка с пересечением береговой на высоте 950.

Вопрос к Профи: ЧТО это было?!
При этом в интервале +\- 30 минут ВСЕ другие борта сели благополучно с первого захода (а посадки в это время в AYT были ровно каждые 2 минуты)!

Что это, тупой непрофессионализм КВСа и что-то иное?
Как приложить тут .kml или .csv не знаю, но у профи проблем их посмотреть быть не должно.

Спасибо.

Эти процедуры есть на вмех типах ВС, и ниченго в этом удивительного нет, в самой процедуре.
А вот как ее выполнять, к сожалению, знают не все.
В FCTM BOEING, предполагаю и в AIRBUS, есть и другая процедура, - выполнение захода , когда « близко и низко», речь о FAF and S frоm RW, что и представлено в LTAI.

Очень интересно про FCTM , правда не понятно какое отношение это имеет к этому случаю и к AYT. Еще раз спрошу трэк смотрели?
Я правильно понял что эти тоже не знали как выполнять ) ?
откуда все эти утверждения?

FR не пользую, для таких случаев.
По поводу этого захода, инфо из самой авиакомпании, от тех кому положено заниматься данными событиями.
В отношении FCTM, - внимательней почитайте, не думаю, что для А, это не прописано .
Имел опыт на А310, в далекие года, там было.
Удачи

Я вас не спрашивал что написано в FCTM , то о чем вы пишите у А в FCOM , я это прекрасно знаю, интересно было узнать какое это отношение имеет к AYT?

Не , надо признаться , отличные и бесплатные "тест - драйвы" проводят уральцы периодически для корпорации Эрбас... Если осталась хоть капля совести у производителя , то должны компенсировать все расходы эксплуатанта после ценнейших опытов.. хм.. хм.

Если знаете, тогда в чем вопрос, ? Помощь зала, звонок другу, в отношении AYT, схемы посмотрите на 36- е полосы.
Диспут окончен.
Успехов.