Мобильная версия
Войти

Слышали, что российские авиакомпании скоро получат Ту-214?

 ↓ ВНИЗ

Ludoviss
Опытный боец
15.11.2022 12:05
Решили поделиться некой информацией (даже удивился) - от сайта "tu.tu" про планы оснащения этим самолётом. Вот то, что мне предложили для ознакомления, -
"Слышали, что российские авиакомпании скоро получат Ту-214? Есть все шансы полетать на нём уже в 2023-м. А на новейшем МС-21 — не раньше 2024-го. Первые Ту-214 и их предыдущая модификация Ту-204 строились в конце 1980-х — начале 1990-х. Они должны были заменить самые популярные в СССР среднемагистральные авиалайнеры Ту-154. То есть составить конкуренцию мировым бестселлерам Эйрбас A320 и Боинг 737-800, полетели в 1987 и 1997 году соответственно. Серийное производство их остановилось из-за экономической ситуации в стране и проигранной конкуренции с западными производителями. Штучно самолёты продолжали производиться. И время от времени модифицировались, чтобы соответствовать современным техническим требованиям. Эти борты очень хорошо себя зарекомендовали, но производились прошлые десятилетия машины по спецзаказам. Сейчас они используются специальным лётным отрядом «Россия» Управления делами президента РФ, который отвечает за перевозку первых лиц государства, а также частными компаниями. А сейчас производственные мощности расширяются, потому что эти самолёты понадобились авиакомпаниям массово. Поставки начнутся в 2023 году — а ещё через год должны прийти первые лайнеры следующего поколения МС-21. Нормально ли, что борт из начала 90-х будет производиться сейчас? В авиации это достаточно нормально. Вообще, авиаперевозчики любят козырять молодостью своего флота. Принято считать, что новое лучше старого. Это экономически обосновано: новые модели благодаря уменьшенной массе и
усовершенствованным технологиям расходуют меньше топлива, а это снижает себестоимость перевозок. Во-вторых, относительно молодые самолёты позволяют экономить на техобслуживании: сложные и дорогостоящие работы становятся нужны после налёта определённого количества часов. Но к безопасности или комфорту срок разработки и срок службы практически не имеет отношения. Точнее, важно поколение самолёта: Ту-214 четвёртого поколения с электронным управлением. Например, у Люфтганзы Боинги 737-300 отлетали по 20-25 лет — и это при том что она приобрела уже на излёте их серийного выпуска. И пассажиры этого даже не замечали, потому что каждые 7-10 лет она полностью меняла отделку салонов. А новенький 737 MAX показал, что новизна — не гарантия
безопасности: вспомните две серьёзные катастрофы в начале эксплуатации. От крупных перевозчиков лайнеры прошлых поколений уходят в авиакомпании второго эшелона. Среди них есть те, кто летает по каким-нибудь районам Африки над воинственными повстанцами. И там условия эксплуатации более опасные — даже если соблюдать все предусмотренные инструкциями процедуры. Например, у Люфтганзы Боинги 737-300 отлетали по 20-25 лет — и это при том что она приобрела уже на излёте их серийного выпуска. И пассажиры этого даже не замечали, потому что каждые 7-10 лет она полностью меняла отделку салонов. А новенький 737 MAX показал, что новизна — не гарантия безопасности: вспомните две серьёзные катастрофы в начале эксплуатации. От крупных перевозчиков лайнеры прошлых поколений уходят в авиакомпании второго эшелона. Среди них есть те, кто летает по каким-нибудь районам Африки над воинственными повстанцами. И там условия эксплуатации более опасные — даже если соблюдать все предусмотренные инструкциями процедуры. Пассажирский Ту-204, бортовой номер RA-64049, построен Ульяновским авиазаводом в 2009 году. Эксплуатировался авиакомпанией Red Wings, затем передан киргизской авиакомпании Sky KG Airlines. Что касается комфорта, то он зависит только от того, какую компоновку салона
закажет авиакомпания при покупке лайнера. При этом все, кто летал на Ту-214, отмечают, что шаг кресел в нём такой же, как у европейских авиакомпаний в бизнес-классе. Дело в том, что у самолёта довольно длинный салон, но есть ограничение по числу кресел, которые могут быть установлены. Больше 210 кресел ставить нельзя в связи с пропускной способностью дверей — они должны обеспечить эвакуацию всех пассажиров за 90 секунд."
Ludoviss
Опытный боец
15.11.2022 12:18
-Продолжение- ("Начало")
----- В 1973 году флагманы конструкторского бюро «Туполев» самолёты Ту-154 начали выполнять регулярные рейсы. Специалисты КБ взялись за проекты их возможного преемника. Это стандартная практика авиаконструкторов. Стране нужно было увеличивать объёмы авиаперевозок, и делать сами перевозки дешевле. Рассматривались разные варианты, которые получили общее обозначение «Ту-204». Ведущим конструктором по проекту «Ту-204» в 1979 году был назначен Леонид Селяков, ранее главный конструктор Ту-134. Про первую версию самолёта известно, что для повышения экономической эффективности самолёт проектировали с расчётом на перевозку стандартных грузовых контейнеров LD-1 длиной 0, 2 метра и LD-3 длиной 2, 3 метра на
нижней палубе. И для их размещения увеличили диаметр фюзеляжа до 4, 8 метра. Первоначально самолёт разрабатывали как трёхмоторный — с двумя двигателями на пилонах под крылом и одним в хвосте, как у Ту-154. Это было решение Алексея Туполева, руководителя КБ и сына его основателя Андрея Туполева. Такой вариант Ту-204 по очертаниям был похож на Локхид L-1011 TriStar, а по размерам — на Боинг 767.
Ludoviss
Опытный боец
15.11.2022 12:26
Продолжение - "Модель проекта «Ту-204» с тремя двигателями"
Главный конструктор Леонид Селяков с самого начала предлагал использовать на новой машине два двигателя — ради снижения расхода топлива до 21-24 граммов на пассажиро-километр. Двухдвигательные самолёты к тому моменту уже завоевали рынок. В Европе успешно летал первый широкофюзеляжный A300 c двумя двигателями. Основой среднемагистрального флота многих авиакомпаний мира стали двухмоторный DC-9, его глубокая модернизация MD-80 и Боинг 737-200. Были менее массовыми, но тоже в ходу двухдвигательные британский BAC 1-11, французская Каравелла и нидерландский Фоккер F28. Компания Боинг готовилась выпустить 757 с двумя моторами для замены трёхмоторного 727. Однако в случае с Ту-204 проблема была в весе и размерах. Двигатели, обладавшие достаточной тягой для подъёма такого лайнера в воздух, ещё не выпускали в СССР. Именно поэтому Туполев совместно с конструктором двигателей Павлом Соловьёвым пришёл к выводу, что быстро создать достаточно мощные двигатели не удастся. А чтобы работа шла быстрее, надо взять три двигателя Д-90 со взлётной тягой по 13 500 кгс. Селяков продолжал настаивать на двухдвигательной модели. В 1981 году точку зрения Леонида Селякова поддержал новый министр авиационной промышленности Иван Силаев. Техническое задание на самолёт пересмотрели, там появились два двигателя Д-90А с тягой до 16 000 кгс. Но ширина фюзеляжа лайнера по решению Туполева была уменьшена до 3, 8 метра. С 4, 8-метровым фюзеляжем не получалось достичь нужной экономичности: большое поперечное сечение увеличивало сопротивление и расход топлива. Селяков не согласился с решением об изменении размеров лайнера и подал очередное заявление об увольнении. (Вообще Леонид Леонидович довольно часто отстаивал своё мнение в крайних формах, так что это заявление было не первым. И на этот раз его удовлетворили.) Руководить проектом назначили Льва Лановского. Главный конструктор проекта «Ту-204» Лев Лановский, сменивший на этом посту
Леонида Селякова. Фото администрации Заволжского района города Ульяновск. Известный сегодня облик Ту-204 и основные параметры самолёта были окончательно определены к концу 1983 года. Ту-204 и по двигателям, и по органам управления унифицировали с широкофюзеляжным Ил-96. Это было рациональным решением, которое ускоряло разработку и постановку на производство. Самолёт — так планировалось с самого начала — был рассчитан на перевозку до 220 пассажиров на расстояние до 3500 км. Другие параметры: длина — 46, 14 м, на метр меньше, чем у Боинга 757-200; размах крыла — 41, 8 метра, на три метра больше. При этом техническое задание сразу предполагало, что Ту-204 сразу будет летать на вдвое меньшую дальность,
чем Боинг 757-200, но перевозить то же число пассажиров. Близость по параметрам к Боингу 757 не стоит считать копированием: сходные технические задачи решаются сходным образом. Так, появившийся в 1990-е Эйрбас A321 очень похож и на Ту-204, и на Боинг 757. У Ту-204 было не очень заметное для пассажиров, но важное для авиакомпаний отличие от его западных современников — кабина пилотов была рассчитана на трёх членов экипажа. По советским нормам для снижения нагрузки на пилотов им в помощь был необходим бортинженер. В США и Европе к этому времени от позиции бортинженера уже отказались вопреки протестам профсоюзов. Новые электронные системы управления взяли на себя контроль за двигателями и другими агрегатами. В СССР больше доверяли человеку.
Ludoviss
Опытный боец
15.11.2022 12:37
Продолжение - "В воздухе"
Первый полёт Ту-204 состоялся 2 января 1989 года, а летом того же года машину презентовали всему авиационному миру на авиасалоне в парижском аэропорту Лё-Бурже. Показать было что. Самолёт был на 14 процентов выполнен из композиционных материалов, что позволило снизить массу на 1, 2 тонны. Впечатляла и стеклянная кабина — шесть цветных многофункциональных дисплеев заменили сразу несколько десятков приборов. Правда, не рискнули установить вместо штурвалов боковые ручки управления, как это сделано на А320, — советские пилоты высказались резко против. Хотя технически возможность была, ведь управление осуществляется не механически, а через электродистанционную систему, которая заменяет прямую
механическую связь органа управления с управляемым элементом. Так что органы управления могут быть любыми. Чтобы гарантировать безопасность, в системе предусмотрено тройное резервирование. А чтобы использовать взлётные полосы длиной до 2050 метров и снизить производимый шум, Ту-204 оснастили мощной механизацией крыла. Прототип Ту-204, бортовой номер RA-64001, в первом полёте. Самолёт собран КБ «Туполев». Главный конструктор двигателей Павел Соловьёв сумел довести параметры двигателей до затребованной КБ «Туполев» мощности: тяга в 16 000 кгс обеспечивала взлёт полностью загруженного самолёта даже при отказе одного мотора. И при этом расход топлива был на уровне конкурентов — например, удельный расход топлива на крейсерском режиме ПС-90А — 0, 595 килограмма керосина на килограмм-силу в час. Это меньше, чем у имеющего
аналогичную тягу Роллс Ройс RB211-535, который устанавливали на Боинг 757 и L-1011, — он расходует 0, 620 кг/кгс∙ч.
Двигатели, кстати, в 1987 году получили обозначение в честь своего создателя и стали именоваться ПС-90А — по его инициалам. Первые опытные двигатели для Ил-96-300 и Ту-204 были изготовлены в Перми в 1988 году. А самый первый Ту-204 был сделан на заводе «Опыт» при КБ «Туполев» в Москве. Первый серийный пассажирский Ту-204, бортовой номер RA-64003, постройки Ульяновского авиазавода. Эксплуатировался с 1990 по 2011 год. Производить серийные Ту-204 решили на Ульяновском авиастроительном заводе, который до этого выпускал стратегические бомбардировщики и военно-транспортные Ан-124. Из-за сокращения военных заказов завод решили загрузить выпуском гражданских лайнеров. К 1990 году советская экономика
оказалась в глубоком кризисе. И хотя ещё в 1985 году Министерство гражданской авиации СССР заказало 350 Ту-204, оплатить поставки спустя пять лет оно не могло. Первые три самолёта в июне 1993 года купила одна из первых в России коммерческих авиакомпаний «Орёл-авиа», совместное предприятие аэропорта города Орла с австрийцами. Авиакомпания выполняла чартерные рейсы как пассажирские, так и грузовые. Два из приобретённых Ту по её заказу были переделаны в грузовые. Причём первый грузовой Ту-204С (С — от английского Cargo) с номером RA-64010 перед отправкой владельцу возили на авиасалон в Лё-Бурже. Вторым эксплуатантом Ту-204 стала авиакомпания «Внуковские авиалинии». Она в 1993 и 1994 годах получила три Ту-204, и её основной задачей было проведение годового цикла испытаний серийных машин до того, как их поставят на регулярные рейсы с пассажирами. Для сертификации надо было организовать до 400 полётов, но и КБ «Туполев», и отраслевые институты уже не получали финансирования. Поэтому удалось договориться о совмещении испытательной программы с перевозкой грузов. Это не уникальная ситуация — перед началом регулярных пассажирских рейсов сверхзвуковой Ту-144 без малого год выполнял перевозки почты и грузов между Москвой и Алма-Атой. Но в начале 1990-х такое решение было вынужденным. Два Ту-204 были поставлены в специальный лётный отряд, который обслуживал высших должностных лиц государства и входил тогда в состав
авиакомпании «Россия». После завершения цикла испытаний в ноябре 1994 года Ту-204 отправился в сертификационный рейс из Внуково в Сочи. В этом полёте он должен был продемонстрировать официальным лицам соответствие заявленным характеристикам и требованиям безопасности. Но случился конфуз: один из двигателей отказал. Это не критичная ситуация для современного лайнера, но неприемлемая в таком полёте. Естественно, причины были выявлены и устранены, и в январе 1995 года самолёт получил свидетельство лётной годности — но с условием внедрить изменения на всех уже собранных Ту-204. В феврале 1996 года авиакомпания «Внуковские авиалинии» начала выполнять на Ту-204 регулярные рейсы. К тому времени было построено 16 машин. Следом Ту-204 купили «Кавминводыавиа», «Пермские авиалинии», KrasAir, «Трансаэро». «Аэрофлот» использовал Ту-204 только в грузовом варианте. Грузовой Ту-204, бортовой номер RA-64052, постройки Ульяновского авиазавода. В эксплуатации с 2009 года по настоящее время. Было несколько различных модификаций. Базовый вариант вместимостью до 210 пассажиров c двигателями ПС-90А получил обозначение Ту-204-100. Для выхода на зарубежный рынок ещё в 1989 году «АНТК имени Туполева» начал переговоры с Роллс Ройс о поставках двигателей — многие авиакомпании предпочитают выбирать новые самолёты с двигателями, которые им уже знакомы. Так появилась версия Ту-204-120 с двигателями Роллс Ройс RB211, её делало СП Бравиа в 1992 году. Такие машины поставлялись в Египет и КНР. Но финансовые проблемы российской стороны в 1995 году привели к прекращению работы СП. Модификация с увеличенной взлётной массой и полезной нагрузкой сначала получила обозначение Ту-204-200, но после того,
как её производство взял на себя Казанский авиазавод, он переименовал самолёт в Ту-214. Пассажирский Ту-214, бортовой номер RA-64509, постройки Казанского авиазавода. Был во флоте авиакомпании «Трансаэро» до остановки её деятельности в 2015-м. Фотограф Alex Pereslavtsev. Самой необычной модификацией стал Ту-204-300 — его фюзеляж укорочен на 6 метров, полезная нагрузка уменьшена, и за счёт этого дальность полета увеличена до 7500 км. Первым их заказчиком стала aвиакомпания «Владивосток Авиа», которая выполняла на них беспосадочные рейсы из Владивостока в Москву и Санкт-Петербург. Вместо 210 пассажиров экономкласса он был рассчитан на 142 места, включая восемь в бизнес-классе. Авиакомпания стала основным
эксплуатантом Ту-204-300, в её парке было шесть машин этого типа. В 2012 году она была поглощена «Аэрофлотом», часть парка была возвращена заводу, который продал их другим компаниям. В 1990-е российские авиакомпании оказались в довольно сложном финансовом положении. Основой их парка были доставшиеся при приватизации самолёты советского производства. Они были менее экономичными, чем новые иностранные модели, однако новые надо было покупать, а на это нужны были деньги. На рынке были доступны подержанные иностранные самолёты: с одной стороны, они стоили дешевле новых российского производства, с
другой — привлекали пассажиров. В постсоветском пространстве многие потребители были уверены, что импортная техника лучше отечественной. Российский авиапром в то время также не мог предложить финансовых инструментов для приобретений — за рубежом были развиты различные формы лизинга и кредитования, а в России все эти схемы только приживались. Новые модели, в том числе Ту-204, неизбежно испытывали «детские болезни», которые требовали быстрой замены узлов и деталей. Для производителей же доставка запчастей и организация обслуживания оказались плохо решаемыми проблемами. Из-за этого техника простаивала, что вело к убыткам авиакомпаний. И российские перевозчики всё чаще отдавали предпочтение импортным самолётам, с которыми эти проблемы не возникали. В XXI веке семейство Ту-204/214 было модернизировано, но рынок был уже занят.
Ludoviss
Опытный боец
15.11.2022 12:46
Окончание - "Сегодня и завтра"
Сейчас самый крупный эксплуатант Ту-204 и Ту-214 — специальный лётный отряд «Россия» Управления делами президента РФ. Несколько машин оборудованы под передвижной командный пункт, они используются для перевозки первых лиц государства в те аэропорты, которые не могут принять основной президентский борт Ил-96-300ПУ из-за недостаточной длины полосы. Несколько Ту-204 и Ту-214 принадлежат разным организациям и используются для перевозки высокопоставленных госслужащих и делегаций, а также для транспортировки грузов. Купить билет и оказаться на борту Ту-204 сейчас можно только в КНДР. Северо-корейская Эйр Корио эксплуатирует этот тип на регулярных рейсах. А ещё, кстати, у них летают старые советские Ил-18. В эту страну попасть непросто, но существуют специальные туры для любителей авиации. Лучше немного подождать. Производство Ту-204 на Ульяновском заводе «Авиастар» прекращено несколько лет назад, он загружен выпуском Ил-76. Поэтому авиакомпании теперь
заказывают только Ту-214 — модель, которую производят в Казани. Процесс сборки Ту-214 на Казанском авиазаводе. Скриншот из видео телеграм-канала «Замполит Татарии». Казанский завод уже получил первый твёрдый заказ на четыре Ту-214 от авиакомпании «ЮВТ Аэро» из Татарстана — он должен быть выполнен до 2025 года. В перспективе завод должен выпускать до 20 Ту-214 в год, производственные мощности сейчас активно наращиваются. И ещё один важный момент — поставка эксплуатантам запчастей и организация техобслуживания. Это одна из причин, по которой Ту-214 когда-то в 1990-х оказался не у дел. Кажется, полученный в этих вопросах опыт с Суперджет 100 позволяет верить, что авиастроители 2020-х справятся.
Explicit
Старожил форума
15.11.2022 12:54
Ага, получат и двигателинаши и самолётынаши и летать будем по всему миру...и крымнаш. Не понятно, на кого это рассчитано?
sbb
Старожил форума
15.11.2022 13:13
Дорогой товарищ Ludoviss из Латвии!
Да, мы слышали, что российские авиакомпании скоро получат Ту-214.
Где то весной еще. И обсудили и попосылали тут друг друга куда нипопадя тоже еще весной.
А что?

что сказать то хотел?
Канадец
Старожил форума
15.11.2022 17:13
Да, слышали
armtrak
Старожил форума
15.11.2022 17:30
Ludoviss, по поводу ограничения на 210 кресел. На 204СМ максимальная компоновка была на 215 кресел. Я сильно сомневаюсь, что там в пропускной способности дверей дело или что двери простого 214 и 204СМ отличаются. Теоретически, 215 кресел не предел, но дальнейшее увеличение будет само собой в ущерб комфорту.
armtrak
Старожил форума
15.11.2022 17:32
На Ил-96 кстати, если перенять "западный" опыт уплотнения салона, ряд точно ещё можно поставить )))
Thbd67f
Старожил форума
15.11.2022 20:20
Ludoviss
Продолжение - "В воздухе"
Первый полёт Ту-204 состоялся 2 января 1989 года, а летом того же года машину презентовали всему авиационному миру на авиасалоне в парижском аэропорту Лё-Бурже. Показать было что. Самолёт был на 14 процентов выполнен из композиционных материалов, что позволило снизить массу на 1, 2 тонны. Впечатляла и стеклянная кабина — шесть цветных многофункциональных дисплеев заменили сразу несколько десятков приборов. Правда, не рискнули установить вместо штурвалов боковые ручки управления, как это сделано на А320, — советские пилоты высказались резко против. Хотя технически возможность была, ведь управление осуществляется не механически, а через электродистанционную систему, которая заменяет прямую
механическую связь органа управления с управляемым элементом. Так что органы управления могут быть любыми. Чтобы гарантировать безопасность, в системе предусмотрено тройное резервирование. А чтобы использовать взлётные полосы длиной до 2050 метров и снизить производимый шум, Ту-204 оснастили мощной механизацией крыла. Прототип Ту-204, бортовой номер RA-64001, в первом полёте. Самолёт собран КБ «Туполев». Главный конструктор двигателей Павел Соловьёв сумел довести параметры двигателей до затребованной КБ «Туполев» мощности: тяга в 16 000 кгс обеспечивала взлёт полностью загруженного самолёта даже при отказе одного мотора. И при этом расход топлива был на уровне конкурентов — например, удельный расход топлива на крейсерском режиме ПС-90А — 0, 595 килограмма керосина на килограмм-силу в час. Это меньше, чем у имеющего
аналогичную тягу Роллс Ройс RB211-535, который устанавливали на Боинг 757 и L-1011, — он расходует 0, 620 кг/кгс∙ч.
Двигатели, кстати, в 1987 году получили обозначение в честь своего создателя и стали именоваться ПС-90А — по его инициалам. Первые опытные двигатели для Ил-96-300 и Ту-204 были изготовлены в Перми в 1988 году. А самый первый Ту-204 был сделан на заводе «Опыт» при КБ «Туполев» в Москве. Первый серийный пассажирский Ту-204, бортовой номер RA-64003, постройки Ульяновского авиазавода. Эксплуатировался с 1990 по 2011 год. Производить серийные Ту-204 решили на Ульяновском авиастроительном заводе, который до этого выпускал стратегические бомбардировщики и военно-транспортные Ан-124. Из-за сокращения военных заказов завод решили загрузить выпуском гражданских лайнеров. К 1990 году советская экономика
оказалась в глубоком кризисе. И хотя ещё в 1985 году Министерство гражданской авиации СССР заказало 350 Ту-204, оплатить поставки спустя пять лет оно не могло. Первые три самолёта в июне 1993 года купила одна из первых в России коммерческих авиакомпаний «Орёл-авиа», совместное предприятие аэропорта города Орла с австрийцами. Авиакомпания выполняла чартерные рейсы как пассажирские, так и грузовые. Два из приобретённых Ту по её заказу были переделаны в грузовые. Причём первый грузовой Ту-204С (С — от английского Cargo) с номером RA-64010 перед отправкой владельцу возили на авиасалон в Лё-Бурже. Вторым эксплуатантом Ту-204 стала авиакомпания «Внуковские авиалинии». Она в 1993 и 1994 годах получила три Ту-204, и её основной задачей было проведение годового цикла испытаний серийных машин до того, как их поставят на регулярные рейсы с пассажирами. Для сертификации надо было организовать до 400 полётов, но и КБ «Туполев», и отраслевые институты уже не получали финансирования. Поэтому удалось договориться о совмещении испытательной программы с перевозкой грузов. Это не уникальная ситуация — перед началом регулярных пассажирских рейсов сверхзвуковой Ту-144 без малого год выполнял перевозки почты и грузов между Москвой и Алма-Атой. Но в начале 1990-х такое решение было вынужденным. Два Ту-204 были поставлены в специальный лётный отряд, который обслуживал высших должностных лиц государства и входил тогда в состав
авиакомпании «Россия». После завершения цикла испытаний в ноябре 1994 года Ту-204 отправился в сертификационный рейс из Внуково в Сочи. В этом полёте он должен был продемонстрировать официальным лицам соответствие заявленным характеристикам и требованиям безопасности. Но случился конфуз: один из двигателей отказал. Это не критичная ситуация для современного лайнера, но неприемлемая в таком полёте. Естественно, причины были выявлены и устранены, и в январе 1995 года самолёт получил свидетельство лётной годности — но с условием внедрить изменения на всех уже собранных Ту-204. В феврале 1996 года авиакомпания «Внуковские авиалинии» начала выполнять на Ту-204 регулярные рейсы. К тому времени было построено 16 машин. Следом Ту-204 купили «Кавминводыавиа», «Пермские авиалинии», KrasAir, «Трансаэро». «Аэрофлот» использовал Ту-204 только в грузовом варианте. Грузовой Ту-204, бортовой номер RA-64052, постройки Ульяновского авиазавода. В эксплуатации с 2009 года по настоящее время. Было несколько различных модификаций. Базовый вариант вместимостью до 210 пассажиров c двигателями ПС-90А получил обозначение Ту-204-100. Для выхода на зарубежный рынок ещё в 1989 году «АНТК имени Туполева» начал переговоры с Роллс Ройс о поставках двигателей — многие авиакомпании предпочитают выбирать новые самолёты с двигателями, которые им уже знакомы. Так появилась версия Ту-204-120 с двигателями Роллс Ройс RB211, её делало СП Бравиа в 1992 году. Такие машины поставлялись в Египет и КНР. Но финансовые проблемы российской стороны в 1995 году привели к прекращению работы СП. Модификация с увеличенной взлётной массой и полезной нагрузкой сначала получила обозначение Ту-204-200, но после того,
как её производство взял на себя Казанский авиазавод, он переименовал самолёт в Ту-214. Пассажирский Ту-214, бортовой номер RA-64509, постройки Казанского авиазавода. Был во флоте авиакомпании «Трансаэро» до остановки её деятельности в 2015-м. Фотограф Alex Pereslavtsev. Самой необычной модификацией стал Ту-204-300 — его фюзеляж укорочен на 6 метров, полезная нагрузка уменьшена, и за счёт этого дальность полета увеличена до 7500 км. Первым их заказчиком стала aвиакомпания «Владивосток Авиа», которая выполняла на них беспосадочные рейсы из Владивостока в Москву и Санкт-Петербург. Вместо 210 пассажиров экономкласса он был рассчитан на 142 места, включая восемь в бизнес-классе. Авиакомпания стала основным
эксплуатантом Ту-204-300, в её парке было шесть машин этого типа. В 2012 году она была поглощена «Аэрофлотом», часть парка была возвращена заводу, который продал их другим компаниям. В 1990-е российские авиакомпании оказались в довольно сложном финансовом положении. Основой их парка были доставшиеся при приватизации самолёты советского производства. Они были менее экономичными, чем новые иностранные модели, однако новые надо было покупать, а на это нужны были деньги. На рынке были доступны подержанные иностранные самолёты: с одной стороны, они стоили дешевле новых российского производства, с
другой — привлекали пассажиров. В постсоветском пространстве многие потребители были уверены, что импортная техника лучше отечественной. Российский авиапром в то время также не мог предложить финансовых инструментов для приобретений — за рубежом были развиты различные формы лизинга и кредитования, а в России все эти схемы только приживались. Новые модели, в том числе Ту-204, неизбежно испытывали «детские болезни», которые требовали быстрой замены узлов и деталей. Для производителей же доставка запчастей и организация обслуживания оказались плохо решаемыми проблемами. Из-за этого техника простаивала, что вело к убыткам авиакомпаний. И российские перевозчики всё чаще отдавали предпочтение импортным самолётам, с которыми эти проблемы не возникали. В XXI веке семейство Ту-204/214 было модернизировано, но рынок был уже занят.
А причем здесь Б757? Он вмещает до 239 пассажиров и дальность свыше 7 тыс. км
Ludoviss
Опытный боец
16.11.2022 11:54
Thbd67f
А причем здесь Б757? Он вмещает до 239 пассажиров и дальность свыше 7 тыс. км
Для того, чтобы выразить замечание, - не обязательно копировать так много текста. Если вы имеете ввиду текст: -" Главный конструктор двигателей Павел Соловьёв сумел довести параметры двигателей до затребованной КБ «Туполев» мощности: тяга в 16 000 кгс обеспечивала взлёт полностью загруженного самолёта даже при отказе одного мотора. И при этом расход топлива был на уровне конкурентов — например, удельный расход топлива на крейсерском режиме ПС-90А — 0, 595 килограмма керосина на килограмм-силу в час.Это меньше, чем у имеющего аналогичную тягу Роллс Ройс RB211-535, который устанавливали на Боинг 757 и L-1011, — он расходует 0, 620 кг/кгс•ч", то речь ведь идёт не про самолёт, а про тягу двигателя и расход топлива.
MSN
Старожил форума
16.11.2022 13:37
Ludoviss
Для того, чтобы выразить замечание, - не обязательно копировать так много текста. Если вы имеете ввиду текст: -" Главный конструктор двигателей Павел Соловьёв сумел довести параметры двигателей до затребованной КБ «Туполев» мощности: тяга в 16 000 кгс обеспечивала взлёт полностью загруженного самолёта даже при отказе одного мотора. И при этом расход топлива был на уровне конкурентов — например, удельный расход топлива на крейсерском режиме ПС-90А — 0, 595 килограмма керосина на килограмм-силу в час.Это меньше, чем у имеющего аналогичную тягу Роллс Ройс RB211-535, который устанавливали на Боинг 757 и L-1011, — он расходует 0, 620 кг/кгс•ч", то речь ведь идёт не про самолёт, а про тягу двигателя и расход топлива.
Для информации, тяга RB-211-535 19 тонн!
Далеко не "аналогичная" -:)
Navigator-30RUS
Старожил форума
16.11.2022 17:41
И с ресурсом ПСов всё далеко не так хорошо как у Роллс-Ройсов.
MSN
Старожил форума
16.11.2022 19:57
Navigator-30RUS
И с ресурсом ПСов всё далеко не так хорошо как у Роллс-Ройсов.
Однозначно!
Это даже мягко сказано.
armtrak
Старожил форума
16.11.2022 20:26
Navigator-30RUS
И с ресурсом ПСов всё далеко не так хорошо как у Роллс-Ройсов.
и далеко не так плохо.
7000 часов на крыле результат не выдающийся, но работать с таким можно.
armtrak
Старожил форума
16.11.2022 20:29
но циферки по часам у роллсов красивые, это да
вот кто-бы бухгалтерию на свет Божий показал, а то ПС-90 раза в два подешевле CFM56 по цене.
А с Ролс-Ройсом как дела обстоят? Или их бесплатно обслужат?
Pahom777
Старожил форума
16.11.2022 20:31
очередные духоподъемные новости об аналоговнет и всех победили
armtrak
Старожил форума
16.11.2022 20:31
и в подарочную коробку запокуют)))
MSN
Старожил форума
16.11.2022 20:37
armtrak
и далеко не так плохо.
7000 часов на крыле результат не выдающийся, но работать с таким можно.
Это отдельный двигатель или среднее по парку? :-)
armtrak
Старожил форума
16.11.2022 20:52
MSN
Это отдельный двигатель или среднее по парку? :-)
Среднее. Отдельные больше 10 000 стояли (На Ил-76, если не ошибаюсь).
sbb
Старожил форума
16.11.2022 21:29
Pahom777
очередные духоподъемные новости об аналоговнет и всех победили
с чего Вы взяли?
dron.dronov
Старожил форума
16.11.2022 21:39
armtrak
На Ил-96 кстати, если перенять "западный" опыт уплотнения салона, ряд точно ещё можно поставить )))
На 96-м места до потолка много, можно двухярусные поставить.


 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru