Это часть Ленинского района, издавна населенная пролетариатом. У нас ее еще называют Новоляга, или НЛО. Может такие географические названия кажутся более знакомыми. :-)?

А сигнализации о разгерметизации или малому давлению кислорода нет ?

Повылазили диванщики. Вам бы молотком по пальцам, а не пальцами по клавиатуре.
ЛИС ИАЗа десятилетиями работает по такому графику (объем выпускаемой продукции просто не позволяет раслабленно 5 дней с 8 до 17 работать). К спешке это не имеет никакого отношения. Обычный сменный график (ни ГРП, ни ЛС, ни ИТС не упахиваются).
Про облет "по быстрому над точкой" тоже дичь (над точкой отрабатывают только стандартный полет по кругу). Уходили они в зону работать, а оттуда уже вернулись как вернулись.

Во всем остальном разберутся компетентные люди.

Ну это все не отменяет выполнения полета с подтянутой КМ, верно? Есть информация на какой высоте все произошло? При разгерметизации на 10 км. счет идет на секунды, без дополнительной подачи кислорода.

Судя по известным временным интервалам, работали в зоне, скорей всего высотный полет (у меня дача там, бинокль и портативка все выходные на готове).
В 12.50мск в МЧС уже были в курсе о потери связи. Потеря связи подтверждается сообщениями о работе РП голосом на ДПРМ. Время падения в 13.19мск в районе 3 разворота.

Скорей всего борт самостоятельно пришел в эту точку, а чего там произошло далее... и с какой высоты он камнем вниз...

Ленинский знаю, спасибо.
Мои соболезнования Иркутянам.

То есть на этих машинах нет системы наддува и дренажа топливных баков. Я вас правильно понял?

Посмотрите на этот патент, выданный в 2009 году и обратите внимание на то, кому он принадлежит:
https://patents.google.com/pat ...

Такой вариант тоже возможен, но намного менее вероятен - там были квалифицированные заводские лётчики-испытатели и одновременно вдвоём они вряд ли такое могли допустить. Пока есть только информация об их выходе из строя во время выполнения полёта.

Вобще очень похоже на Котлас 97 г.
Вот что хочеться сказать. Дело в том, что техники закрывают вентиль подачи кислорода для того, что бы на земле система не травила. При открытом полностью вентиле ККО до упора (что проверяется летчиком перед вылетом) нанесеные риски на кране и корпусе должны совпадать (соответственно при закрытом нет). Но можно при закрытии крана перестараться и затянуть его так, что и риски будут совпадать, а тугозатянутый кран создаст полное впечатление что он наоборот открыт до упора.
А проверку ККО в полете можно и пропустить. У нас во всяком случае так пилот летал однажды (заметили уже после полета на земле).

Умилила преамбула этого изобретения: https://patents.google.com/pat ...

Изобретение относится к области авиации, более конкретно к системе наддува топливных баков нейтральным газом, обеспечивающим создание взрывоопасной среды в надтопливном пространстве баков.

Получается, это антиизобретение (хотя дальше все нормально - слово "взрывоопасная" уже заменено на "взрывобезопасная"). Озорная опечатка :)))
Вот так всегда...

Катастрофа самолета МиГ-31 15 января 1997 года.
Экипаж: майор Стриженников В. И., командир авиационного отряда, 1 класс;
капитан Щербанев Ю. В., штурман авиационного отряда, 1 класс.
ДСМУ, аэродром Котлас, время 11 ч. 31 мин. Облет с-та посте 24-х месячных р/р. Этап полета: набор Н практического потолка.
Обстоятельства АП.
После взлета, выполнив горизонтальную площадку на Н = 5000 м, экипаж перевел с-т в набор высоты при максимальном режиме работы двигателей с последующим включением режима "Полный форсаж" на Н = 8000 м, не выполнив при этом ряд проверок, предусмотренных на этапе полета до ППМ.
Анализируя МОК и учитывая результаты исследований, проведенных ГНИИИ МО РФ (авиационной и космической медицины), комиссия по расследованию АП пришла к выводу, что нарушение работоспособности экипажа явилось следствием выраженной степени острого кислородного голодания, обусловленного сочетанием воздействия плавной частичной разгерметизации кабины и недостаточной подачи кислорода на дыхание.
Исходя из этого, можно предположить, что после взлета самолета возникло усложнение условий полета, а начиная с Н = 6000-8000 м, усложнение условий полета переросло в сложную ситуацию. Указанный диапазон высот обусловлен тем, что, начиная с Н = 8000 м, экипаж переходит на дыхание чистым кислородом при работе кислородного прибора КП-70 в режиме легочного автомата, а расширение диапазона обусловлено возможным повышением "высоты" в кабине экипажа в результате нештатной работы системы наддува (плавной частичной разгерметизации).
Сложная ситуация протекала до частичной потери работоспособности экипажем на Н=13450 м (с началом выполнения им разворота).
На удаления 200 км от аэродрома РБЗ подал экипажу команду на выполнение разворота влево. После доклада "Выполняю" (на 14 мин. полета), летчик на удалении 220 км (Н = 13450 м, Vпр = 1025 км/ч) приступил к его выполнению. С этого момента начала развиваться аварийная ситуация. Через 1мин 30с на запрос РДЗ о подтверждении высоты 14000 м экипаж не ответил и больше на связь не выходил.
На 15-10мин п-та, вероятно, произошла потеря работоспособности экипажа. Начало уменьшения радиуса р-та с-та (по фотоконтролю ИКО РЛС), отсутствие ответов л-ка на запрос РДЗ и уменьшение перегрузки с-та до единицы (с последующим вращением с-та влево), а также отсутствие управляющих воздействий на РУС, можно квалифицировать как момент полной потери работоспособности экипажа и начало развития катастрофической ситуации.
С-т, в дальнейшем, самопроизвольно набрал Н=16350 м при переменных параметрах крена, тангажа и угловой скорости вращения и, выполнив "бочку", перешел на снижение с увеличением приборной скорости полета, угла пикирования и вращением по крену с переменными угловыми скоростями.
В диапазоне высот 12000-7500 м, наиболее вероятно, подсознательно среагировав на звуковой сигнал "Опасный режим", летчик отклонением РУС в положение "на себя", создал перегрузку около 5ед. и одновременно перевел РУД из положения "Форсаж" в положение "Малый газ".
При дальнейшем снижении с-т развернулся влево на угол около 60 град., его вертикальная скорость снижения возросла до 300 м/с, угол наклона траектории достиг –60…-65°, значения перегрузки возросли до 6, 65 ед., которые могли привести к деформации планера с-та (при ny=7ед. возможно разрушение рулевых поверхностей).
Согласно проведенных исследований деталей с-та, на заключительном участке п-та (приблизительно за 18 с до его столкновения с землей) возник пожар локального характера, который, вероятно, явился следствием нарушения герметичности топливных баков № 2 и № З или топливных коммуникаций самолета в результате воздействия на его планер нерасчетных нагрузок. Этот момент соответствует сохранению отметки от самолета на экране ИКО РЛС на одном месте около 5 мин. на дальности 235 км от аэродрома. Возможно, произошло разрушение топливной системы самолета с выбросом керосина в воздух.
На 18-й мин. п-та с-т с углом пикирования около 60° на сверхзвуковой скорости полета 1750км/ч (Vу=400м/с) столкнулся с земной поверхностью на удалении 224 км от аэродрома. Экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб. Жертв и разрушений на месте падения с-та нет.
Причина АП.
потеря работоспособности членов экипажа, наиболее вероятно, в результате острого кислородного голодания, истинную причину возникновения которого установить не представилось возможным вследствие сильного разрушения элементов конструкции с-та при его столкновении с земной поверхностью (ВВФ-ж).

Максим Вячеславович Конюшин работал на авиазаводе с 2015 года. Родился в Приморье. Окончил Военно-воздушную инженерную академию им. проф. Жуковского по специальности - испытания летательных аппаратов. Небо было действительно его призванием.

Награжден медалями Министерства обороны РФ «За отличие в военной службе» III, II и I степени. Два года назад Максиму Вячеславовичу присвоено звание «Заслуженный летчик-испытатель РФ».

У Максима Вячеславовича остались жена и двое детей. Поговорили с супругой летчика Ириной Евгеньевной. Целиком разделяю её горе. Она поделилась, что дочка Максима Вячеславовича очень тяжело переносит гибель отца. Договорились, что окажем семье психологическую помощь, чтобы помочь пережить эту трагедию.

Родители Максима Вячеславовича похоронены в Москве на Троекуровском кладбище. Супруга и брат попросили оказать содействие в захоронении погибшего летчика там же. Готовим обращение в адрес Сергея Семеновича Собянина.

Майор Виктор Викторович Крюков родом с Украины. Родился в семье военного летчика, так что вопросов о будущей профессии у мальчика не было. С отличием окончил Краснодарский военный авиационный институт. Военный летчик второго класса, лётчик-испытатель 3 класса. Выполнял испытательные полеты в Ахтубинске. 10 лет назад с супругой переехал в Иркутск и летал уже здесь.

Сослуживцы говорят, что Виктор Викторович был жадный до полетов. Самолеты были его жизнью. Настоящий ас.

Скорбим вместе с родными и близкими погибших летчиков. Светлая память…
https://t.me/kobzevii/1401

Ничьей. Сопоставлять, анализировать и делать выводы.

Сквозь зубы сплёвывая воск
Сказал Икар, смыкая веки
Предвижу в этом роде войск
Бардак отныне и навеки.

С Толбоевым, в свое время, на МИГ-25 летчик летал, рассказывал, что датчик "открытия кабины" срабатывал. Что происходило только на большой высоте и в дождливую погоду. О чем опытный Толбоев знал и предупредил при срабатывании в полете. А так, без опыты, и не догадаешься.
Мало ли что могло случиться?
Конечно, надо полетное задание смотреть. Заводские испытания не предполагают же какие-то запредельные режимы. Ну или, как часто бывает, испытывали одну систему, а подвела совсем другая.

Все правильно, это широкораспространённый в быту прибор и называется он кислородный концентратор, принцип действия которого основан на концентрации кислорода из окружающего воздуха путем селективного удаления азота посредством «молекулярного сита» из цеолита и подающего полученный кислород (до 95%) к органам дыхания. В быту азот выбрасывается обратно в окружающую среду, а в гражданской авиации, в пассажирских Боингах и Аирбасах, в нашем Суперджете и МС-21 на создание той самой взрывобезопасной среды в надтопливном пространстве и даже барбатирования азотом слоя топлива в топливных баках для удаления растворенного воздуха, что повышает антикавитационные свойства топлива, улучшает его смазочные свойства и термостабильность. Любимая тема дипломных работ у студентов-механиков, как много науки, как легко улучшать и совершенствовать)))

Но в данном случае все проще - зарядка кислородного оборудования происходила от унифицированной газозарядной станции (УГЗС) (в тексте газоразрядная станция): https://govoritmoskva.ru/news/ ...

Правоохранители проводят дополнительный осмотр места происшествия, изъяты образцы топлива, унифицированная газоразрядная станция с медицинским кислородом, назначены химические и судебно-медицинские экспертизы, произведена выемка лётно-технической документации, допрошены руководство и сотрудники авиапредприятия, признаны потерпевшими собственники разрушенного частного дома, уточнили в ведомстве.

Сейчас, наверное, будут исследовать состояние здоровья дежурного на полетах медика, который производит контроль качества подаваемого на заправку медицинского кислорода из УГЗС-131М в том числе и органолептическим методом, подышав им, и с помощью прибора, определения концентрации кислорода и азота в газовой смеси, марки ПАКиА (выпускался Эстонией) или АУ2, паспорт на кислород, контрольный талон и т.п.

в начале ветке была информация что летало два самолета и почти одновременно.

Но зарядка кислородом у них была же не одновременно.
Вероятность заправки азотом (в прессе как основная версия) какая?
Смотрим - это три разных машины: https://zsm64.ru/ru/ugzs/

Унифицированная газозарядная станция УГЗС предназначена для зарядки бортовых систем воздушных судов медицинским кислородом, азотом или воздухом.
В зависимости от рода газа, для работы на котором подготовлена станция, принята маркировка:
УГЗС.М-АР – для работы на газообразном азоте - красная полоса по борту;
УГЗС.М-ВР – для работы на воздухе - черная полоса;
УГЗС.М-КР - для работы на газообразном медицинском кислороде - голубая полоса

Так что момент истины - проведение аэродромного контроля качества из УГЗС приборами ПАКиА или АУ2.

Программа, в рамках приёмо-сдаточных испытаний, нам не известна. Возможно на одном из них (а может быть на обоих), одним из пунктов был - пилотирование в случае разгерметизации.

Приемо-сдадочтные испытания - это испытание летчика или авиатехники?

Какие условия работы авиатехники меняются в случае разгерметизации?

TO Mashtak : -
А вы давно в Одинцово - ?

Главное такое фуфло не подписывать, что и было сделано. Сделать умный вид и с этим видом пёрнуть в лужу.

Вот сообщение СК:
23 Октября 2022 14:43
Следственными органами СК России по факту падения в Иркутской области самолета СУ-30 , принадлежавшего авиапредприятию и выполнявшего испытание без боекомплекта, возбуждено уголовное дело по ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта). Падение самолета произошло на двухэтажный жилой дом.
По предварительным данным, два летчика-испытателя погибли.
На месте происшествия работают следователи и криминалисты территориального следственного органа и Восточного межрегионального следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации.
Председатель СК России направил на место происшествия следователей-криминалистов центрального аппарата ведомства и сотрудников судебно-экспертного центра СК России с целью оказания практической помощи в расследовании.
https://sledcom.ru/news/item/1 ...

А уже с утра, в 10:22 из Москвы (почему-то не из Иркутска) появилась сенсационная информация про обследование объекта "унифицированная газоразрядная станция с медицинским кислородом". Внаглую ссы в глаза - и ничего никому за это не будет. Предлагаю СК возбудить ещё одно уголовное дело - по факту пропажи кислородных баллонов с разбившегося Су-30, так как на месте происшествия их не найдут, и не найдут даже их следов. И ещё одно глубокомысленное заявление из Москвы - "ошибка пилотирования". Ну кто бы сомневался - лётчики потеряли сознание и по этой причине у них получилась ошибка пилотирования. Про наличие остатков стыда в данном случае говорить не приходится.

Не ходите на всякие помойки, а посмотрите на современную модификацию многим хорошо знакомого самолёта:
https://www.aero.cz/underwood/ ...

Как думаете, Су-30СМ действительно хуже его?

Не обращайте внимания на глубокомысленный бред.

To AirDuct: Sorry. Нашёл первоисточник. Следком он у нас теперь такой, всё знает прямо с утра и в Москве:
https://t.me/sledcom_press/3734

Интересно, куда они эту станцию будут присоединять.

Это, - работа сигнализации и системы жизнеобеспечения.
На военных я не в курсах, но на гражданских (ТУ-154), после рем завода, на стадии лётных испытаний, прибористы матюгами исходили, когда после такого полёта приходилось по новой укладывать 180 масок в обоих салонах. Одно дело тестировать систему на земле, а совсем другое в полёте. Но, можете прислушаться и к совету "vasilf". У него бред, очевидно, гораздо приятнее чем у меня.

И первый (условно) сделал посадку и потом он же взлетал для "визульного контроля" другого экипажа.

Это был не облет, а ПСИ, МУ и прочие нюансы указываются в программе испытаний. ЛИС заставить на выходные и праздничные легко, а вот у ВП там нужно разрешение начальника УВП...

Так я ж в посте от 24.10.2022 11:18 адрес ссылки на этот материал уже давал ;). Не заметили?

vasilf: интересно, куда они эту станцию будут присоединять.
-----
Уже не будут: отказ техники и ошибка экипажа являются основными версиями крушения Су-30 в Иркутске — СК: https://www.ng.ru/news/751488.html

В "Абстракте" с текстом накосячено...

Приказ Министра обороны РФ от 27.04.2009 № 265 "Об утверждении Федеральных авиационных правил медицинского обеспечения полетов государственной авиации"
Приложение. Федеральные авиационные правила медицинского обеспечения полетов государственной авиации Приложение N 2: https://www.garant.ru/products ...

Методика медицинской проверки качества кислорода
Приложение N 2. Методика медицинской проверки качества кислорода (п. 16)
Для заполнения (зарядки) кислородных систем воздушного судна газообразным медицинским кислородом применяется автомобильная кислородозарядная станция. Каждая автомобильная кислородозарядная станция имеет емкость в виде батареи баллонов высокого давления. Компрессоры приводятся в действие от двигателя автомобиля. Принцип работы всех автомобильных кислородозарядных станций одинаков и заключается в перепуске сжатого газообразного кислорода из баллонов с большим давлением в баллоны с меньшим давлением с последующим его повышением до заданного уровня при помощи компрессора.
Начальник медицинской службы авиационной части перед проведением полетов обязан провести проверку представленной документации (паспорта) на кислород, гигиенического состояния средств заправки кислородом, органолептическую оценку его качества.
Эта проверка включает проверку документов (паспорта), подтверждающих качество газов, чистоты шлангов и штуцеров средств заправки, наличие спецодежды (белых халатов), спирта для обработки штуцеров и заправочного шланга.
Паспорт (сертификат), который определяет качество кислорода, должен содержать следующие сведения:
1) наименование предприятия-изготовителя и его товарный знак;
2) номер партии;
3) дату изготовления, массу жидкого кислорода;
4) результаты физико-химического анализа.
Медицинский кислород, предназначенный для дыхания в высотном полете, должен содержать чистого кислорода по объему не менее 99, 5%; он не должен иметь запаха, содержать ацетилена, масел, окиси углерода, газообразных кислот и оснований, влаги и механических примесей.
Газообразный кислород, полученный путем электролиза воды, для медицинских целей не применяется.
Кислород медицинский газообразный по содержанию вредных примесей должен соответствовать следующим требованиям:
Внешний вид: бесцветный газ без запаха
Содержание окиси углерода (СО): отсутствует
Содержание двуокиси углерода (СO2): отсутствует
Содержание азота и других газов - окислителей: отсутствует
Содержание водяных паров: не более 0, 07 г/м3 при температуре 20°С и Давлении 760 мм рт.ст.
Органолептическая оценка качества кислорода проводится следующим образом:
Водителю автомобильной кислородозарядной станции предлагается включить подачу кислорода с небольшим напором и направить кислородный шланг в сторону от людей и огнеопасных поверхностей на чистое зеркало, которое держится таким образом, чтобы отраженный от зеркала кислород попадал в лицо. При этом одновременно определяются запах (кислород не должен иметь запаха) и влажность кислорода (поверхность зеркала не должна запотеть).
Затем струю кислорода направляют на черную ткань (контроль отсутствия светлых примесей).
Затем струю кислорода направляют на белую ткань, например, полу халата. При этом контролируется отсутствие темных примесей.
После проведения проверки врач делает отметку в паспорт о разрешении на использование кислорода для заправки систем воздушного судна.

Ещё органолептически производится медицинская проверки качества и безопасности пищи в воинских частях
34. До начала раздачи готовой пищи ее качество проверяется должностными лицами воинской части.
Врач (фельдшер или санитарный инструктор) совместно с дежурным по воинской части проверяет качество готовой пищи в горячем цехе столовой (местах ее выдачи).
Результаты проверки врач (фельдшер или санитарный инструктор) записывает в книгу учета контроля за качеством приготовления пищи.
После заключения врача (фельдшера или санитарного инструктора) пища опробуется командиром воинской части или по его указанию одним из его заместителей (помощников, начальником продслужбы).

Можно, конечно, смеяться, но органолептический контроль хоть как-то предупреждает отравление личного состава, в результате какого-то воздействия.
Но как проверяется "штатность" работы бортовой систмы OBOGS как-то не пришлось сталкиваться, посему не знаю. Могу только предположить - авиатехником при опробовании двигателей на земле.

Как они будут выявлять ошибку экипажа, если экипаж был без сознания? Опять начальство побежало рапортовать. Я думаю, стоит подождать сообщения хотя бы сотрудников СК из Иркутска.

Да, есть такое дело.

До запуска маршевых двигателей OBOGS и OBIGGS работают от ВСУ, которая всегда запускается перед этим. Так у них сделано на F-22. Как сделано у нас - не знаю.

Ваш вопрос в отношении ошибки экипажа был принят еще в прошлом посте по умолчанию.
Однако, если посмотреть траекторию падения Су-30 в Иркутске, то она что-то напоминает типа вывода из какой-то фигуры или положения самолета на малой высоте. (при заканчивании топлива траектория пологая).
Чем не ошибка экипажа?
Если к этому присовокупить работоспособность и соображение после пробуждения из кессонного засыпания, когда пробудившиеся, хотя и осознающие уже что-то, но неспособные сделать быстрые и решительные меры для выхода из опасной ситуации, пример: пилоты в Ан-12, заснувшие при дефиците кислорода и пролетевшие далеко аэродром назначения, стюард, имевший опыт пилотирования, пробудившийся после кессона и пытавшийся спасти самолет (катастрофа в Греции), приведенные здесь случай сбоя кислородной систему пилота МиГ-15, когда очнувшийся пилот пытался что-то сделать.
Но ошибочные действия при таком состоянии, конечно не являются ошибкой пилотирования.

А мог экипаж потерять сознание вследствии допущенной ошибки? Конечно же не ставлю целей бросить тень на погибших парней, но всякое же бывает...

Инертным газом - нету. Есть воздухом.

Это вы про недавний Ан-12 в Греции с оружием ?

работа сигнализации и системы жизнеобеспечения - это работа матчасти, с этим понятно, но Вы написали про "пилотирование в случае разгерметизации".

Нет, это на первой странице пост от 06.06.2022 19:50: Профессиональный сон на рабочем месте в авиации. Методы борьбы с непроизвольным засыпанием: https://www.forumavia.ru/t/203065/
Второй пилот, очнувшийся первым, с каким трудом входил в понимание ситуации, где он, чем управляет, как ему было тяжело...

Как спасали Ан-12 и его экипаж: https://af1461.livejournal.com ...
История об Ан-12 с потерявшим сознание от гипоксии экипажем, пролетевшим без управления больше часа между Челябинском и Уфой, перешла уже в разряд легенд. Истории этой уже больше 30 лет. Наконец нашёлся документ с действиями диспетчеров и расшифровкой радиообмена.
ИНФОРМАЦИОННЫЙ БЮЛЛЕТЕНЬ ЦУВД ГА от 26.05.86 Г №5
О НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНОМ УПРАВЛЕНИИ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ САМОЛЕТА Ан-12 Г 10343
Фактическую высоту подскажите.
7800.
Вам дали высоту 4000.
Сию снижаюсь.
343, ампир круг, это Уфа круг отвечает.
Ответили?
Отвечаю.
Ваша высота?
7000 пересекаю.
Н=, 6800 пересек, соображать стал.
Понял, 4000 доложить, курс на привод Уфы.
Курс 200.
• Курс 200 держите, 343, на привод Уфы.
Курс 200 сохраняю.
Не знаю, как АРК, не могу отличить.
Работайте на этой частоте, курс 200".
343, 200°.
Вам прямой 20°, обратный 200°, держите 200° на привод.
200 сохраняю, привода нет у меня.
По курсу 200°, вывожу вас на привод Уфы.
Штурман заговорил что-то.
343, понял, 4000 занимайте на курсе 200°.
Понял.
Перепад в кабине пошел.
Понял.
343, перейти на частоту сможете?
Нет, не смогу.
Работать на этой частоте.
Понял.
Как самочувствие?
Тяжело.
Д Занимайте 1800, курс 200.
Э 1800 курс 200 сохраняю.
Д 343, увеличить вертикальную можете в снижении.
Э Держу пока 7 м/с.
Э Что-то с самолетом случилось.
Д 343, высота?
Э Подождите.
Д - 343, высота?
Э 4080, что творится не пойму?
Э Неужел.1 падать придется.
Д Спокойно, спокойно, заходим в Уфе, сейчас все будет нормально, у вас
разгерметизация, немного помутилось сознание от отсутствия кисло-
рода.
Э Не могу.
Д 343, спокойно, аэродром рядом, удаление 30 км, заводим на посадку.
Д 343, Уфе ответим.
Э Сейчас попробуем.
Д Удаление 30 км, по локатору вас вижу, заводим на посадку.
Э Сил нету, не пойму, что с самолетом.
Д Спокойно, курс 230 взять.
343, курс 320.
Командир, что ты делаешь, отдай мне.
Курс 320, 343.
Понял, понял, с командиром боролся.
Шасси выпустили?
Нет еще.
Выпускайте шасси, выдерживайте высоту, низко идете. Прекратите
снижение.
343, прекратите снижение.
Командир, упадем же, что ты делаешь?
343, прекратите снижение, удаление 10, смотрите полоса впереди слева.

Вот примерные разговоры и состояние при гипоксии.

Мы не знаем траектории падения. Но, из того, что мы видели, можно предположить, что перед столкновением с землёй была попытка вывода из пикирования. Гипоксия имеет такое свойство - при снижении она постепенно исчезает и человек постепенно начинает приходить в себя. Но это происходит не сразу и не полностью, поэтому, когда лётчик что-то начинает понимать, ни времени, ни высоты на вывод уже не остаётся. Прилепить экипажу ошибку можно только в одном месте - почему они не воспользовались резервной кислородной системой, когда отказала основная. Именно так было сделано в отчёте по катастрофе F-22, который мы здесь обсуждали десять лет назад. Расследование тогда было проведено очень качественно и отчёт был очень подробным (пусть и с секретными приложениями, которые были не наше собачье дело, потому что самолёт был тогда совершенно секретным), однако вся вина была возложена на лётчика, так как он не смог воспользоваться резервной системой в виде баллона с кислородом в катапультном кресле. Благодаря хорошему качеству отчёта мы тогда пришли к пониманию, что его содержание не соответствует его окончательным выводам. К тому же самому ещё раньше пришли и там, где всё это произошло. После работы первой комиссии, по расследованию этого случая их было ещё несколько (и военных и гражданских) - тогда перетряхнули все системы OBOGS на всех самолётах, где они были установлены. Отработала даже научная комиссия, отчёт которой можно прочитать здесь:
https://www.documentcloud.org/ ...

А итог всему этому получился такой: хотя ни сам отчёт, ни его выводы изменены не были, вначале был отправлен в отставку генерал, который возглавлял первую комиссию и отчёт подписывал, а затем в течение года - начальник штаба ВВС США, то есть в реальности командующий. Это всё произошло там. Но здесь вам не тут и поэтому возможны разные варианты.

Нет. Единственное, что ему можно прилепить - не воспользовались резервным кислородом.

На старых не было наддува азотом, на новых Су-30СМ он должен быть. Это единственное правдоподобное объяснение возникших разговоров про азот.

В этом случае при неработающих двигателях пары керосина могут поступать в БКДУ. А он такая зараза, что пропитает адсорберы.

Каким, резервным? На КПП Смесь, 100%, и Кислород аварийно.

Не заметить - тоже не могли. Было у меня: сразу шум со свистом и удар по ушам.

AirDuct "Как спасали Ан-12" - тоже мало верится. На 4000 - дыхание закабинным, на дальности 30 - высота круга.

Да вроде как воздух отбирается от компрессора двигателя самолета и напрямую не контактирует с паровоздушным пространством топливного бака:
Бортовая кислорододобывающая установка БКДУ-130 с устройством воздухоподготовки УВП-1: https://www.y-v-g.ru/Tur/html/ ...
Назначение:
Бортовая кислорододобывающая установка с устройством воздухоподготовки предназначены для обеспечения кислородом одного или двух летчиков на всех режимах полета самолета до высоты 20 км.
БКДУ-130 продуцирует кислород из воздуха, отбираемого от компрессора двигателя самолета.
УВП-1 очищает подаваемый воздух от механических загрязнений, капельной влаги и токсичных аэрозолей.
Состав:
- 3 адсорбера;
- блок распределительных клапанов БРК-1;
- датчик газоанализатора парциального давления кислорода типа ГПДК или БЭГ;
- блок измерений газоанализатора парциального давления типа ГПДК или БЭГ;
- датчик высоты в кабине.
Основные технические характеристики:
давление воздуха на входе в УВП-1 - от 1 до 10 кгс/см²;
потребляемая мощность электропитания - не более 180 Вт;
масса БКДУ-130 - не более 15, 8 кг;
масса УВП-1 - не более 4, 6 кг.
Применение: ЯК-130, МиГ-29К(КУБ), МиГ-29М, МиГ-35, СУ-30МКМ, СУ-30МКА, СУ-35
Годы разработки: 2005

Насчет отравления адсорбера парами керосина тут такое объяснение по аналогии с адсорбером бортовой автомобильной системы рекуперации топлива EVAP.
Суть его функции заключается в очищении воздуха, выходящего через дренаж из бензобака, от паров бензина. Ну, точно так, как адсорберы БКДУ-130 очищают воздух, отбираемый от компрессора двигателя от всяческих токсичных аэрозолей, надо полагать и от паров керосина. И по аналогии - адсорбер бортовой автомобильной системы рекуперации топлива EVAP перестает выполнять свои функции тогда, когда или из-за переполнения бака или накопления конденсата, адсорбент становится банально мокрым.
А так как воздух в адсорберы БКДУ-130 подается только от компрессора двигателя, то и намокать ему не от чего.

Вот, например, для того, что бы топливо оставалось в бензобаке, а большое количество паров бензина не попадало в атмосферу, в баке установлена система , или адсорбер.

Ну, такие переговоры задокументированы в информации по БП.
Если б дальше почитали, то увидели бы, чем была усугублена гипоксия.

Вот она (БКДУ), небось и "намешала" чего.