Просто много летал на АН-24 и не знаю такой системы.

Спасибо, читал.
...а что по сути: https://www.forumavia.ru/m/t/2 ... ?

Видимо, что-то из той же серии, что и бортовой двигатель. :)))

"До этого также были проблемы с питанием бортового двигателя и системой ЛА".

НМ: Почему вас не устраивает версия флюгирования винтов экипажем в связи с эвакуацией?
Принудительный ввод лопастей винтов во флюгерное положение в целях обеспечения быстрой эвакуации при аварийной посадке должен быть прописан в соответствующем разделе РЛЭ Ан-24.

Да. Сейчас в нашей "воздушной авиации" встретишь и не такое.

Леонидыч, впору и "колёсные пары" вспомнить. Было в РД и такое, если помнишь.

Этот термин, "колесные пары", проскочил в бытность "железнодорожного" Министра транспорта

Из практической аэродинамики:

Недопустимое уменьшение подачи топлива, а с ним и образование отрицательной тяги может произойти и в следующих случаях:
1. Если резко (с ударом) перемещать РУД до упора проходной защелки. В этом случае сам упор от удара по нему может сместиться назад. Количество топлива, подаваемого в двигатели, уменьшится больше, чем определялось положением упора, и возникнет отрицательная тяга. Поэтому перемещать РУД в полете особенно на этапах посадки надо плавно, без удара.

Флюгер в данном случае может быть следствием. Где-то так.

Про Нижнеангарск много вы знали? После чтения приказа Росавиации мысль и появилась - там как раз было флюгирование винта одного двигателя, но по причине включения ПОС. Наградили стюардессу, которая спасла людей - и то после скандала на всю страну. Посмотрел РЛЭ - да, действительно.
https://ibb.co/f4cmXBx

Но пока, хотя бы до предварительного отчёта, ещё подумаю.;)

Всё в РЛЭ не пропишешь.
Разве там есть соответствующий раздел для случая посадки с поломанным крылом?

И воздушная авиация оттуда.

Нет! Отрицательная тяга на ПМГ никак не активизирует автомат флюгирования, т.к. цепь разомкнута и замыкается только (уже не помню) при УПРТ в районе 30 градусов.

И я тоже! :))

Выше было про "не совсем ПМГ". Из приказа по Нижневартовску:

Бортмеханик перевел РУД левого двигателя в положение 29°, давление масла в системе измерителя крутящего момента (далее - ИКМ) левого двигателя не изменилось. Перемещение РУД на режим, больший 28°, при наличии сигнала от сигнализатора отрицательной тяги, привело к снятию блокировки и автоматическому срабатыванию системы флюгирования воздушного винта левого двигателя.

Авиакомпания там и тут одна, значит двигатели ремонтировались, обслуживались и регулировались в одинаковых условиях.

Василий, даже при 0 по УПРТ никакого автофлюгера не будет, если двигатель исправен. На счет резкого удара по проходной. На АН-24 её (защелку) не свернёшь, на АН-12 может быть. Потом, не забывайте про гидрозамедлители.

После четвёртого капремонта и замены агрегатов на не родные двигателю сложно быть со всех сторон исправным.;) Это не более, чем мысль, на ней не настаиваю - но сам пока думаю.

Конечно, все конкретные случаи не пропишешь, согласен. Для этого есть обобщающие формулировки.
Поэтому для случая сломанного крыла, КВС определяет аварийная это обстановка с этим, конкретным повреждением ВС или нет, требует это немедленной эвакуации, как при пожаре или нет.
Если определил, что требует (конечно требует, крыло повреждено настолько, что вероятность розлива топлива большая, а, следовательно, и пожара), то начинает действовать по аварийному расписанию, которое, оказывается, каждый член экипажа в части касающейся должен знать наизусть :))).
Ну, конечно и как оно прописано в РЛЭ:

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА АН-24 (АН-24РВ): http://www.airwar.ru/other/bib ...
Раздел 5. Особые случаи в полете
5.5.5. ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ АВАРИИ САМОЛЕТА НА СУШЕ
В случае аварии самолета на земле во время взлета, посадки, руления, стоянки, когда нет времени для выполнения всех подготовительных мер, экипаж обязан немедленно принять меры по эвакуации пассажиров из самолета и по предотвращению пожара.
Если воздушные винты вращаются, остановить двигатели и зафлюгировать воздушные винты, чтобы к началу эвакуации пассажиров зона вращения воздушных винтов была безопасной.
Как только установлено, что обстановка на самолете аварийная, КВС немедленно дает команду экипажу действовать по аварийному расписанию после вынужденной посадки на суше. КВС одновременно дает команду бортпроводнику начать эвакуацию пассажиров.

То есть, да, винты при этом флюгируются, все КВС, возможно, немного перебдел, но формально все сделал грамотно.
Только вот как в РЛЭ: остановить двигатели и зафлюгировать воздушные винты. Насколько помню, принудительное флюгирование производится с любых оборотов, при этом двигатели выключаются автоматически.

Я так понимаю, что вопрос с винтами закрыт?
...осталась сущая ерунда - закрыть вопрос с крылом..:))

Ну, что вы! Это просто невероятно. А как выполнять экстренное снижение, ведь оно выполняется на нолях? Вот на АН-32 такое актуально и случалось. Там следящий упор, он следит на всех режимах (положениях РУД) и, если в процессе экстренного снижения обороты турбины уменьшаться до 72%, срабатывает автофлюгер. А 24 и 26 АНы в этом смысле абсолютно безопасны.

Ну, на 50%)))
Не разобрались же в Telegram-канале Mash с этим: ...были проблемы с питанием бортового двигателя и системой ЛА...
Может и вправду садился с одним зафлюгированным

Три захода вроде было?

Да? Тогда другое дело, с одним не работающим он вряд ли бы это сделал

Да тут всё может быть. Как правило по закону подлости: может и экипаж не слётанный( "не закреплённый состав"), и порог перенесён, а в GPS" новый не вбит, "в уме" пересчитывали, а тут вылет с резерва, АРК, ГИК девиация "Списана". Движок барахлит- надо на базу вернуться и там записать. Пару заходов сделали- керосин сожгли, а заправка минимальная и домой/запасной уже не хватит- будем заходить 3-й раз! И т.д и т.п. Всё в кучу и сложилось.

Такой вопрос Ановодам. Если РУД или как его правильно, в положении ПМГ, при остановки двигателя винты сами флюгирутся, или остановка-кнопка?

А зачем его на ПМГ выключать, для куражу?

А думаете в данном случае, они успели преодолеть проходной упор ЗМГ? И так, вопрос остается открытым.

Выключить можно с любого положения РУД: стопкраном, кнопкой КФЛ (флюгирование), гидрокранами.

Никакого упора ЗМГ, который преодолевается нет.

Только кнопкой КФЛ.

Правда? А куда он делся?

Понял, спасибо. т.е. в полете, предположим при вибрации или опасных оборотах ротера, при закрытие стоп крана винт во флюгер не перейдет?

При закрытии стопкрана в воздухе сработает автомат флюгирования, при условии, что РУД выше 26 градусов (это первая система) или ИКМ выше 30 (это вторая система). Т.е. если стоит ПМГ(малый газ) автомат флюгирования не сработает.

А когда же по Вашему они их выключили?

Это понятно, вопрос зачем?

На тренировках с выключением в воздухе. Да мало ли для чего, все может случиться.

Понятно, спасибо

Наверное сразу после столкновения, если столкнулись они в "полете" то могли выключить как пришлось

Это ж какая память! - аэродромные тренировки на производстве, да ещё и с выключением двигателя!
Хотя о чем я говорю? - хорошо помню что было сорок лет тому, а что было вчера, или пять минут назад - хоть убей! :(

Вряд-ли сразу после столкновения придёт такая мысль до остановки, ...хотя, если умудрились проехаться крылом по ВПП, то почему бы и нет?!

Вот что из этого когда-то получилось:
ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА Ан-24 С ДВУМЯ ЗАФЛЮГИРОВАННЫМИ ВОЗДУШНЫМИ ВИНТАМИ: https://document.wikireading.r ...
8 июня 1963 г. в 11 часов 58 минут экипажем корабля Ан-24 Кировоградского ШВЛП была произведена вынужденная посадка с высоты 3000 м с двумя зафлюгированными воздушными винтами. На левом кресле пилота находился слушатель-пилот 1-го класса Богдасаров А. А.
По учебному заданию, в зоне на высоте 3000 м был зафлюгирован краном гидроостанова левый двигатель. При полете на одном двигателе по УПРТ 56° самолет имел скорость 290–300 км/ч.
Слушателем-пилотом Ячменевым в течение 8 минут были выполнены вираж и прямолинейный полет на одном двигателе.
После этого вместо расфлюгирования левого двигателя был ошибочно стоп-краном зафлюгирован воздушный винт правого двигателя и начался безмоторный полет.
Самолет планировал с вертикальной скоростью снижения 4 м/сек при скорости по прибору 260–270 км/ч.
В момент выключения правого двигателя самолет находился в 20 км от аэродрома.
По мнению командира корабля т. Богдасарова, летавшего в прошлом на планерах, безмоторное пилотирование самолета Ан-24 представляло менее трудную задачу, чем управление учебным планером.
Управляемость самолета при снижении в безмоторном полете на прямой, на спиралях и на отворотах, до выпуска шасси и после выпуска была отличной.
На высоте 700 м и на расстоянии 2500 м от границы аэродрома начали терять высоту змейкой в сторону аэродрома. Потеря высоты шла медленно и поэтому змейки пришлось делать довольно крутые.
После выполнения змеек на высоте 250 м сделали попытку выпустить закрылки, но закрылки не выпустились, поэтому потребовалось снова терять высоту при помощи отворота.
На высоте 50 м у границы аэродрома закончили отворот и вышли на последнюю прямую. Скорость самолета у границы аэродрома была 240 км/ч. До момента выравнивания, где была 210 км/ч, снижение выполнялось ступеньками. Самолет нормально приземлился на основные, а затем на передние колеса за 1000 м от границы аэродрома. Пробег по грунтовой полосе составил 680 м и 120 м по мягкому грунту засеянного горохом поля.

Крыло, заметьте, от последствий кренов и змеек не оторвали.

Не до конца меня понимаете. В каком угодно положении РУД всё безопасно, при двух условиях: двигатель исправен и точно отрегулирован, плюс после выхода за упор РУД больше не перемещаются обратно вперёд на более чем на 28 градусов. Иначе в принципе возможны варианты.

Базар был об использовании , а не о наличии. А вследствие отсутствия присутствия наличия точной информации , х з

Тут один чел всё просит какую - то выписку из РЛЭ … про DME

Где-то на просторах Интернета есть РЛЭ Ан-26 кировоградской а/к УРГА. На их борту вроде есть и V\D, ТКАС, MARKIII и прочие приблуды. Соответственно и изменения/дополнения в РЛЭ. И вроде как и дополнение в минимумы поV, V/D и прочее.

Для Вас что является точной информацией об отсутствии, присутствия DME в UITT?
Бред форумчан или документы АНИ?

Вы правы, реальные выключения в производственных подразделениях были приостановлены в конце 70-х годов. А вот с учебными целями они возобновились где-то в 92 по программе переучивания. Ну были и другие акции. Мне пришлось 3 года обучать пилотов ВВС Ливии. В день приходилось выполнять по несколько зон на эти дела. Заметьте, что ливийцы на ИЛ-76 и АН-26 в свою армию брали инструкторов из СССР пилотов ГА.

Вы не учитываете то, что при перемещении РУД вперед в воздухе, даже с ноля по УПРТ, сразу увеличивается мощность и углы установки лопастей винта, гаснет отрицательная тяга и разрывается электрическая цепь автофлюгера. На земле после посадки после снятия винтов с упора (РУД на ноле) загораются лампы КФЛ, сигнализирующие о наличии отрицательной тяги, и если в этот момент быстро переместить РУДы на режим 26 и выше, произойдет автофлюгирование. НА АН-26 и некоторых сериях АН-24 автофлюгирование по отрицательной тяги нет, там флюгирование происходит по падению крутящего момента при положении РУД в районе 30 градусов. Еще надо узнать какая система была на этом самолете. Мое лично мнение на винты во флюгере - экипаж сам принудительно их зафлюгировал при развитии крена и касании ОЧК о землю. Это может послужить и причиной выкатывания, т.к. винты торможения не отрабатывали.

Мое лично мнение на винты во флюгере - экипаж сам принудительно их зафлюгировал при развитии крена и касании ОЧК о землю.
===
А зачем?

Да, информации маловато. Вряд ли было выкатывание - со слов свидетельницы - удар, встали на шасси и тут же остановились. Со сломанной передней стойкой не особенно выкатишься. Надеюсь, что предварительный отчёт хоть что-то прояснит.