Очень просто читать НОТАМ: ИЛС не работает ввиду замены оборудования. Если вы думаете, что при замене можно что-то заменить, а что-то оставить - не хочу вас разочаровывать.;))) Очаровывайтесь в том же духе. Да, туда ещё в виде препятствия, судя по всему, кран подогнали со стрелой до 7 метров.;)

Это по РЛЭ не возникает, а так на АИ-24 это иногда случается. Вспомнил обсуждение Бугульмы. То есть винт с упора только с одной стороны? Но мы то речь ведём про флюгирование обоих винтов - в чем была возможная его причина. Ведь обычно на Ан-24 такого не делают.

IVZ, зачем вы себя дискредитируете?
На ссылке конкурс на работы в марте.
Организация нашлась, комплект ILS установили.
Он успешно работал почти до июля месяца (здесь и на параллельном пишут - с замечаниями).
В третьей декаде июня приняли решение заменить оборудование КРМ и ГРМ, выпустили НОТАМ на работы до сентября-месяца, остальное из комплекса ILS в работе.
Теперь поняли суть цитируемого, смущены хоть?

Хватит глупости писать. Не было ДМЕ в Устьевой-Куте. Не было. ОБС не надо, если, как Вы говорите был, покажите его на схеме и назовите частоту.

Жесть! Так по вашей ссылке конец работ 30 ОКТЯБРЯ 2022 года. Я с вами всё. Мне понятно, что вы не Копенгаген

Не раздражайтесь, vasilf.
Вот последнее, насчет препятствия на курсе 30, это аргумент.
Действительно, в таком случае, посадка другим курсом, не соответствующем работе ILS и входящих в нее компонентов, по ОСП.

Вы считаете, что когда не работают КРМ и ГРМ системы ILS то DME (входящий в эту систему, а не VOR/DME) продолжает работать? Я такого ни разу не встречал. Может вы встречали - можете примеры привести? Заодно приведите цитату (это вы хорошо умеете делать) из любого FCOM или РЛЭ - как при заходе на посадку не по ИЛС использовать DME из состава ILS. Покажете такую цитату - может и начну смущаться.

Дальномерное оборудование DME: http://npcas.ru/wiki/dalnomern ...
Некоторые страны требуют, чтобы воздушное судно, выполняющее полеты по приборам (IFR), было оснащено DME.
В некоторых других странах DME требуется только для проведения определенных операций.
В то время как автономные приемоответчики DME разрешены, приемоответчики DME обычно соединяются с системой азимутального наведения, чтобы предоставить воздушному судну возможность двумерной навигации.
Обычной комбинацией является DME, совмещенная с передатчиком VOR (VHF Omnidireal Range) в одной наземной станции. Когда это происходит, частоты оборудования VOR и DME являются парными.Такая конфигурация позволяет летательному аппарату определять его азимутальный угол и расстояние до станции. Установка VORTAC (VOR и TACAN) обеспечивает те же возможности для гражданских воздушных судов, но также предоставляет возможности 2D-навигации для военных самолетов.
Приемоответчики DME с низким энергопотреблением также связаны с некоторыми установками ILS (инструментальная система посадки), локализатора ILS и MLS (микроволновая система посадки).
В этих ситуациях частота/расстояние между приемоответчиками DME также сопряжена с частотой ILS, LOC или MLS.

Кого тут только нет.

Такие лекции не нужны - не студент!
Жду ответ:
"приведите цитату из любого FCOM или РЛЭ - как при заходе на посадку не по ИЛС использовать DME из состава ILS."

Ишь, не нравится, не студент :)
Тогда чего уж РЛЭ - предлагаю ждать предварительного отчета - обязательно что-то скажут на этот счет

Вы инженер или где?;)

Тяжело признаться что не знаете ответа на мой вопрос?

Его FMS с удовольствием использует, без нашего участия

Грустно, 21 век, а летаем методиками 30х годов прошлого века.А вот там у «них»в каждой деревне есть заход по спутниковой системе и минимумы неплохие.И самолеты ровесники Ан 24 летают, особенно по северам.Что нам мешает?

1. GNSS GLONASS есть
2. ЛККС использующие оба созвездия GLONASS и GPS есть. Порядка 100 шт по всей России.
3. Аэропорты облетываются, схемы публикуются.
3. Многофункциональных приёмников, объединяющих в себе функции ILS и GNSS и многофункциональных индикаторов для установки на Ан-24 нет.
4. Инжиниринговых компаний предлагающих доработки самолётов Ан-24 через дополнительный сертификат типа... здесь не в курсе... Думаю что нет. Бюллетень от КБ Антонов не вариант.

Иномарки оборудованные MMR с функцией GLS используют заходы с использованием спутниковых систем там где это опубликовано.

Прошу прощения, п 3 два раза указал.

Я имел в виду использование DME из состава ILS пилотами (не FMS) когда заход не по ILS выполняется. Причем чтобы это было описано в РЛЭ или FCOM. И надеюсь на ответ от AirDuct.

Можно и вам вопрос задать? Когда вы видите НОТАМы как указаны выше - вы будете пытаться использовать DME из состава ILS при заходе на посадку? Ведь при желании настроить частоту можно.

sbb

3. Многофункциональных приёмников, объединяющих в себе функции ILS и GNSS и многофункциональных индикаторов для установки на Ан-24 нет.

Точно нет?
Или никто не занимался этим вопросом?
Был как то в кабине DC-3 - приборная панель уже современная. Пилоты сказали что и ILS, и GPS имеется. Так если установили на DC-3 - почему аналогично на Ан-24 нельзя сделать?

Так если установили на DC-3 - почему аналогично на Ан-24 нельзя сделать
===
Надо заставить себя?
https://anekdotov.me/chernyj-y ... :)))

Пилоты сказали что и ILS, и GPS имеется.
=========
В следующий раз уточните у них: а GLS имеется? Does your aircraft have GLS Cat I capabilities?

На многих Ан-24 есть и ILS и GPS, но осуществить по ним заход GLS CAT I невозможно.

Вряд ли получится. Видел этот самолёт давненько уже в Конго. Прилетели из ЮАР.
Сейчас регион работы другой

Про винт с упора я не писал. Что касается Бугульмы, ну совсем нет аналогии с обсуждаемым инцидентом.

Они скорее всего ответили бы нет, т.к. мои познания рынка авионики говорят что MMR-в с GLS capability для ВС General aviation и Regional Aviation нет.
Но зато наверняка ответили бы что используют WAAS LPV.
На данных типов ВС для обеспечения захода с использование спутниковых систем навигации используются GPS приемники обладающие достаточной точностью для определения местоположения ВС для выполнения заходов с использование SBAS (общий термин), WAAS (американский термин), EGNOS (европейский), а точнее выполнения LPV approach.
Но минимумы так себе
https://www.euroga.org/system/ ...
Близко к ICAO CAT I я там что то не вижу.
Опять же нужна FMS и сопряжение GPS приемника с FMS. Не знаю, есть ли это на упомянутом Вами DC-3

Возвращаясь к GBAS и к российским аэродромам в Усть Куте заходов с применение спутниковых систем пока нет, но вот к примеру в Воркуте (специально искал региональные аэропорты) есть
http://www.caiga.ru/common/Air ...
И минимумы близки к категории ICAO CAT I

Карта с установленными GBAS станциями (ЛККС) здесь - https://spectr.gkovd.su/gbas

Как видно в UITT ЛККС установлена. Осталось запустить, облетать, опубликовать схемы.

Ну и соотвествующее оборудование на самолет.

1. Уже лет двадцать как.
2. 120+
3. С трудом, ждут по полгода, самолет один. Пытались сделать второй, но все упирается в монополию, аппаратура есть, самолет есть, срок - неделя.
4. Есть. Технически поставить АПДД и БМС ну нет совсем никаких проблем, на вертолёт в демонстрационных целях за
20 минут ставили. Только жадность мешает, ну Вы поняли кого :), каждый самолет... индивидуальное решение.
5. Есть, но опять, любое решение... месяцы...
Основная проблема, это стоимость оборудования, владельцы самолетов предпочитают не вкладывать деньги. Народ летает по GPS и бьётся, хрен докажешь, что нельзя по ним летать...

Я тоже думаю что ответ был бы "Нет" относительно GLS Cat I capabilities. Это было 18 лет назад.
Но это пример того что при желании и наличии финансиования "старичков" можно усовершенствовать.
Запомнилась цифра которую озвучили пилоты - 1 200 000 долларов. 800 000 за два двигателя плюс удлинение передней части фюзеляжа на 10 футов (из за центровки - двигатели намного легче старых). И еще 400 000 за навигационное оборудование и приборную панель.

Зачем нужно CAT I ? Пусть будет хотя бы минимум пониже, и самое главное заход проще и точнее!
Только кому они нужны эти парни, летающие по северным помойкам, профита нет, одни убытки и проблемы.

Понял. Говорилось не о самом случае в Бугульме, а про то, что было сказано в ходе его обсуждения здесь.

Тут совсем недавно появился один приказ Росавиации и там вот что написано:

В 10:10 с удаления около 45 км экипаж приступил к снижению для захода на посадку, рычаги управления двигателями (далее - РУД) левого и правого были переведены в положение полетный малый газ (далее-ПМГ), снижение происходило с вертикальной скоростью 6 м/с до эшелона FL100 (3050 м) на ОПРС (отдельная приводная радиостанция). При включении противообледенительной системы (далее - ПОС) входных направляющих аппаратов и воздухозаборников двигателей магнитная система регистрации параметров (далее - МСРП-12-96) зарегистрировала разовую команду: «Отрицательная тяга левого двигателя». Бортмеханик перевел РУД левого двигателя в положение 29°, давление масла в системе измерителя крутящего момента (далее - РЖМ) левого двигателя не изменилось. Перемещение РУД на режим, больший 28°, при наличии сигнала от сигнализатора отрицательной тяги, привело к снятию блокировки и автоматическому срабатыванию системы флюгирования воздушного винта левого двигателя.

Мне не нравится, что оба винта во флюгере. Поэтому думаю над этим фактом.

Можно пойти совсем дешевым путём , сертифицировать для самолета переносной GPS(Глонас)приёмник.И самое главное, чтобы была опубликованная схема захода с минимумом, и с таблицей высот и дальностей. Думаю народ сейчас усмехнется, что де лет …цать, так летали и летаем
Да, но дальше разговоров дело не идёт, видимо , потому что недорого, бюджет мал для освоения.

Чуть выше прочитайте ответ пользователя ДмитрийХ на мой пост.
Сертифицировать простейший переносной - эт вряд ли, а схемы медленно но публикуются. В той же Воркуте к примеру есть заход LNAV с минимумом 140 м.

Да все замечательно, но как то долго все, а почему никто не знает.Я опять или снова, все это хорошо, та же схема в Воркуте, только это увы не для Ан 24…И все будет продолжаться.

Описанный вами случай говорит об отказе двигателя. Автомат не сработал, т.к. РУД был ниже порога срабатывания автофлюгера. Как только БМ перевел РУД, автомат сработал штатно. Можно сейчас обозначить несколько версий о случившемся в У.Куте. Нужны объективные данные средств СОК, без них все превращается в бесконечное обсуждение. И еще, на АН-24 нельзя снять винт с упора отдельно, есть только один переключатель на два двигателя.

Спасибо за уточнение. Это было про случай в Нижнеангарске. Какого-то изложения данных СОК и какого-то изложения результатов работы комиссии МАК мы дождались через три года в приказе Росавиации - полного окончательного отчёта МАК до сих пор не наблюдается.
https://mak-iac.org/rassledova ...

Поэтому тут два есть варианта: либо всем дружно заткнуться, как минимум, на три года, либо то, что есть в наличии, попробовать всё же проанализировать. На этом Ан-24 после приземления винты находятся во флюгере, что, на мой взгляд, для данного типа необычно и ненормально. Ручное флюгирование обоих винтов на приземлении маловероятно, поэтому было, скорее всего, автоматическое флюгирование. Возможно именно оно оказало влияние на развитие аварийной ситуации, или даже само эту ситуацию спровоцировало.

Вот когда автоматическое флюгирование может происходить:
а) по крутящему моменту: система срабатывает при режиме работы двигателя больше 35° по УПРТ, когда произойдет падение давления масла в ИКМ ниже 10 кГ/см2;
б) по отрицательной тяге на валу винта: система срабатывает при появлении отрицательной тяги на валу винта больше настройки 720—850 кГ и на режиме больше 26° по УПРТ;
в) по предельным оборотам двигателя: при некоторых условиях, когда обороты турбины будут больше 17 200 в минуту, винт автоматически зафлюгируется.

При заходе на посадку варианта в) просто не может быть и вариант а) крайне маловероятен. А может произойти на посадке вариант б), если сначала резко сбросить режим до ПМГ, а затем по необходимости повысить режим двигателей для ухода на второй круг. Возможная несимметричность появления отрицательной тяги могла стать причиной неожиданного для экипажа крена, который привёл к отлому части крыла. Вот такая у меня есть мысль и я её думаю.

Переносной GBAS существует, сертифицирован, успешно работает более 10 лет в Антарктиде на Новолазаревской, схемы рисуются без проблем, но вот облетать, опубликовать, на это уходят месяцы, годы...
По факту, оборудование аэропорта GBAS это максимум неделя, с подводкой питания, помещением и т.д. Есть вариант малогабаритный и переносной вариант, это день и 15 минут. По факту, облеты не нужны ни где, облет цифровой точки в пространстве, это из разряда бреда, но... только в прошлом году Cat II получили, сейчас IIIa испытывают, по факту, система обеспечивает III c. Анекдот, но аэропорт (один из) просил загрубить систему, самолеты садятся в одну точку, разрушают плиту :)

Не сомневаюсь что существует. Пользователь Рождественнский имеет в виду сертифицировать переносной GPS приёмник для самолета.

DME никогда не помешает для выдерживания профиля , когда- то и NDB хватало чтобы быть непобедимым

Да, и в наших РЛЭ не написано , т к и слов то таких не знали , когда эти самоли клепали , про GPS тоже в РЛЭ ничего не найдёте

В РЛЭ прописать можно всё, что угодно. Вопрос в бюрократии. Особенно с конкретным типом- Ан-...".

Вы РЛЭ с РПП перепутали

Переносного GNSS приемника с функцией GLS нет и не планируется, это позиция разработчика и я с ней согласен. Это очень ответственное оборудование, у Вас же нет переносного авиагоризонта, автопилота или FMS :)

Видеk Ан-24, 26 с Курс-МП, Ткас, ДМЕ, цветными локаторами в комплекте с GPWC и т.п. Всё оформлено в РЛЭ в виде дополнений. В то числе и минимумов по V\D.

!Видеk- видел".

Так был или нет ДМЕ в Усть-Куте или Ваша ФМСка "из-под земли достанет", но выдаст "на гора" то чего нет?

После посадки (и такое происходило) во флюгер винты идут когда РУД на ноле, винты сняты с упора и резко переместить РУДы вперед. С ПМГ, если перемещать, флюгирования не происходит.

Василий, если бы был отказ двигателя или нечто подобное, то об этом давно знали бы все. ...а кое-кого, возможно уже и наградили бы.
Почему вас не устраивает версия флюгирования винтов экипажем в связи с эвакуацией?

Для НМ

Первоисточник о проблемах с двигателем этого борта - Telegram-канал Mash: https://t.me/breakingmash/37449
Mash
✔
Forwarded from
Babr Mash
Два самолёта экстренно приземлились в Иркутской области — у одного во время посадки оторвало часть крыла.
Оба воздушных судна — компании "Ангара".
Первое (на фото) осталось без куска левого крыла — когда садилось в Усть-Куте, задело им землю. До этого также были проблемы с питанием бортового двигателя и системой ЛА. К счастью, ни члены экипажа, ни 40 пассажиров не пострадали.
Второй АН-24 сел в аэропорту Иркутска. После взлёта у него отказал правый двигатель.
t.me/breakingmash/37449
628.7K views
Aug 17 at 08:34

Система ЛА это что?

Если связать с питанием двигателя, то это топливная система.

Но в формулировке как в Telegram-канале питание двигателя само по себе, а система ЛА - сама по себе, так как применен союз "и", как его толковать по тексту - не знаю:
Союз и – сочинительный соединительный союз, который используется для выражения соединительных отношений в сложносочиненном предложении.
Общее значение союза и: соединение.
Дополнительные значения: одновременность, последовательность, причинно-следственное, условно-следственное, противительно-уступительное, распространение.