С 1 сентября этого года вместо ФАП-246 вступил в силу ФАП-10, нужно изучить, что регулятор в лице Минтранса постановляет.

Из информации одного из блогов сети, -
"15 марта 2022 г. был официально опубликован Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 12 января 2022 г. № 10 «Об утверждении Федеральных авиационных правил “Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридического лица, индивидуального предпринимателя требованиям
федеральных авиационных правил. Порядок приостановления действия, введения ограничений в действие и аннулирования документа, подтверждающего соответствие юридического лица, индивидуального предпринимателя требованиям федеральных авиационных правил”». Новые ФАП-10 приняты взамен ФАП-246 «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц, индивидуальных предпринимателей,
осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, требованиям федеральных авиационных правил».
ФАП-10 вступят в силу 1 сентября 2022 г. и будут действовать до 1 сентября 2028 г.
ФАП-10 включают следующие разделы:
• Раздел I – Общие положения;
• Раздел II – Управление деятельностью заявителя (эксплуатанта);
• Раздел III – Документация и руководства;
• Раздел IV – Требования к эксплуатанту по организации подготовки и выполнения полетов;
• Раздел V – Система управления безопасностью полетов;
• Раздел VI – Требования к поддержанию летной годности воздушных судов;
• Раздел VII – Требования к организации наземного обслуживания;
• Раздел VIII – Требования к авиационной безопасности;
• Раздел IX – Требования к организации работы кабинного экипажа;
• Раздел X – Получение сертификата эксплуатанта;
• Раздел XI – Осуществление проверок в отношении эксплуатанта$
• Раздел XII – Оценка финансово-экономического состояния эксплуатанта;
• Раздел XIII – Введение ограничений в действие, приостановление действия и аннулирование сертификата эксплуатанта.
К ФАП-10 имеются следующие приложения:
• Приложение 1 - Перечень международных, иностранных и иных организаций, по договору воздушной перевозки груза с которыми эксплуатант осуществляет перевозку грузов;
• Приложение 2 - Представляемая информация о заключении эксплуатантом договора воздушной перевозки груза с международной, иностранной или иной организацией, включенной в перечень, приведенный в приложении № 1 к Правилам;
• Приложение 3 – рекомендуемый образец Заявки на получение сертификата эксплуатанта;
• Приложение 4 – рекомендуемый образец Сертификата эксплуатанта;
• Приложение 5 – рекомендуемый образец Информации о финансово-экономических показателях эксплуатанта, за исключением эксплуатанта, выполняющего преимущественно коммерческие воздушные перевозки грузов на самолетах, и эксплуатанта, выполняющего коммерческие воздушные перевозки пассажиров и (или) грузов преимущественно на вертолетах;
• Приложение 6 – Показатели, используемые для оценки финансово-экономического состояния эксплуатанта, за исключением эксплуатанта, выполняющего преимущественно коммерческие воздушные перевозки грузов на самолетах, и эксплуатанта, выполняющего коммерческие воздушные перевозки пассажиров и (или) грузов преимущественно на вертолетах;
• Приложение 7 – Показатели, используемые для оценки финансово-экономического состояния эксплуатанта."

Кстати, для многих, - по поводу нововведений -
"Свидетельства членов экипажа и специалистов по техническому обслуживанию гражданского воздушного судна будут оформлять в электронном виде." "9 сентября 2022 г. было официально опубликовано Постановление Правительства Российской Федерации от 8 сентября 2022 г. № 1581 «О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 17 февраля 2022 г. № 193». Постановлением предусмотрено внесение изменений в Правила проведения проверки соответствия лиц, претендующих на получение свидетельств, позволяющих выполнять функции членов экипажа и функции специалистов по техническому обслуживанию гражданского воздушного судна, за исключением сверхлегкого пилотируемого гражданского воздушного судна с массой конструкции 115 килограммов и менее и беспилотной авиационной системы в составе с беспилотным гражданским воздушным судном с максимальной взлетной массой 30 килограммов и менее, функции сотрудников по обеспечению полетов гражданской авиации, диспетчерскому обслуживанию воздушного движения, а также выдачи указанных свидетельств. Правила
вступили в силу 1 сентября 2022 г. и будут действовать до 1 сентября 2028 г.

Всё познается в сравнении.

В ФАП-246 были включены следующие разделы:
I. Общие положения
II. Управление деятельностью
III. Документация и руководства
IV. Требования к эксплуатанту по организации подготовкии выполнения полетов
V. Система управления безопасностью полетов эксплуатанта
VI. Требования к поддержанию летной годности воздушных судов
VII. Требования к организации наземного обслуживания
VIII. Требования к авиационной безопасности
IX. Требования к организации работы кабинного экипажа
X. Порядок получения сертификата эксплуатанта
XI. Процедуры подтверждения соответствия эксплуатантов
XII. Введение ограничений в действие, приостановление действия и аннулирование сертификата эксплуатанта

К ФАП-246 имелись следующие приложения:
Приложение N 1 Форма СЕРТИФИКАТА ЭКСПЛУАТАНТА
Приложение N 2 ОБРАЗЕЦ ЗАЯВКИ НА ПОЛУЧЕНИЕ СЕРТИФИКАТА ЭКСПЛУАТАНТА
Приложение N 3 ПОКАЗАТЕЛИ, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ ДЛЯ ОЦЕНКИ ФИНАНСОВО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ЭКСПЛУАТАНТА, ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ ЭКСПЛУАТАНТА, ВЫПОЛНЯЮЩЕГО ПРЕИМУЩЕСТВЕННО КОММЕРЧЕСКИЕ ВОЗДУШНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ НА САМОЛЕТАХ, И ЭКСПЛУАТАНТА, ВЫПОЛНЯЮЩЕГО КОММЕРЧЕСКИЕ ВОЗДУШНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ И (ИЛИ) ГРУЗОВ ПРЕИМУЩЕСТВЕННО НА ВЕРТОЛЕТАХ
Приложение N 4 Информация о финансово-экономических показателях эксплуатанта, за исключением эксплуатанта, выполняющего преимущественно коммерческие воздушные перевозки грузов на самолетах, и эксплуатанта, выполняющего коммерческие воздушные перевозки пассажиров и (или) грузов преимущественно на вертолетах, за период с
Приложение N 5 Рекомендуемый образец Заявления о намерении получить сертификат эксплуатанта

Давайте проанализируем, и выкристаллизуем в чем новизна ФАП-10 относительно отмененных ФАП-246.
Это будут новыми новациями в стратегической концепции сертификации эксплуатантов, а непросто реализация средств и плана разработки новых документов.

Если про "новации", то - слишком громко сказано. От ФАП 246 до ФАП 10 прошло 7 лет. Причём, ФАП 10 готовился на замену, как минимум 4 года. Также, не учтена ситуация после февраля 2022 года. При всём при этом, очевидно в скором настоящем , будет смена кадрового состава Росавиации. Кто придёт на смену, и с каким багажом, - вопрос.
Так что, обсуждать то, чему не суждено быть, на мой взгляд, - "суетА суЕт" (моё личное мнение).

А также хочу напомнить, что в компетенции Росавиации находится также вопросы получения и подтверждения сертификата лётной годности ВС. Без этого докУмента, - никуда, и ни чего ... А также, у меня возникает иногда вопрос, - а кто придёт на замену Нерадько - ? Посмотрел вокруг, - и никого не нашёл...... В своё время , проходили обучение по вопросам сертификации на базе МГТУ ГА (даже экзамены сдавали, с получением удостоверения). Но это было тогда, когда наша авиация была в объятиях нового мышления. Так что, Александр (это я к Нерадько), - придётся тебе до гробовой доски пахать. Ты ведь сам, - не уйдёшь - ? Ааа, а, понятно, - "За Державу обидно!"

Koreets: В своё время , проходили обучение по вопросам сертификации на базе МГТУ ГА (даже экзамены сдавали, с получением удостоверения)

Интересно, по какому направлению сертифицируемого вида деятельности в области авиации Вы проходили обучения на курсах МГТУ ГА? Пришлось на практике реализовать?
Я в 2004 году так же в области сертификации там проходил обучение на курсах дополнительного профессионального образования. Из 3-х необходимых для удостоверения эксперта участий в сертификационных проверках, довелось поучаствовать только в одной, далее произошло деление на ФАВТ и ФСНСТ и сертификация в новой организации стала неактуальной.

Для --- AirDuct
Немного раннее чем Вы, - в 1999 году. Обучение в объёме 44 часов, по программе -
1. Обеспечение безопасности полётов и система сертификации в ГА.
2. Поддержание лётной годности ВС и сертификация объектов ТЭ.
Обучение проводил "Центр переподготовки и повышения квалификации руководящих кадров воздушного транспорта и специалистов авиапредприятий, обеспечивающих безопасность полётов, РФ, МГТУ ГА".

Понятно, я по программе 144 часа со свидетельством в области авиатопливообеспечения, как определило руководство управления.

Все тоже самое только в 1996 году.
Вот в эти годы начался окончательный демонтаж нашей системы ПЛГВС и ТО. Вместо того чтобы издать общий документ в развитие НТЭРАТ ГА придумали сертификацию более 600 организаций по ТО, бабло, кругом бабло. Когда уже этот беспредел закончится, эксплуатант не бездонная бочка деньги не печатает и все свои издержки закладывает в летний час, замкнутый круг.

Если в общем, то, -
На мой взгляд, всё было иначе. -
В 90=х, как вы знаете, пришло , в том числе и в авиацию, поколение топ- менеджеров, со своими идеями и предложениями. Во главу решения всех проблем была поставлена финансовая составляющая. Был взят курс на признание зарубежной техники и технологии, - как современной и перспективной. В связи с этим начали медленно угасать отечественные КБ, и приданные им подразделения (НИИ, ЛИИ, и подобные). В стране, от крупного
ведомства - МГА, остаётся один - "департамент". В принципе, - "нахрена козе баян" если мы не собираемся развивать отечественную авиацию. В этом направлении и работала Росавиация, выпуская очередные ФАП-ы, ориентируясь на новые условия. И, несколько слов о подготовке кадров. Как вы помните, до 1991 года в стране было три ВУЗ-а для подготовки специалистов ГА, - РИИГА, КИИГА, и МИИГА. Все они считались ведомственными. После 1991 года ситуация меняется в корне. В бывшем СССР, - только один ВУЗ - МИИГА. Да и тот, в связи с упразднением МГА, в 1993 году, передаётся в департамент высшего образования. Связь времён и поколений на этом - обрывается. А то, что были курсы при МГТУ, - то это в объёме переведённых денежных средств.

Настоящее постановление вступает в силу с 1 марта 2023 г

Росавиация впервые проверит лётную годность почти 600 иностранных самолётов в РФ, надзор за которыми до введения западных санкций осуществляли авиавласти Бермудских островов и Ирландии.
 
Руководитель Росавиации Александр Нерадько «в целях обеспечения бесперебойной работы воздушного транспорта» поручил провести проверку лётной годности 599 иностранных самолётов 28 авиакомпаний России.

Речь идёт про лайнеры, у который истекает срок действия сертификатов лётной годности (СЛГ) 31 декабря. Это те самые воздушные суда, которые авиавласти Бермуд (BCAA) и Ирландии (IAA) в марте оставили без действующих СЛГ, объяснив это международными санкциями в отношении авиаотрасли РФ, оказавшие «значительное влияние на способность осуществлять надзор за безопасностью полётов самолётов российских авиакомпаний».

Правительство РФ тогда автоматически продлило до конца года действие выданных BCAA и IAA СЛГ, которые весной и летом заменялись Росавиацией на российские при переводе самолётов в отечественный реестр.

Росавиация начала проводить проверки с 26 сентября для продления СЛГ иностранных лайнеров, чтобы они не прекратили полёты в январе. Согласно план-графику агентства, к 15 октября инспекционный контроль лётной годности должны пройти чуть больше 200 из 599 самолётов. Остальные — до конца года.

Стоимость продления российского СЛГ в несколько раз дешевле зарубежного. Авиакомпании платили за один бермудский СЛГ $16, 5–89 тыс. в год в зависимости от его массы (30–300 тонн). Например, для Boeing 737 это примерно $30 тыс. в год (почти ₽2 млн). В России продление СЛГ стоит примерно ₽200 тыс. в год.

Росавиация может не успеть до конца года продлить СЛГ всем 600 лайнерам или сделает это не очень качественно, потому что в агентстве сейчас не хватает инспекторов, проводящих проверки. На них легла нагрузка по проведению инспекций дополнительно 599 бортов, за лётную годность которых Росавиация не отвечала порядка 15 лет.

Осилят, в отделах ПЛГВС управлений по численности в основном тот же состав, что был и СССР. Делали это они за свой оклад и никакие 200тыс. руб предприятия не платили. Может хватит бабло вышивать и куда идут деньги, на развитие авиации?

TO: Arhara =
Во первых , на это денег (на развитие авиации) не выделялось. И, контора "ПЛГВС", отрабатывала свои бабки, и не важно , какой там кадровый состав. Не сомневаюсь, что они за свои бабки сделают всё ХОРОШО! Если у вас есть предложение сделать это иначе, - милости просим!

"Например, для Boeing 737 это примерно $30 тыс. в год (почти ₽2 млн)." - зп у бермудского иснпектора была $3-4K. Люди в курилке говорят.

"В России продление СЛГ стоит примерно ₽200 тыс. в год." - зп у инспектотра росавиации ???
должно быть наверно $300-400 или 18000 - 24000 руб.
Так?

Так

это плохо

Инспектора росавиации......., летная годность ВС........ Неужто есть такие? Необходимые знания, опыт? Я уже про территориальные отделения вообще не говорю.
А как они оценивать состояние ВС будут? По какому принципу, по какому стандарту?
А если директивы летной годности не выполнены из- за элементарного отсутствия KITs. Летная годность.... Прикольно.

Ну и фаантазия, ну и озабоченность!.
Этим занимаются не инспектора Росавиации.
Этим занимаются как и во всем цивилизованном мире аккредитованные Росавиацией органы и центры по сертификации экземпляра ВС.
МОС: http://ncplg.ru/files/mos.pdf
Руководство по летной годности: https://www.mlgvs.ru/files/aut ...

Аккредитация — процедура официального подтверждения соответствия претендента на аккредитацию установленным критериям, показателям, требованиям (стандарту).

Очень плохо, специалисты должны хорошо зарабатывать, и нести ответственность, а при таких зарплатах отделы ПЛГВС в управлениях стали пристанищем пенсионеров.
По поводу сертификационных центров сделайте СЛГ бесплатным и бессрочными и отпадает необходимость в этих организациях, которые не несут никакой ответственности за выданные СЛГ. Отвечает эксплуатант.

Кое-где даже не авиационных пенсионеров.

Arhara: при таких зарплатах отделы ПЛГВС в управлениях стали пристанищем пенсионеров
АОН РФ: Кое-где даже не авиационных пенсионеров.

Насколько я знаю, отделы ПЛГВС комплектуются обязательно инженерно-авиационными специалистами - или специалист, или если нет - вакансия остается вакансией. По крайней мере в территориальных управлениях этот принцип незыблем. Другое дело, комплектуются как правило, военными специалистами ИАС. Гражданские пенсионеры по большей части продолжают работать в своих организациях.
Насчет "пристанища пенсионеров" думаю в этом выражении подразумевается не возрастная закостенелость сознания, т.е. неспособность усваивать новое, не то, к чему они привыкли в прошлой работе. Подавляющее большинство это активные и адекватные люди, способные без проблем работать с любыми изменениями в НПД.
А по моему мнению, пристанищем пенсионеров и в Росавиации и в Ространснадзоре становятся именно из-за финансовой обеспеченности - зарплата в ФАВТ и ФСНСТ плюс нормальная военная пенсия дают возможность чувствовать себя более-менее защищенным в финансовом плане.
Но согласен с мнением Arhara - если бы специалисты в ФАВТ и ФСНСТ хорошо зарабатывали, и не просто хорошо зарабатывали, а существенно больше, чем в организациях, осуществляющих техническое обслуживание и ремонт ВСиАД, то в регуляторы образовался бы конкурс из специалистов, имеющих опыт работы с современной авиационной техникой и сопутствующими вопросами. А так никто из обозначенных на в разы или даже порядок меньшие зарплаты не идет.

Летную годность надо переодически подтверждать поэтому бессрочным нельзя.
Зарплату хоть инспектору росавиации хоть инспектору центра сертификации платить то как то надо. Значит СЛГ бесплантым тоже быть не может.
один самолет в неделю
1000 самолетов
1000 недель в один год получаем 20 инспекторов.
Норм?
200 килорублей каждому плюс командировочные и транспортные расходы.

sbb: плюс командировочные расходы
Суточные в ФСНСТ и ФАВТ до сих пор 100 рублей. Точно, никто не поверит :)
Ну, проезд и проживание, конечно, оплачиваются. Не бизнес-классом и не 5 звезд, но в этом плане проблем нет.

зп 18-24 килоруб и суточные 100 руб это самая что ни на есть коррупционная составляющая.
Я за бизнес класс при перелетах более 6 часов и гостинцу 4 звезды. если таковые на месте есть конечно))

Ну, это хотелки, хотя и по аналогии.
А пока как есть, очень хорошо описано здесь: Командировочные выплаты госслужащим в служебных поездках по России: https://www.audit-it.ru/articl ...

Авиационная администрация США (FAA) выдает СЛГ на бессрочной основе в соответствии с PART 21, а его действие зависит от результатов регулярных аудитов, проводимых FAA.
В странах Евросоюза СЛГ также выдается бессрочно, но с ежегодным его подтверждением, опять таки аудит. Т.е. постоянный мониторинг летной годности.
Я и не против чтобы специалисты ОПЛГВС Росавиации за свои оклады мониторили ЛГ. Чем они сейчас и занимаются с бобиками и Аэрбасами.