Какое возможное выявление отказа на земле в данном случае? Самолет был готов к полету и отказов не выдавал. Он и полете их не выдавал. И тушка пляшущая не выдавала...И ракета танцующая...Обход самолета это конечно круто...Вы сушку перед вылетом много раз обходили?
Еще раз - профессионализм как раз в том, чтобы спасти машину и дать возможность разобраться в причинах произошедшего. Для этого самолет нужно посадить...

https://www.youtube.com/watch? ... На 2.10 самолет начал движение по ВПП , на 2.20 "Рита" чего то - ПРОВЕРЬ ИНДИКАТОР ТРИ... или чего там , не понял ?...Про что там , знающие подскажите .

Пардон , "СМОТРИ ИНДИКАТОР ...чего ?

В чем "круто" обход самолета , не понял ?...

Информируется и подтверждается. Должно быть так. Но мы ведь обсуждаем конкретный случай, где ничего этого не было.

Как я Вас правильно понимаю - Отказ СДУ был , а информация летчику не поступила...Так ?

Понимаю ли я, на какую рекомендацию рассчитывал летчик в той ситуации? Прекрасно понимаю.
Пересмотрите видео ещё раз, послушайте внимательно, о чём спрашивает летчик землю, что предлагает, о чём информирует их, какие ответы получает или не получает - и сами тоже всё поймёте. А если ещё сможете абстрагироваться и представить себя на его месте и в той ситуации - то и подавно.
А то, что он красавчик (в отличие от остальных задействованных) - тут без вопросов. Говорю же, ГРФ - это его.

Я Вас категорически приветствую!
Уже, какой то театр абсурда, если верить тому, что Вы пишите.
Судебные иски? Пилот не совершил обход.
Все, дальше днище и падать ниже плинтуса, уже некуда.
Остаётся запеть Интернационал. «Кипит наш разум возмущённый».
Как часто, миллионы автовладельцев, перед тем, как сядут в машину и поедут, обойдут ее со всех сторон, на проверку
Сдувшегся колёса, наличия номерных знаков ( иногда воруют), и уровня масла в двигателе [ иногда, у россомарок,
Нет вывода индикации низкого уровня масла в двигателе). И, за вс5 это, по правилам ГИБДД, несёт ответственность
Водитель. И за забытые дома права или СТС.

Вы видео тоже бегло и по диагонали пробежали?))

Андрей , проходите мимо.. Пациенты ждут.

Тогда ответьте Пожалуйста , отказ СДУ должен подтверждаться речевым информатором ?

А вот это уже чисто по-нашему))
Нашли и причину, и стрелочника.

Должен.
Настоятельно рекомендую всё ж посмотреть видео, которое здесь обсуждается. Там есть ответы на все Ваши вопросы.

Пока я ничего не нашел ... Вы будете отвечать на вопросы или как ?

Дык отвечаю же, читайте))

На какой минуте видео это подтверждается ?...Заранее Благодарен.

Сделайте паузу, выберите время, когда сможете не спеша и внимательно всё пересмотреть и проанализировать - и всё станет на свои места. Иначе вопросам не будет конца))

"Прямая связь с СДУ" - это и есть "Отказ СДУ"... ? Вы про это ?.. Тогда почему "Рита" выдала это намного позже , прежде чем летчик это обнаружил (по его словам , послу уборки шасси) ?...

Насколько помню (по Су-27) сообщение было "Отказ СДУ, управляй вручную". А "Прямая связь с СДУ" скорее всего подтверждение включения лётчиком режима жёсткой (прямой) связи. Там ещё д.б. добавлено про Кш ручное.
И про отказ КСУ. Информации о нем не было ни на МФИ, ни в РИте. Может была КСУ неправильно отрегулирована (не те цифири в неё забиты). Тут уже вопрос к проверке КСУ на земле. Триммера и РУС нейтрально - стабилизаторы должны быть на 0.

Кто-то что-то путает. НЯП иск за предполётный "неосмотр" в другом случае был. Как бы не тогда, когда сушка по другой сушке из пушки шмальнула.
А этот лётчик к Минобороны не имеет отношения. Заводской лётчик-испытатель. За спасение самолёта его наградили.

Спасибо . Тут с одного форума - "Отказ СДУ на Су-35. Заводской лётчик-испытатель Игорь Кругликов с третьей попытки посадил машину.
https://youtu.be/Zq0qAhrw6ow

Причина- косяк наземного персонала. Начудили с прошивкой.
Самолёт к слову после огромной перегрузки при посадке сейчас служит в строевой части.
https://www.trud.ru/article/11 ... "

https://www.oil-club.ru/forum/ ...

Интересно , этот косяк нельзя было протестировать пока самолет на земле ?..

Из РЛЭ Су-27СК ....
"Проверить системы основного, аварийного и стартового торможения –
контролируется по индикаторам давления в тормозах колес. (Должно быть соответственно 105
– 120, 90 – 110 и 175 – 220 кгс/см2
).
3.6.3. При температуре наружного воздуха ниже –30°С для прогрева рабочей
жидкости произвести последовательно по 2 – 4 полных перекладки стабилизатора, руля
направления, флаперонов, носков крыла и тормозного щитка и столько же включений
основного аварийного и стартового торможения.
С помощью кнопок управления закрылками проверить по индикатору ИП-52 их
выпуск и уборку, проверить работу тормозного щитка.
Убедиться, что на приборной доске высвечиваются сигналы зеленого цвета:
− ТРИМ.ЭЛ.НЕЙТР;
− ТРИМ.СТ.НЕЙТР;
− ТРИМ.РН.НЕЙТР.
3.6.4. Перед проверкой системы управления самолетом убедиться в том, что:
− указатель Кш показывает значение Кш в пределах 0, 9 – 1, 1;
− индикаторы положения стабилизатора показывают положение его консолей,
соответствующее отклонению ручки управления;
− индикатор положения носков показывает положение носков.
После запуска двигателей на пульте СДУ возможно загорание кнопок-ламп отказов
подканалов. Последовательным нажатием кнопок-ламп включить отключившиеся подканалы.
Проверить работоспособность системы управления, для чего:
− на пульте управления СДУ включить выключатели ДЕМПФ КУРС и
ДЕМПФ КРЕН;
− переключатель режимов СДУ АВТ-ПОЛЕТ-ПОСАД установить в
положение ПОЛЕТ, при этом на УСТ высвечивается сигнал ПЕРЕКЛ
РЕЖИМ СДУ, а кнопка-лампа СМ ТАБЛО начинает светиться в
проблесковом режиме;
− убедиться, что индикаторы положения стабилизатора при нейтральном
положении ручки управления показывают нейтральное положение консолей
стабилизатора;
− проверить отклонение в полном диапазоне ручки управления и педалей. При
освобождении ручки и педалей последние должны занять положение,
близкое к нейтральному.
Для проверки исправности СДУ ручку управления удерживать в крайних
положениях в течение 3 – 4 сек. Открыть предохранительные колпачки на пульте проверки
СДУ и включить выключатель 2, при этом должно высвечиваться табло СДУ в постоянном
свечении;
− переключатель НОСКИ КРЫЛА установить в положение АВТ и проверить
по индикатору отклонение крыльевых носков на 3/4 максимального угла;
− включить выключатель ОГРАНИЧИТ α, Пу;
− проверить убраны ли закрылки (по сигнализации);
− энергично с темпом 1 сек отклонить ручку управления на себя – при
отклонении ручки должны появиться «тянущие» усилия с тряской, не
препятствующие полному отклонению ручки. Увеличение усилий в этом
случае свидетельствует о нормальной работе автомата ограничения α, Пу.
При более медленном отклонении ручки затяжеления не должно быть;
− отклонить ручку на себя на 1/3 полного хода от нейтрали и последовательно
нажать переключатель 1 вверх, затем вниз, фиксируя его в каждом
положении в течение 6 – 8 сек.
При каждом нажатии через 2 – 3 сек отклонить ручку управления влево, затем
вправо на 1/3 хода, фиксируя в этом положении в течение 2 – 3 сек.
При нажатии переключателя 1 должны высвечиваться сигнализаторы Н
(направление) и Ф (флапероны) на пульте проверки; индикаторы носков крыла должны .."
http://virtpilot.org/files/lib ...

Да прохожу, прямо, как наш форумянин с ником «Проходил мимо, два раза»!.
Понимаю, что провести визуальный осмотр ВС , перед взлетом- прямая обязанность членов экипажа. Я к чему эту хрень написал то выше?
У нас тоже, обязанностей много, как водил, а мы их не исполняем- природа человека такова.

Андрей , я выше привел РЛЭ одной из модификаций семейства Су , там все расписано Что и Как надо сделать перед взлетом . Проверка по управляющим поверхностям самолета , в числе и по СДУ. "Саныч 62" говорил о том же. То есть , СДУ в режиме "ВЗЛЕТ" , насколько я понимаю , после проверки перед вылетом не должна была привести к тому , что бы испытатель потом поотел и матюгался. Получается , он заведомо взлетел с этим косяком. И сделай , он , сразу после отрыва "площадку" , то сразу бы врубился куда влип. А пока в наборе до высоты 800 метров ( до уборки шасси и остального ) , он просто не мог догадаться о проблеме.. В принципе , готов принять кучу "тапок" в свою сторону . Пускай знающие поправят..

Я прекрасно понимаю о чем речь. То, что произошло у него в полете в РЛЭ ни слова об этом, т.к. писавшие этот документ подумать не могли, что криворукие спецы при сборке на земле могут так накосячить. Поэтому ему самому пришлось, будучи в воздухе, дописывать это раздел Особых случаев.

Кстати, просматривая ролик, с удивлением услышал, что теперь в маске (или где-то рядом) стоит микрофон,
который прекрасно передает посторонние шумы от дыхания пилота.
Раньше, как многие помнят, были ларингофоны, которые только речь пилота чувствовали, а посторонние шумы нет.
Да, качество передачи было похуже, неужели сейчас нельзя их сделать более чувствительными?

Aerotek
Ну, микрофон в маске, появился, наверное где то в середине 80-х годов. Но большинство летчиков, предпочитали использовать ларинги, т.к. с микрофоном, маска должна быть подтянута всегда, иначе посторонние шумы.

да будет вам известно, что на су-35 самолет САМ проверяет СДУ. надо нажать кнопочку и никакие рули летчику самому отклонять не надо. если проверка прошла с косяками - выйдет сообщение об отказе.
"СМОТРИ ИНДИКАТОР КИС" - КИС - комплексная (или комбинированная информационная система) - собирает всю инфу по самолету и выдаёт её на индикатор (высвечиваются сообщения на мониторе). Это типа как раньше "смотри табло"

Это Хорошо или Плохо ?...

Что-то , американцы этим не брезгуют....ихним пилотам не в западло помотать джойстиком... https://youtu.be/zOz-HxChYYU

Это хорошо при условии, если сами алгоритмы проверки в "мозгах" самолёта работают правильно. Основная ответственность переносится с выпускающего авиатехника на инженеров, разрабатывающих алгоритмы, пишущих по ним ПО, и загружающих это ПО в вычислитель на борту. У них тоже должна существовать многоступенчатая система защиты от человеческих ошибок, похожая на ту, что используется при производстве и обслуживании авиатехники. Судя по вашим словам "накосячили с прошивкой", тут эта система дала сбой. А лётчик в итоге спас не только самолёт, но и головы ведущих разработчиков, не организовавших контроль должным образом.

То что говорите - понятно.. Так Вы , тогда , ответьте.. Хорошо или Плохо , если летчик САМ (двигая органами управления) проверит работу рулевых поверхностей ?...Ессно , с помощью наземного персонала..

На "сыром" самолёте, на котором ещё идут доработки, или на только что изготовленной машине в процессе испытаний - ручная проверка точно не помешала бы. На самолёте хорошо отлаженной конструкции в условиях строевой части - автоматическая проверка надёжнее, ибо "человеку свойственно ошибаться" (и впоследствии больно ушибаться), а автоматика тупо выполняет заданную процедуру от начала до конца без пропусков.
В данном случае неизвестно, можно ли было увидеть некорректную работу рулевых поверхностей на земле, или она принципиально проявлялась только в полёте, при наличии ненулевой скорости, крена или тангажа.

Обращаясь опять к "треклятым" американцам , то можно увидеть (материала навалом..) , что даже в своих боевых частях , они не выпускают свои самолеты , досконально не проверив Все ...Даже будучи мировыми лидерами в разработках всевозможных бортовых систем. Хотел спросить- это был самый первый вылет Су-35С (вторая машина) ?...

при чём тут помотать джойстиком? вы на своих самолетах тоже мотали чем хотели и как хотели??? или всё таки руководствовались документами какими-то? если конструкторы заложили в самолет самопроверку, там проверяется не только стабилизатор вверх-вниз, а еще и сопла и прочее. и это требование РЛЭ - поэтому западло или нет - вопрос не стоит, делать как прописано, наблюдать за лампочками, выполнять команды системы - по итогу оценить работоспособность. на су-27 дёргают, на су-35 нет. А еще на су-35 от перемещения педалей идёт электрический сигнал на рули. это плохо? если тяги убрали? и РУД электрический. и кнопки триммера нет - ужасссс!

....."если конструкторы заложили в самолет самопроверку, ...." Считаете это стопроцентной гарантией от подобных случаев ?....Конструкторы дох чего закладывали , а после "жаренных петухов" свои "закладки" откладывали..

Вот как обходят , "некоторые", свой самолет , ВАЛЬКА... https://youtu.be/MfHJbHAvgKM

Какая такая самопроверка? Одно дело "самопроверить" исправность цепей, оборудования, связей, а совсем другое - соответствие углов отклонения рулевых поверхностей углам отклонения РУС (вплоть до крайних положений - упоров). Что РУС будет отклонять? Кнопочка? Датчики положения РУС? Тут уж без человека не обойтись.

Так и я о чем..

От F-35 в 2018 году можно было всего ожидать :)

Можеть быть... Мы сейчас говорим о подготовке к вылету ..О проверке органов управления и об отклоняемых поверхностей. А сейчас я просто "в восторге" , где летчик-испытатель доверился "самопроверке" самолетом всех своих систем ....

блин, умники из 19 века... вам то с дивана вместе с "Саныч 62" виднее, что там проверять. и какие цепи и какие напряжения. вот такие горе эксперты тут на форуме и форумирут по каждой теме. сами ничего не знают в вопросе, не понимают, сами не делали... но эксперты. Я вам чего, всю проверку должен расписывать что-ли??? Или летчик должен сам еще залезть уровень масла проверить. вместе с техником. узлы крепления двигателей ключом подкрутить. мало ли чего там не досмотрели в ТЭЧи? Что, с вашими проверками "ручными" потом отказов не было? или техник на глазок до градуса отклонение рулевых поверхностей определить может? и скорость отработки поверхности - заедает не заедает? желчь из вас одна лезет... Лётчик доверился... Он и катапульте доверился. или её тоже проверить надо было выдергиванием рукояток? А то ведь в проверку тоже только "нажатие кнопочек и тумблеров и лампочек" входит...

Значит так...
Проверка отклонения стабилизатора. После слов лётчика "Триммера нейтрально, ручка нейтрально" проверял (в 21 веке) совпадение реперной точки на носке стабилизатора с остриём стрелки на борту самолёта ( это - нулевое положение). Далее "на кабрирование" (до упора) - носок вниз до отметки 20 град, "на пикирование" - носок на верхней отметке. Потом проверка ОПР и т.д.
Вам вопрос: КСУ на Су-35 проверяет только лётчик? Или углы отклонения поверхностей проверяются без рабочего давления?

Мне одному кажется, что предположение о невыполнении летчиком-испытателем всех предусмотренных предполетных проверок - это уже на идиотизм тянет?))

Вы можете все это быстро развеять , приведя РЛЭ Су-35С... и еще ...не менее ИДИОТИЗМОМ звучало "от какого-то" , советы от нервно-курящих инженеров летчику-испытателю пилотирующему истребитель...))

Даже перед выруливанием из дежурного звена, лётчик проверяет управление (отклонение рул. поверхностей).
Лётчик-испытатель же сказал, что всё началось после уборки шасси. Это переход в режим "Полёт". Но при обратном переходе в режим "Взлёт-посадка" отказ не снялся. Т.е. "повис мёртво". Бывает в таких случаях (неснятия отказа) помогает только обестачивание самолёта. Но это же не для рассматриваемого случая.

просто Летчик
Я вам чего, всю проверку должен расписывать что-ли???

Да зачем? Просто напишите какое последнее сообщение выходит на МФИ при АНК КСУ.

Вот , я думаю... Либо "просто Летчик" врет про РЛЭ Су-35С , либо "Витязи" его (РЛЭ) нарушают... https://youtu.be/pXbSEeG4NnY

проверка отклонения рулевых поверхностей и проверка мозгов СДУ - несколько разные вещи, хотя и взаимосвязаны конечно. В данном случае - рули от РУС отклонялись куда надо и насколько надо. Сбой был в мозгах - которые сами давали сигнал на рули и сбой проявился после уборки шасси.

Проверить работоспособность системы КСУ:

_ Предохранительный колпачок на выключателе ПРОВЕРКА КСУ (правый борт) –
открыть и выключатель ПРОВЕРКА КСУ - включить.
Запускается автоматический контроль системы
- На МФИ (КИС) высвечивается текстовое сообщение ВЗЛЕТ ЗАПРЕЩЕН. ИДЕТ
КОНТРОЛЬ СДУ.
Осуществляется проверка функционирования системы в течение 30÷40 с.
По окончании автоматического контроля:
- На МФИ (КИС) должно высвечиваться текстовое сообщение ПРОВЕРЬ РУС ВЫКЛЮЧИ КОНТРОЛЬ СДУ.
_ Проверить диапазон отклонения РУС и педалей, а также соответствие перемещения рулевых поверхностей их отклонению, для чего:
- отклонить РУС на полный ход поочередно в положения: ≪от себя≫,
≪на себя≫, ≪влево≫, ≪вправо≫;
- отклонить педали управления поочередно на полный ход.
В процессе отклонений РУС и педали удерживать в крайних положениях в течение 2–3 с.
Получать доклад от техника самолета о положении рулевых поверхностей при
каждом отклонении РУС и педалей.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ
1. ПРИ ОСВОБОЖДЕНИИ РУЧКА УПРАВЛЕНИЯ И ПЕДАЛИ ДОЛЖНЫ ЗАНЯТЬ
ПОЛОЖЕНИЕ, БЛИЗКОЕ К НЕЙТРАЛЬНОМУ.

_ РУС и педали установить в нейтральное положение.
_ Выключатель ПРОВЕРКА КСУ - отключить и закрыть предохранительный колпачок на выключателе ПРОВЕРКА КСУ.
- На МФИ снимается текстовое сообщение ПРОВЕРЬ РУС ВЫКЛЮЧИ КОНТРОЛЬ
СДУ.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
ПРИ ПРОВЕДЕНИИ АВТОКОНТРОЛЯ И ОТКЛОНЕНИЯХ РУЧКИ УПРАВЛЕНИЯ И ПЕДАЛЕЙ НА МФИ НЕ ДОЛЖНЫ ВЫДАВАТЬСЯ СООБЩЕНИЯ
ОБ ОТКАЗАХ КСУ.

В случае выявления отказа в КСУ

На МФИ высвечивается текстовое сообщение: ОТКАЗ ПОДКАНАЛА СДУ ПОВТОРИ КОНТРОЛЬ.
_ Выключатель ПРОВЕРКА КСУ - выключить
_ Дважды повторить контроль работоспособности системы КСУ.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
ЕСЛИ ОТКАЗ ВЫЯВЛЯЕТСЯ ВНОВЬ ПРИ АВТОКОНТРОЛЕ И ОТКЛОНЕНИИ
ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ - ВЫЛЕТ ЗАПРЕЩАЕТСЯ.