Успешная операция в Казахстане со всей остротой поднимает вопрос будущего Военно–транспортной авиации России.
Сейчас это самое уязвимое место российских мобильных сил.
В операции по переброске сил ОДКБ в Казахстан ВТА России сработала на пределе своих возможностей.
И это ознаменовало начало новой эпохи вооружённых сил России – аэромобильных, выигрывающих за счет стремительных мобильных операций.
И здесь все решают не парашютные десанты, а переброска сил посадочным способом, ритмичное наращивание сил и бесперебойное обеспечение.
Нужны в первую очередь самолеты для транспортировки грузов и персонала.
Это нам демонстрируют опыт в Сирии, Армении, а теперь и Казахстана.
Казахский опыт стал во многом показательным, по опережению темпа.
От политического решения до момента начала операции прошло менее суток и это отличный результат.
Вместе с тем, российская армия во многом развивается по инерции советских идей, где главный способ перемещения – это железная дорога. Но практика противоречит устоявшимся шаблонам, и это рождает известную шизофрению в умах.
Военно–транспортная авиация до сих пор остается бедным родственником в ВКС, что совершенно не отвечает ее реальной роли.
Новых самолетов минимум, а истекающий ресурс большинства бортов грозит катастрофой.
Более того, по большинству сегментов заменять машины просто нечем.
Например, в ближайшие год-два истекает срок эксплуатации практически всех самолетов марки «Антонов», которые составляют основу легкой и средней транспортной авиации. Замены им нет и не будет.
Единственный опытный легкий Ил-112 упал летом прошлого года, что будет с проектом неизвестно.
Современных средних транспортных самолетов у нас нет, проект был закрыт в 2019м году новым директором «Ильюшина» Юрием Грудининым (https://t.me/genshab/239), который сейчас сидит в СИЗО.
Что любопытно, этот проект воссоздал практически с нуля предыдущий директор – Алексей Рогозин, но, как видим, ненадолго.
Проблемы и в сегменте сверхтяжёлых.
Очень удачный Ан–124, в силу разрыва кооперации с Украиной, и отсутствия двигателей не имеет перспектив к модернизации.
Новый НИОКР – ПАК ВТА не был запущен. Заменить Ан–124, когда у самолётов истечет ресурс, нечем.
В первую очередь все упирается двигатель – которого у нас нет. Правительство выделило 40 миллиардов на разработку нового ПД–35, под него и думаю и запустят новый проект.
Хотя его основные характеристики были известны еще три года назад. Но это все перспективы.
Очевидно, что нужна разумная оптимизация – сведение всего парка к трех или даже двух типной авиации – средней, тяжелой (или скорее среднетяжелой) и сверхтяжелой. Легкую должны заменить тяжелые вертолеты.
Но поговорим о насущном.
К этому жизнь нас и привела – что основным самолетом ВТА должен стать модернизированный тяжелый Ил–76МД–90А. В 12м году был подписан контракт на 40 машин.
Но до сих пор, спустя десять лет серийное производство не запущено.
Вложены просто гигантские средства и в сам НИОКР, и в создание нового производства, но – серии нет.
В 19м году пошел определенный прогресс, как раз запустили линию серийной безстапельной сборки, но на «Ил-е» опять сменилось руководство, пришел всем известный Грудинин, на ульяновском «Авиастаре» также сменились топы – и все вернулось на круги своя.
В год выдают по два–три самолета, которые по весу дороже золота.
Авиационная промышленность в лице ОАК уперлась в тупик, в первую очередь потому, что никто не думал про самолеты.
Система выхолостилась настолько, что результат выпал из системы ценностей бюрократии – все увлеченно делили должности, теряя время, компетенции и огромные средства.
Пока в активе «Ростеха» – нового владельца авиационной индустрии только массовые сокращения персонала и упавший Ил–112. Такое себе начало.
Есть вопросы и к вице-премьеру Борисову (https://t.me/russica2/43243), инициировавшему кадровые перестановки в «Ильюшине».
Сейчас - главное понять, когда будет запущена серийное производство новых Ил–76.
Времени на раскачку не осталось, еще 5-7 лет и Военно-транспортная авиация просто закончится. @genshab
https://t.me/daviixblyat/640