А за что КВСу будет больно?
Он разве не имеет права на свое мнение?
Выключите его тогда из схемы принятия решения, всего то делов.

Облив ПОЖ по сути дела эффективен только на земле и во время взлёта. Далее его просто сдувает и должна работать ПОС.

Да.. голос у него дрожжал...Ещё жена , которая сидела рядом заметила - Чуть , грит , не плачет..

Вот тут интересно
Обратите на сугробы что на перроне, что на крыле, что она фюзеляже.
https://tvzvezda.ru/news/20211 ...

*обратите внимание..

Одно нарушение уже вижу. Струя подается со стороны передней кромки крыла. Но на видосе обливочная машина стоит сзади.

На расшифровке видно по записям обледенение двигателя. Как на аэробусе работает обогрев входной кромки воздухозаборника?

Интересно, почему писать новые инструкции мне, если я не работаю в системе УВД? Вы занимаетесь нигилизмом, отрицаете, что есть, но желаете, мол пусть кто-нибудь за вас это напишет и исправит.
Хорошо, буду школьником, но у меня есть как опыт полетов в Магадане, так и в подобных погодных условиях, участие в конференциях озп вместе с диспетчерским и летным составом. Всё это обсуждается, желаете - приходите. В Соколе будем ждать, может я чего-то не понимаю в ваших эирбасовских замашках, что там и как удобнее было бы.

интересно, это действительно видео облива сабжевого борта? На видео рядом стоит второй "зеленый". Стоял перед отправкой в Магадане второй борт S7?

При таком снегопаде, только двухэтапная и IV -100%

Нет

Петруха вы к аэрбасу какое то отношение имеете?
Я так понял вы картинки не смотрели которые я выкладывал)

Событие в четверг было?
Если в четверг, то да следом по расписанию рейс в Иркутск
http://airport-magadan.ru/pass ...

А если её не сделать, то будет что?
И какой холд овер тайм? Минут 20?

А вы это мое сообщение от 12.03 внимательно читали или промазали????
Там же все написано и есть все ответы на ваши вопросы, да и с какого перепугу не российская компания должна что то кому то докладывать в РФ если тем более никаких may day не было ? Нет не по партизански , капитан написал репорт, все было расшифровано и изучено , с экипажами проведена работа .

Это было в первом варианте BUSS,
На НЕО сделали кнопки, ADR можно не выключать.
С недавнего времени, есть новая прошивка. В ней ECAM рулит. То есть указывает, что использовать. Какую конкретно ADR или DBUSS.
И название поменяли, с BUSS на D(digital)BUSS.

Можно и в ручную , но как правило автоматом как тут и писали.

Первый тип имеет защиту только если 100%, и ЕМНИП не ниже -3, но не при таком снегопаде , такшта , I- м ( любой концентрации) удаление , а защита только IV -100%, при сильном снегопаде и он не имеет времени защиты, только непосредственно перед исполнительным обработка ( в идеале]

Тогда должна быть или обработка на предварительном или ждать.

Ой что то мне кажется "сопли" замёрзшие были в районе pitit-ов и static ports...

Отношение - точно не через флайтсимулятор. )

Вы об этих картинках?
https://ibb.co/Fh5kp2j

А я об этом:
"UNRELIABLE SPEED INDICATION (Cont'd)
If affected ADR(s) cannot be identified, or all ADRs affected:
When below FL 250, if speed still unreliable:
ALL ADR pbs - OFF
All ADR s must be switched OFF to replace the PFD 's normal speed scale and altitude
indication by the BUSS and GPS altitude indication.
SPEED - FLY THE GREEN"

Судя по сообщению 656 - я понял что картинка которую вы выложили касается NEO. Все верно?
Моя цитата - не NEO.

P.S. Только сейчас обратил внимание что обсуждаемый случай случился с NEO

Если вдруг выше ссыль не работает
https://safetyfirst.airbus.com ...

Обратите внимание на Fig3 и Fig4

Вот вам ФИГ 3 и 4 ФИГА ??..)

Ну вот и хорошо что наконец то обратили внимание)))

Петруха, в Ваших словах чувствуется ум аналитика. Чувствуется, но вот выразить не можете.
Я сейчас попробую направить размышления сообщества в другое русло.
Для этого мне пришлось внимательно ознакомился с сообщениями и в данной теме форума, и на других. Но толчком к размышлению послужила публикация в СМИ свидетел-пассажира о характере поведения ВС новейшего Airbus A321neo авиакомпании S7, бортовой номер VQ-BCU (VQ-B авиационный регистрационный префикс, указывающий, что данное воздушное судно зарегистрировано на территории Бермуд) и на основе профессионального опыта, приведенных ниже материалов, можно сказать определенно, что наземная противообледенительная обработка, условия обледенения в воздухе, не позволившие штатной противообледенительной системе ВС справиться с обледенением, не явились причиной. Скорее всего причина в сбое обогрева датчиков (угла атаки, скорости) с последующим их обледенением или смещение багажа, вызвавшее уход центровки за допустимые пределы, что вызвало его динамическую разбалансировку а это болезнь Airbus A321neo.
Ребята, для объективного обсуждения, прошу ознакомиться с нижеприведенными материалами:

Эксплуатация А321neo при определённых условиях может быть небезопасна: https://aeroo.ru/30373-Eksplua ...
17 июля европейский регулятор EASA санкционировал режим ограничения центра тяжести (CG — center-of-gravity) для европейских эксплуатантов самолёта A321neo и потребовал от производителя до конца августа внести поправки в руководство по полётам с подробным их описанием. В ответ на это Airbus призвал операторов лайнера во всём мире временно ввести указанное ограничение до тех пор, пока на все самолёты не будет установлено обновление к программному обеспечению. Об этом сообщает новостной ресурс Aeronautica.online.
Сейчас самая длинная версия обновлённого узкофюзеляжного семейства может перейти в аэродинамический подхват — непроизвольный, не связанный с действиями лётчиков рост угла атаки воздушного судна из-за его динамической разбалансировки.
Для возникновения аэродинамического подхвата требуется сочетание четырёх условий:
CG самолёта больше 37% aft — процент смещения центра тяжести относительно центра давления;
авиалайнер находится во flare mode — на Airbus режим выравнивания включается автоматически на высоте ниже 100 футов/30 метров на глиссаде;
закрылки полностью выпущены;
экипаж инициирует набор высоты с углом тангажа 33° (65%) и более для повторного захода.
В июне Airbus разослал всем пользователям указание ограничить центр тяжести A321neo в 37% aft, чтобы устранить один из четырёх необходимых для возникновения аварийной ситуации факторов. По сути, на столь малой высоте — это предпосылки для вероятной катастрофы.
Проблема, обнаруженная во время тестовых полётов, актуальна для любого A321neo с программным обеспечением Elevator Aileron Computer (ELAC) версии L102. При этом Airbus заявил, что «не имеет ни одной жалобы от авиакомпаний» на возникновение подобной ситуации при эксплуатации. И подчёркивает, что аномалия «не помешает пилотированию»:
Теперь европейский производитель работает над версией ELAC L103 и планирует выпустить её к середине 2020 года.
В мире эксплуатируется около 190 единиц Airbus A321neo, в том числе в России — четыре лайнера в авиакомпании S7 Airlines.

«Впечатало в сиденье»: Пассажир едва не разбившегося самолёта S7 рассказал о происходившем на борту: https://life.ru/p/1454550?utm_ ...
Один из пассажиров лайнера S7, который едва не разбился из-за обледенения после вылета, рассказал:
«Самолёт начал очень странно набирать высоту и просаживался намного сильнее, чем обычно. И когда была первая просадка, потом сразу резкий скачок вверх, потом резко полетели вниз», — рассказал Владимир и добавил, что затем самолёт так же резко взлетел.
По словам пассажира рейса, в тот момент летевших на борту буквально впечатало в сиденья. Студент уточнил, что онемели руки и ноги. Как уточняет телеграм-канал, парень «чувствовал, что как будто бы выключается».
Об инциденте с самолётом S7, который едва не разбился из-за обледенения после вылета из Магадана, стало известно накануне. У летевшего в Новосибирск лайнера неожиданно отключился автопилот. Позднее Лайф опубликовал переговоры экипажа воздушного судна.

Противообледенительные системы самолета Airbus Airbus A321neo на примере A320: https://www.yaneuch.ru/cat_85/ ...
Автор работы: курсант гр. П-12-3 Ахметзянов А.М. Принял преподаватель Федосеева Галина Александровна
Описание работы
Системы защиты против льда позволяют неограниченно эксплуатировать самолет в условиях обледенения.
Воздушно тепловая (hot air) и электротермическая ПОС (electrical heating) защищают критические области самолета.
Воздушно тепловая ПОС (HOT AIR)
1) Три предкрылка каждого крыла
2) Воздухозаборник двигателя(engine air intakes)
Содержание работы
Система обогрева предкрылков4
Противообледенительная система двигателей……………………………….6
Обогрев Стекол фонаря кабины экипажа………………………………………9
Обогрев датчиков………………………………………………………………11

Письмо Федерального агентства воздушного транспорта от 05.02.2013 № 03.10-7: "Рекомендации по противообледенительной обработке воздушных судов", ЗНУ поддержания летной годности ВС А.В. Девочкин: https://docplan.ru/Data2/1/429 ...
1.3.1 В основу настоящих Рекомендаций заложена "Концепция чистого воздушного судна", подробно изложенная в Главе 2 Doc 9640-AN/940 ICAO.
3. Обязанности и ответственность
Работы по ПОЗ ВС должны осуществляться персоналом, прошедшим специальную подготовку по защите ВС от наземного обледенения и допущенным к выполнению данного вида работ по ПОЗ ВС.
3.4 Ответственный за выпуск ВС, несет ответственность за:
- выполнение проверки после проведения удаления обледенения и антиобледенительной защиты ВС;
Примечание: Если обязанность по выполнению проверки качества противообледенительной обработки возложена на оператора деайсера, он несет ответственность за полноту и качество ее проведения, и запись кода антиобледенительной обработки.
Примечание: Обязанности выполнения проверки на наличие СЛО, проверки после проведения удаления обледенения и антиобледенительной защиты ВС и передачи КВС кода антиобледенительной защиты ВС могут быть конкретизированы в Договоре между авиакомпанией и предприятием, выполняющем ПОЗ ВС.
Примечание: Если на критических поверхностях ВС присутствуют снежно-ледяные отложения, а экипаж отказывается от противообледенительной обработки, ответственный за выпуск ВС, должен немедленно сообщить в Инспекцию по Безопасности Полетов.
3.4 КВС несет ответственность за:
- правильность выполнения проверки на наличие снежно-ледяных отложений (на необходимость проведения обработки ВС) и принятие решения о проведении ПОЗ ВС;
- принятие кода антиобледенительной обработки и информации о результатах выполнения ПОЗ ВС;
- за соответствие критических поверхностей ВС до взлета "концепции чистого воздушного судна" и принятие решения о выполнении взлета в данных условиях;
Примечание: КВС не должен принимать решение на вылет без проведения противообледенительной обработки ВС в случае доклада ответственного за выпуск ВС о наличии СЛО на критических поверхностях ВС, кроме случаев, когда это разрешено ЭТД ВС.
4.6 Время защитного действия (Holdover time). Время защитного действия представляет собой расчетное время, в течение которого противообледенительная жидкость будет предотвращать образование льда и ледяного налета, а также накопление снега на защищенных (обработанных) поверхностях ВС во время нахождения на земле до начала разбега, при определенных погодных условиях, описанных в данном руководстве. Защита заканчивается с началом разбега; во время полета жидкость защиту не обеспечивает.
7. Подготовка к проведению процедур обработки ВС
Внимание: Допустимый иней на нижней поверхности крыла, который не оказывает критического воздействия в обычных условиях эксплуатации, может стать критическим при определенный условиях, например при полете в условиях обледенения, как катализатор интенсивного образования льда. По требованию экипажа любые отложения инея должны быть удалены.
Примечание 2: Необходимо принимать