Мобильная версия
Войти

S75220 Повезло?

 ↓ ВНИЗ

12..1920212223

hpw
Опытный боец
14.01.2022 18:43
Petruha_89
Цитаты из отчета:
"Взлет в аэропорту Магадан был произведен с ВПП-10 (магнитный курс взлета 104°)
в 00:42 (день) в ВИЗУАЛЬНЫХ метеорологических условиях."
"Руление и взлет самолета:
Ветер 040° 04 м/с, направление ветра меняется в интервале 010 градусов
до 110 градусов видимость 0750 м, минимальная видимость 0550 м на
середине, сильный ливневый снег, вертикальная видимость 180 м, "

Неужели это визуальные метеоусловия? Или я чего то не знаю?

Взлетаем-то мы всегда по сути в визуальных м/у, не по приборам же))
hpw
Опытный боец
14.01.2022 18:46
Petruha_89
"Практически синхронно с началом сигнализации STALL началось отклонение
стабилизатора на кабрирование с темпом 0.3°/сек (максимальная скорость электропривода
при управлении по СДУ в полете с убранными закрылками), что привело к росту угла
атаки с нарастающим темпом. Синхронно с отклонением стабилизатора на кабрирование
увеличивается и отклонение руля высоты так же на кабрирование. Движение
стабилизатора на кабрирование продолжалось в течение последующих 37 сек и
прекратилось после достижения им предельного положения -11.3°."

Сигнализация сваливания - но экипаж отклоняет стабилизатор на кабрирование, РВ также на кабрирование.
NO COMMENT...
Там, когда читаешь про действия экипажа, комменты только матерные))
Очередной раз убеждаюсь, что именно арбуз таки супер джет))
hpw
Опытный боец
14.01.2022 18:56
А молодой второй пилот (56 всего-то) - бортач-перевертыш походу?
Petruha_89
Старожил форума
14.01.2022 19:04
После прочтения всего отчета появились сомнения в компетентности проводивших расследование.
Почему?
В разделе "Анализ" не увидел НИ ОДНОЙ цитаты из FCOM, а соотвественно ни одного вывода о правильности или ошибочности конкретных действий экипажв в сложившейся ситуации. Как без этого достигнуть одну из целей расследования - неповторение подобного в будущем?

НМ
Старожил форума
14.01.2022 19:15
hpw
Там, когда читаешь про действия экипажа, комменты только матерные))
Очередной раз убеждаюсь, что именно арбуз таки супер джет))
арбуз таки супер джет))
====
не сухой, ...креплёный))
Просто штурман
Старожил форума
14.01.2022 19:33
НМ
арбуз таки супер джет))
====
не сухой, ...креплёный))
На "сухом" то смогли зайти и сесть-( как - это уже отдельная тема).
TFX
Новичок-курсант
14.01.2022 19:51
Что и требовалось доказать. Отказ спровоцированный льдом, а далее неадекватная реакция на этот отказ. Все кульбиты - рукотворные.
Petruha_89
Старожил форума
14.01.2022 19:59
hpw
Взлетаем-то мы всегда по сути в визуальных м/у, не по приборам же))
LVTO - как взлетаете? Точнее с момента подъема носовой стойки?
:)
Petruha_89
Старожил форума
14.01.2022 20:01
Просто штурман
На "сухом" то смогли зайти и сесть-( как - это уже отдельная тема).
А на этом после таких кульбитов все таки смогли стабилизироваться и завершить полет безопасно.
Просто штурман
Старожил форума
14.01.2022 20:14
Petruha_89
А на этом после таких кульбитов все таки смогли стабилизироваться и завершить полет безопасно.
А что им оставалось, если заход не получался..
iskandarov
Старожил форума
14.01.2022 21:44
Petruha_89
После прочтения всего отчета появились сомнения в компетентности проводивших расследование.
Почему?
В разделе "Анализ" не увидел НИ ОДНОЙ цитаты из FCOM, а соотвественно ни одного вывода о правильности или ошибочности конкретных действий экипажв в сложившейся ситуации. Как без этого достигнуть одну из целей расследования - неповторение подобного в будущем?

Сомнения? )) Посмотрите на руководителей РА. С чего бы там хоть кому-то быть компетентным?
Petruha_89
Старожил форума
14.01.2022 22:13
Petruha_89
После прочтения всего отчета появились сомнения в компетентности проводивших расследование.
Почему?
В разделе "Анализ" не увидел НИ ОДНОЙ цитаты из FCOM, а соотвественно ни одного вывода о правильности или ошибочности конкретных действий экипажв в сложившейся ситуации. Как без этого достигнуть одну из целей расследования - неповторение подобного в будущем?

В продолжение.
Цитата из отчета:
"Через 1 мин первоначального набора высоты, за 2 сек до первого срабатывания
сигнализации сваливания, произошло отключение автопилота с одновременной
реконфигурацией СДУ из основного (NORMAL) в резервный (ALTERNATE) закон
управления. Дискретных сигналов, свидетельствующих об отказах каких либо систем
самолета, при которых происходит реконфигурация СДУ, при этом НЕ ЗАРЕГИСТРИРОВАНО.
После второго срабатывания сигнализации сваливания управление самолетом переходит"

Т.е. никаких отказов не было зафиксировано - но автопилот отключился и система управления покинула режим NORMAL LAW.
Аэробус не остался совсем в стороне от расследования - есть выводы от производителя что аэродинамические качества самолета не ухудшились из за обледенения. Но почему Аэробус не определил причины перехода в ALTERNATE LAW? Точнее почему члены комиссии не потребовали этого от Аэробуса? Есть упоминание в самом начале отчета - все из за разных показаний скорости. Максимальное рассогласование было 15 узлов. Достаточно это или нет? Смотрим FCOM - есть отказ с сигнализацией "NAV IAS DISCREPANCY", причина его - "This alert triggers when the speed displayed on the CAPT and F/O PFDs are different."
Но такой отказ не зафиксирован! Где объяснение от Аэробуса?
Ведь останься режим управления NORMAL LAW - никакой "свечи" не было бы.
практикант
Старожил форума
14.01.2022 22:40
Petruha_89
"Практически синхронно с началом сигнализации STALL началось отклонение
стабилизатора на кабрирование с темпом 0.3°/сек (максимальная скорость электропривода
при управлении по СДУ в полете с убранными закрылками), что привело к росту угла
атаки с нарастающим темпом. Синхронно с отклонением стабилизатора на кабрирование
увеличивается и отклонение руля высоты так же на кабрирование. Движение
стабилизатора на кабрирование продолжалось в течение последующих 37 сек и
прекратилось после достижения им предельного положения -11.3°."

Сигнализация сваливания - но экипаж отклоняет стабилизатор на кабрирование, РВ также на кабрирование.
NO COMMENT...
А кто сказал что экипаж отклоняет?
практикант
Старожил форума
14.01.2022 22:42
hpw
А молодой второй пилот (56 всего-то) - бортач-перевертыш походу?
Хорошо что вы так быстро нашли причину.
Надо в отчёт дописать.
Petruha_89
Старожил форума
14.01.2022 23:08
практикант
А кто сказал что экипаж отклоняет?
Действительно, дословно не говорится кто отклонял (или что отклоняло) стабилизатор. Но тут же говорится что и РВ отклонялся на кабрирование при сигнализации STALL - кто как не экипаж это делал? Автопилот то был отключен.
Petruha_89
Старожил форума
14.01.2022 23:21
Опять обратил на непонятки в отчете.

Из объяснений второго пилота:
"самолет начал проседать, была сигнализация «Unreliable Speed». В это время
начал выполнять операции согласно ЕСАМ, но постоянно отображались
неисправности, пытался их сбросить, но потом прекратил этим заниматься,
т.к. они начали повторяться".

Теперь вот это:
"Дискретных сигналов, свидетельствующих об отказах каких либо систем
самолета, при которых происходит реконфигурация СДУ, при этом НЕ ЗАРЕГИСТРИРОВАНО."

Но почему бы не перечислить какие вообще отказы зарегистрированы?

iskandarov
Старожил форума
14.01.2022 23:41
AirDuct
Hail: То, что у нас называется барьерным льдом, это замерзшие подтеки воды от обогревных стекол

Эй, товарищ, вы шутите?
Запомните, - барьерный лед возникает только в полете, когда жидкая вода от обогреваемого носка крыла ПОС ползет под действием набегающего потока по крылу до его холодной части и там намерзает, образуя барьер, порой высотой до 10 см и более. Поняли? От ПОС до мерзлой части крыла, и там образуется ледяной барьер. Вы это должны были хоть раз в жизни наблюдать на лобовом стекле автомобиля, когда вода в мокрый снег дрожащими волнами медленно ползет вверх и на границе стекла и металла образует козырек из снежной шуги, это и есть барьерный лед.
Та струйка воды от обогрева стекла (кстати, обогрев стекла не включается до тех пор, пока не уберут снег, да вы и сами так делаете на своем автомобиле по рекомендации инструкции, иначе от контраста пойдут микротрещины), итак, эта струйка воды называется наледь, имеет туже природу что и гололед, и ее высота максимум в 3 мм никаких турбулентных роторов, влияющих на показания ПВД не создаст.
Слушайте больше сказки Росавиации про "барьерный лед". Это ж надо, "барьерный лед", ламинарное течение в носу самолета, приграничный слой, нос должен блестеть как у кота... турбулентное течение неизбежно, обогрев пВД растопил вокруг него лед в радиусе 1 м и только это помогло через несколько часов долететь до Иркутска... И главное, этот маразм воспринимают на полном серьезе.
Если не говорить, что все проблемы из-за нарушений или неполного выполнения ППО, тогда неизбежно возникают вопросы к сертификации ВС:

Почему не организован обогрев зоны перед датчиками (или где там эта вода замерзает, якобы, стекая со стекол)? Соответствует ли такая конструкция нормам летной годности для полетов в условиях обледенения?
ДОСААФовец1956
Старожил форума
15.01.2022 08:09
hpw
А молодой второй пилот (56 всего-то) - бортач-перевертыш походу?
Второй пилот в 45 лет закончил лётное училище, в Советской Армии в этом возрасте лётчиков на пенсию отправляли и, наверное, это правильно, безопасность полётов должна быть в приоритете, а возраст является, наверное, одной из главной составляющей в этом вопросе.
Tuxoxod
Опытный боец
15.01.2022 12:23
Petruha_89
Опять обратил на непонятки в отчете.

Из объяснений второго пилота:
"самолет начал проседать, была сигнализация «Unreliable Speed». В это время
начал выполнять операции согласно ЕСАМ, но постоянно отображались
неисправности, пытался их сбросить, но потом прекратил этим заниматься,
т.к. они начали повторяться".

Теперь вот это:
"Дискретных сигналов, свидетельствующих об отказах каких либо систем
самолета, при которых происходит реконфигурация СДУ, при этом НЕ ЗАРЕГИСТРИРОВАНО."

Но почему бы не перечислить какие вообще отказы зарегистрированы?

Вообще отчёт странный какой-то.Там косяков куча.Писали ради написать.Впечатление такое, что писали не для того чтобы предотвратить такое в будущем.
ёпрст
Старожил форума
15.01.2022 13:31
В отчете отмечено, что он не предназначен для разбора действий экипажа. Кому надо- пусть проводит и пусть, если хватит знаний, сил и желания, даже поборется с разработчиком! В нем приводятся факты, а они следующие:
1. ПОС проведена в погоду, когда защитное время равно нулю. Не обработан нос самолёта и зона ППД. Обогрев стёкол был включён вручную и неизвестно, сколько воды с заметенных стёкол стекло в зону ППД, но даже в Якутске остались эти дорожки. Датчик угла атаки работал нормально.
2. Системы самолёта работали нормально.
3. Была незначительная разница в скоростях СВС.
4. Экипаж сам сваливал и разгонял самолёт.
Несмотря на все я, как пилот, конечно же полностью на стороне экипажа. Всякое бывает, недостоверные скорости- сложный отказ, тем более на компьютерном самолете, тут чисто психологически трудно признать такое, сказав всей электронике до свиданья и перейдя на пилотирование по принципу АН-2 по тангажу и тяге, но для этого и есть инструктора и тренажеры! Ну и конечно, северной стране давно уж пора навести порядок при обливе, кто как не мы должны это сделать?
AirDuct
Старожил форума
15.01.2022 13:59
ёпрст: сколько воды с заметенных стёкол стекло в зону ППД

ёпрст, ну, ёклмене!
Зона ППД имеет название «RVSM critical Region».
На многих самолетах границы её конкретно маркируются, где не должно быть ничего. Где границы не нанесены, в РЛЭ указывается.
Сейчас, конкретно, скажите - эти ледяные подтеки были в RVSM critical Region или не были?

«RVSM critical Region» на русском означает «Критическая область(зона) RVSM»
A777
Старожил форума
15.01.2022 14:16
AirDuct
ёпрст: сколько воды с заметенных стёкол стекло в зону ППД

ёпрст, ну, ёклмене!
Зона ППД имеет название «RVSM critical Region».
На многих самолетах границы её конкретно маркируются, где не должно быть ничего. Где границы не нанесены, в РЛЭ указывается.
Сейчас, конкретно, скажите - эти ледяные подтеки были в RVSM critical Region или не были?

«RVSM critical Region» на русском означает «Критическая область(зона) RVSM»
А кто его знает может во время полета и были ледяные подтёки и в критических зонах , в Иркутске после посадки может их там и не было , но это не значит что их не было во время полета.
Да были или не были какая разница, в любом случае это никак не снимает с экипажа ответственность за пилотирование вс согласно норм документов и за безопасность этого полета. При таком отказе ну не должен пилот/квс так пилотировать самолёт тем более с таким опытом , тут помнится какой то боб бил себя в грудь козыряя налетом в 10000 т, как видим это уже не показатель, что тогда говорить о тех у кого такого опыта нет , они тогда сразу что-ли падать должны попадая в условия облед.?) Было бы не плохо чтобы Сибирь да и не только на основании этого сделала соответствующие выводы.
Sh71rlic
Старожил форума
15.01.2022 14:26
AirDuct
ёпрст: сколько воды с заметенных стёкол стекло в зону ППД

ёпрст, ну, ёклмене!
Зона ППД имеет название «RVSM critical Region».
На многих самолетах границы её конкретно маркируются, где не должно быть ничего. Где границы не нанесены, в РЛЭ указывается.
Сейчас, конкретно, скажите - эти ледяные подтеки были в RVSM critical Region или не были?

«RVSM critical Region» на русском означает «Критическая область(зона) RVSM»
Если вы посмотрите на фотки послеполётной инспекции, то ледяные дорожки очень близко к зоне RVSM, логично предположить, что их было больше в полете и скорее всего они были также в этой зоне. Мне, кажется, странно удивляться, чтобы борт никто не фоткал во время полета и нет явной картинки с дорожками в зоне RVSM.
Petruha_89
Старожил форума
15.01.2022 14:32
ёпрст
В отчете отмечено, что он не предназначен для разбора действий экипажа. Кому надо- пусть проводит и пусть, если хватит знаний, сил и желания, даже поборется с разработчиком! В нем приводятся факты, а они следующие:
1. ПОС проведена в погоду, когда защитное время равно нулю. Не обработан нос самолёта и зона ППД. Обогрев стёкол был включён вручную и неизвестно, сколько воды с заметенных стёкол стекло в зону ППД, но даже в Якутске остались эти дорожки. Датчик угла атаки работал нормально.
2. Системы самолёта работали нормально.
3. Была незначительная разница в скоростях СВС.
4. Экипаж сам сваливал и разгонял самолёт.
Несмотря на все я, как пилот, конечно же полностью на стороне экипажа. Всякое бывает, недостоверные скорости- сложный отказ, тем более на компьютерном самолете, тут чисто психологически трудно признать такое, сказав всей электронике до свиданья и перейдя на пилотирование по принципу АН-2 по тангажу и тяге, но для этого и есть инструктора и тренажеры! Ну и конечно, северной стране давно уж пора навести порядок при обливе, кто как не мы должны это сделать?
Не увидел "в отчете отмечено, что он не предназначен для разбора действий экипажа". Плохо смотрел? Не подскажете на какой странице?
Но даже если это есть - очень странно.
Ведь документ не называется "предварительный отчет" - в таком действительно только факты, без анализа.
Это - "Отчет по результатам расследования серьезного авиационного инцидента". А какая цель расследований - не забыли? И как одну из целей - недопущение повторения подобного в будущем - достигнуть без детального разбора действий экипажа?

И вы пишете "2. Системы самолёта работали нормально."
Что же тут нормального когда отключается автопилот, система управления переходит в Alternate и Direct Law??? Какая же это "нормальная" работа систем???
И где выводы комиссии почему это произошло, точнее почему не затребовали от производителя выяснить причину этого? Без выяснения причины как принять меры по недопущения повторения подобного в будущем?
Petruha_89
Старожил форума
15.01.2022 14:41
ёпрст

1. ПОС проведена в погоду, когда защитное время равно нулю.

Вы уверены? Тогда что скажете по этому поводу:

"С учетом сведений, приведенных в указанной выше таблице А-8 Руководства по
защите самолета от наземного обледенения № S7.GHR2-01.02RUS (30.11.2020, ревизия 6),
можно сделать вывод, что в период ПОО самолета интенсивность снегопада уменьшалась
и соответствовала «умеренному».
В этих условиях и учитывая применение на втором этапе ПОО 100% жидкости типа
IV, примерное время защитного действия составляло 25 - 45 мин (таблица А-7
«Стандартное время защитного действия жидкости SAE Тип IV» Руководства по защите
самолета от наземного обледенения № S7.GHR2-01.02RUS (30.11.2020, ревизия 6))"
A777
Старожил форума
15.01.2022 14:47
Petruha_89
Не увидел "в отчете отмечено, что он не предназначен для разбора действий экипажа". Плохо смотрел? Не подскажете на какой странице?
Но даже если это есть - очень странно.
Ведь документ не называется "предварительный отчет" - в таком действительно только факты, без анализа.
Это - "Отчет по результатам расследования серьезного авиационного инцидента". А какая цель расследований - не забыли? И как одну из целей - недопущение повторения подобного в будущем - достигнуть без детального разбора действий экипажа?

И вы пишете "2. Системы самолёта работали нормально."
Что же тут нормального когда отключается автопилот, система управления переходит в Alternate и Direct Law??? Какая же это "нормальная" работа систем???
И где выводы комиссии почему это произошло, точнее почему не затребовали от производителя выяснить причину этого? Без выяснения причины как принять меры по недопущения повторения подобного в будущем?
Получается для недопущения повторения сметать метлой снег с зоны стекл перед включением обогрева этих стекл, чтобы в дальнейшем избежать замерзающих струек воды, в прочем производитель на сколько помню только так и рекомендует по крайней мере я всегда прошу убирать снег над кабиной пилотов и остекления кокпита
Помню как то лет 20 назад когда я пришел вторым пилотом на А320 после осмотра самолёта спросил у КВС обливаться будем, в ответ было да я когда то на тушке с таким пушистым снегом всегда взлетал, это же пушок он сам слетит зачем время тратить. Тут получается сполз и замёрз в итоге не обученный экипаж чуть не убил людей.(((
A777
Старожил форума
15.01.2022 14:49
Petruha_89
ёпрст

1. ПОС проведена в погоду, когда защитное время равно нулю.

Вы уверены? Тогда что скажете по этому поводу:

"С учетом сведений, приведенных в указанной выше таблице А-8 Руководства по
защите самолета от наземного обледенения № S7.GHR2-01.02RUS (30.11.2020, ревизия 6),
можно сделать вывод, что в период ПОО самолета интенсивность снегопада уменьшалась
и соответствовала «умеренному».
В этих условиях и учитывая применение на втором этапе ПОО 100% жидкости типа
IV, примерное время защитного действия составляло 25 - 45 мин (таблица А-7
«Стандартное время защитного действия жидкости SAE Тип IV» Руководства по защите
самолета от наземного обледенения № S7.GHR2-01.02RUS (30.11.2020, ревизия 6))"
Да в любом случае holdover time не даёт никаких гарантий, и условия на критических поверхностях тем более при сильных осадках надо мониторить до самого взлета.
ёпрст
Старожил форума
15.01.2022 15:09
Не надо расследовать- стр45 третий абзац.
Первоначальное отключение АР и прочее- в анализе не зря первоначально(чуть выше) сказано, что отказов не зафиксировано, но… отключилось! Почему? Да потому, что возникла разность скоростей из- за замерзания и автоматика сказала пилоту: эй, не верь нам, у нас все хорошо, но что- то не так, пилотируй сам:)
Во время ПОО были периоды времени, когда ПОО было опасно проводить из за нуля времени ожидания. Кто его знает, на каком этапе… Но потом дальше отметили, что это не повлияло на управляемость самолёта и Аэрбас с честью справился с обледенением в полете, включая обогрев движков, который кстати включился только через 5 минут полёта по нафчавшемуся фактическому обледенению
ёпрст
Старожил форума
15.01.2022 15:19
Извините. но RVSM для меня это Reduced Vertical Separation Minima. :) Но чистая обозначенная зона конечно же должна быть обозначена! Тем более в ней не должно быть никаких ледяных дорожек, чего там было в избытке. В полёте они не образуются при условии, что не было на земле, вот для чего надо правильно обрабатывать нос
Petruha_89
Старожил форума
15.01.2022 15:36
ёпрст
Не надо расследовать- стр45 третий абзац.
Первоначальное отключение АР и прочее- в анализе не зря первоначально(чуть выше) сказано, что отказов не зафиксировано, но… отключилось! Почему? Да потому, что возникла разность скоростей из- за замерзания и автоматика сказала пилоту: эй, не верь нам, у нас все хорошо, но что- то не так, пилотируй сам:)
Во время ПОО были периоды времени, когда ПОО было опасно проводить из за нуля времени ожидания. Кто его знает, на каком этапе… Но потом дальше отметили, что это не повлияло на управляемость самолёта и Аэрбас с честью справился с обледенением в полете, включая обогрев движков, который кстати включился только через 5 минут полёта по нафчавшемуся фактическому обледенению
Действительно, не заметил этот абзац:
"Полученные предварительные результаты анализа зарегистрированных FDR
параметров полета, включая действия экипажа самолета и особенности работы системы
управления, подлежат отдельному дополнительному анализу вне рамок данного
расследования."
Тогда весь этот документ следовало назвать "предварительный отчет" и убрать раздел "анализ". Хотя как такового анализа в нем нет - только перечисление фактов что присуще предварительному отчету.
Завершить то что перечислено в процитированном абзаце и публиковать окончательный отчет.
ёпрст
Старожил форума
15.01.2022 16:08
Будем ждать:)
iskandarov
Старожил форума
15.01.2022 18:11
A777
Получается для недопущения повторения сметать метлой снег с зоны стекл перед включением обогрева этих стекл, чтобы в дальнейшем избежать замерзающих струек воды, в прочем производитель на сколько помню только так и рекомендует по крайней мере я всегда прошу убирать снег над кабиной пилотов и остекления кокпита
Помню как то лет 20 назад когда я пришел вторым пилотом на А320 после осмотра самолёта спросил у КВС обливаться будем, в ответ было да я когда то на тушке с таким пушистым снегом всегда взлетал, это же пушок он сам слетит зачем время тратить. Тут получается сполз и замёрз в итоге не обученный экипаж чуть не убил людей.(((
Есть в этом некоторе лукавство. А если за время подготовки опять навалит и начнет таять?
Зоны, где эта вода может стекать со стекол и мешать датчикам должны быть обогреваемыми.
Сметать и смывать все что нужно нужно перед полетом должны во время ПОО - для этого оно и выполняется.
iskandarov
Старожил форума
15.01.2022 18:12
A777
Да в любом случае holdover time не даёт никаких гарантий, и условия на критических поверхностях тем более при сильных осадках надо мониторить до самого взлета.
И как мониторить зоны перед датчиками «до самого взлета»? Что там натекло и замерзло?
A777
Старожил форума
15.01.2022 19:43
iskandarov
И как мониторить зоны перед датчиками «до самого взлета»? Что там натекло и замерзло?
с помощью наземного персонала.
Если вы пилот в авиакомпании , то должны это знать)
A777
Старожил форума
15.01.2022 19:49
iskandarov
Есть в этом некоторе лукавство. А если за время подготовки опять навалит и начнет таять?
Зоны, где эта вода может стекать со стекол и мешать датчикам должны быть обогреваемыми.
Сметать и смывать все что нужно нужно перед полетом должны во время ПОО - для этого оно и выполняется.
Зоны, где эта вода может стекать со стекол и мешать датчикам должны быть обогреваемыми
--//--
Ну пока вы можете только мечтать , обогреваются только датчики)
Да и таких самолётов специально для вас ещё не придумали , у других как то получается и сметать и смывать и работать в условиях сильного обледенения и заметьте без обогрева этих зон)))
Я думаю что ради хотелок искандарова ни А ни Б над этим пыхтеть не будут)))
Просто штурман
Старожил форума
15.01.2022 19:54
Это проблема только А? Почему на других типах это не критично?
A777
Старожил форума
15.01.2022 20:01
Просто штурман
Это проблема только А? Почему на других типах это не критично?
Я думаю unreliable speed бывает не только на А)
Просто штурман
Старожил форума
15.01.2022 20:04
A777
Я думаю unreliable speed бывает не только на А)
Я про влияние барьерного льда на приемники давления!
практикант
Старожил форума
15.01.2022 20:16
Вибраторы под обшивку сунуть в критических местах
iskandarov
Старожил форума
15.01.2022 20:18
A777
Зоны, где эта вода может стекать со стекол и мешать датчикам должны быть обогреваемыми
--//--
Ну пока вы можете только мечтать , обогреваются только датчики)
Да и таких самолётов специально для вас ещё не придумали , у других как то получается и сметать и смывать и работать в условиях сильного обледенения и заметьте без обогрева этих зон)))
Я думаю что ради хотелок искандарова ни А ни Б над этим пыхтеть не будут)))
Считаю, сертификат типа в России на полеты в обледенении выдан по недосмотру. Пора отзывать - пусть дорабатывают. Будем летать на МС-21.
iskandarov
Старожил форума
15.01.2022 20:20
A777
с помощью наземного персонала.
Если вы пилот в авиакомпании , то должны это знать)
Нужен очень смелый человек с идеальным зрением из числа наземного персонала, чтобы осматривать самолет с запущенными двигателями на предварительном. Особенно, ночью. ))
kirsar
Старожил форума
15.01.2022 20:29
iskandarov
Нужен очень смелый человек с идеальным зрением из числа наземного персонала, чтобы осматривать самолет с запущенными двигателями на предварительном. Особенно, ночью. ))
Можно и не осматривать, а обрабатывать правильно прямо перед ВПП. А так-то, выбегают crg-сты на предварительном, проверяют ручкой крылышки.
НМ
Старожил форума
15.01.2022 20:33
iskandarov
Считаю, сертификат типа в России на полеты в обледенении выдан по недосмотру. Пора отзывать - пусть дорабатывают. Будем летать на МС-21.
А что, МС-21 уже имеет такой сертификат?
A777
Старожил форума
15.01.2022 21:00
iskandarov
Нужен очень смелый человек с идеальным зрением из числа наземного персонала, чтобы осматривать самолет с запущенными двигателями на предварительном. Особенно, ночью. ))
А какая проблема подойти к носику самолета и посветить фонариком , в чем смелость? Тем более экипаж об этом будет знать .
Вы серьезно думаете что на мс-21 все это учли , обогрев вокруг датчиков и осмотр с помощью робота или как?
Думаете там будет по другому?
мга
Старожил форума
15.01.2022 21:27
A777
А какая проблема подойти к носику самолета и посветить фонариком , в чем смелость? Тем более экипаж об этом будет знать .
Вы серьезно думаете что на мс-21 все это учли , обогрев вокруг датчиков и осмотр с помощью робота или как?
Думаете там будет по другому?
а кому это надо? Кто обяжет это делать и заплатит?
hpw
Опытный боец
15.01.2022 21:43
iskandarov
Считаю, сертификат типа в России на полеты в обледенении выдан по недосмотру. Пора отзывать - пусть дорабатывают. Будем летать на МС-21.
"...Будем летать на МС-21..."
--------
На всех восьми)) (или сколько их там уже склепали?)
hpw
Опытный боец
15.01.2022 21:45
Чтобы не попасть в такую .опу нужно всего-то обливаться на предварительном старте. После чего без лишних пауз - в хмурое небо.
Мюних как вариант.
hpw
Опытный боец
15.01.2022 21:48
мга
а кому это надо? Кто обяжет это делать и заплатит?
Не, ну если есть связь по СПУ или радио с наземным специалистом, вряд ли он откажет в такой просьбе. Зная, что всё пишется на магнитофон))
12..1920212223



 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru