Понятно. Тогда еще вопрос: Графа "автопилот" режим V/S - так бывает при AL?

Как тяжело разбираться в режимах чужих компьютерных программ ..
Пусть программисты Эрбас сами кадры готовят под себя.
Потому что алгоритмы управления полётными сигналами известны только им.

Опасный самолёт, особенно при эксплуатации в наших суровых российских условиях, а уж если точнее- в наших разгильдяйских. Проследите цепочку воздушных сигналов: приемники, ADR, ADIRU, ADISA, далее автоматика по управлению самолетом, здесь очень важно чтобы нос самолёта был вылизан до блеска! Если на базе есть проверенные инженеры, которые соображают как все это сделать и делают, то в промежуточных- как получится. Вот и взлетаем с ледяными дорожками и снегом в области ППД, статики, датчиков углов атаки, слушаем, как лёд сбрасывается шурша по кабине, но при очередном обливке опять задумываемся- а как же удалить отложения в области датчиков? Сказать ли об этом обливальщик или ну его? Кто там знает, как он это сделает, учитывая, что движки работают, чехлы сняты, обогрев идёт! Судя по расшифровке, скорости с разных ППД были одинаковы, высоты тоже, неисправности систем СВС не было, разрешённая стадия показа этих сигналов- запуск одного двигателя. На разбеге ничего нет, после уборки шасси при нормальной скорости срабатывание «сваливание». Скорее всего начало схода отложений и блокировка датчика угла атаки или наличие на флюгере датчика льда, что приводило к его неправильному обтеканию. Ну а далее действия экипажа!
Всем безопасных полетов !

https://ibb.co/4PxwxnP

Еще раз повторюсь, я думаю не надо заострятся на ATHR , графики мутные и могут быть полностью понятны составителю этой программы, например там есть линия автомат тяги режим speed/ mach она постоянная и по ней можно сказать что раз был режим speed значит ATHR был активен.
Engage в этой программе видимо - armed
Active - так и будет.
И TLA 45 гр все таки я думаю соответствует максимальному режиму двигателя

Судите сами - что-то же заставило людей двигать палками не как обычно. Пусть это раскачало
ЛА по тангажу, но куда смотрели компьютеры в нормально режиме ?
Что-то им мешало лететь и надо искать.
Это же не Ан-158, где обогрев надо включать ! Но - похоже..

Нет, мы об одном и том же. На остеклении удалять обледенение, вообще не нужно, система обогрева с этим справляется. Над стеклами, безусловно, лучше всего щеткой, но можно и жидкостью, но не поливать непосредственно, сами стекла, возможны микротрещины из-за большой разницы температур. Но, со стекол однозначно нужно удалить следы загущенных жидкостей Тип-2 и Тип-4, Аэробус это рекомендует делать чистой водой и не волокнистой хлопчато бумажной тканью. То, что у нас называется барьерным льдом, это замерзшие подтеки воды от обогревных стекол, так их то как раз и рекомендует Аэробус удалять горячей жидкостью Тип-1 при проведении обработки самолета от обледенения. Да, обливать пилотскую кабину Тип-1 можно, соблюдая меры предосторожности, но по мне, лучше, без жесткой необходимости, от обильного применения жидкости в этой области обходиться.

Вы правы относительно TLA.
Тот график что раньше был у меня - срезан сверху, линия что соответствует 24, 6 как раз по обрезу, но сами цифры 24, 6 были срезаны. Видно было только частично цифры 45, 0. Вот и засомневался где какой режим.
Посмотрел полный график - теперь все понятно.

Там еще другие линии есть - автопилот режимы "снижение", "немедленное снижение", "захват высоты" и т.д. Можно только предположить что это режим работы флайтдиректоров (то что экипаж на МСР выбирал) - ибо чуть ниже длинная сплошная линия "Автопилот выключен".
Здесь уместно процитиовать что А777 чуть раньше написал: "графики мутные и могут быть полностью понятны составителю этой программы"

A/P - disengage
A/T - disengage
F/D - off

Кажется автомат тяги, тоже работал?

Нет, мы о разном.При принятии самолета, есть требование требовать от наземного персонала удалять ВСЕ СЛО над остеклением и НА ОСТЕКЛЕНИИ!!!И барьерный лет тоже.Ибо запись в TLB и не принятый самолёт до устранения!В процессе предполётной подготовки включается обогрев остекления и приёмников, тогда когда необходимо(а порой существует такая необходимость).Так вот его запрещено включать до удаления того что я написал выше.А облив происходит непосредственно перед вылетом, чаще даже с запущенными двигателями( и да здесь могут быть удалены вновь появившиеся подтёки, но удалены не будут)И нельзя обливать кабину пилотов ни вторым ни четвертым типом ибо это чревато возвратом на стоянку и задержкой вылета.

Могу ошибаться, но в а/п Домодедово у компании Люфтганза (единственной) был договор на обработку носовой части, в связи с имевшимися случаями у компании таких событий. Обработка производилась специально допущенным специалистом. Лучше об этом могут рассказать спецы из Домодедово. Это к ломанию копий по обливу носовой части…

Обледеневшие органы управления - это другой самолёт.
Знали об этом пилоты и автоматика ? Похоже, нет. Они работали по обычной инструкции,
хотя инструкция должна быть другой , по крайней мере.
Раскачка - это признак неработающего антираскачивающего устройства -(демпфера.) Значит, он обледенел.
Вспоминаем случай, когда перепутали разъемы и ту-154 развалился в воздухе из-за раскачки.
По мере работы и условий , демпфер начал выполнять функции и они смогли лететь. Клевки исчезли.
Что делать , чтобы пилоты и оборудование знали об обледенении?
Проверить ! Но как проверить демпфер ? Автоматика не позволяет.
Проверить датчики ? Не знаю , установить информируещие датчики - может и поможет.
Но надо следить, может обрабатывать. Автоматика ? Как решит целесообразность. Но надо что-то делать же.

"Раскачка - это признак неработающего антираскачивающего устройства -(демпфера.) Значит, он обледенел. "

Позвольте уточнить - обледенел демпфер? Я вас правильно понял?

управляющие поверхности, точнее.

Да какие уж тут копья?Все прописано.Знай что прописано и все.Ни каких фантазий-и будет счастье.Но у нас же связали жопу с пяткой.Облив фюзеляжа у людей из РА предотвращает барьерный лёд)))

Согласно графика - АТ работал, пока система управления не перешла в дайрект.
Это вы цитируете QRH и хотите сказать что экипаж не выполнил мемори айтемс при UNRELIABLE SPEED INDICATION?
Но для такого вывода недостаточно информации - какие отказы видел экипаж, какую индикацию видел на приборах.
Цитируя QRH вы пропустили первое предложение:
"If the safe conduct of the flight is impacted:"
И только после него следует требование отключать АП, АТ, директора.
На тренажере как то давали UNRELIABLE SPEED INDICATION справа при включенном левом автопилоте - и полет продолжался по прежнему. Ничего не отключали, выполняли что дальше в QRH написано чтобы вывести на дисплеи справа достоверную информацию. И замечаний от инструтора не было.

Теперь к обсуждаемому случаю и имеющейся информации. Есть график и радиообмен. Разве что радиообмен не полный - пустые места вырезаны.
Есть доклад экипажа о неправильных показаниях скорости, диспетчер дает снижение к третьему развороту. Смотрим на график - примерно в 00:43:30 система управления переходит в Alternate Law, автопилот ОФФ - то ли экипаж отключил, то ли сам отключился. Максимальная высота 8784 достигнута примерно в 00:46:30 и дальше пошло снижение. Значит в этом промежутке времени произошел отказ, экипаж оценил ситуацию, сделал выводы, запросил возврат и получил добро на снижение. Примерно до 00:50:10 спокойный полет на руках, отклонения левой БРУ совсем незначительные. Получается что "the safe conduct of the flight is NOT impacted" - не было необходимости выполнять мемори айтемс. А вот дальше понеслось. После 00:50:10 увеличивается амплитуда левой БРУ, примерно в 00:50:40 кратковременное включение правого автопилота и тут же резкое снижение, в 00:51:00 еще одно кратковременное включение правого автопилота - пошла "свеча". Примерно в 00:52:20 второй пилот начинает резко работать своей БРУ - и тут же следует переход системы управления в дайрект.
Получается что после первых отазов был стабильный управляемый полет на руках почти 7 минут, но потом что то еще случилось и понеслось...

P.S. Кстати, у Боинга раньше примерно так же было написано: "IF pirch attitude or thrust is NOT normal for phase of flight...", причем IF и NOT выделено жирным шрифтом. Т.е. только в таком случае требовалось отключать АП, АТ, директора. Сейчас же этого предложения нет - значит отключать не думая.
Поменяли у Аэробуса это или нет - не знаю, он у меня в прошлом.
Только сейчас задумался - может и Аэробус сейчас убрал из мемори айтемс "If the safe conduct of the flight is impacted"? Тогда некоторые выводы что выше писал нужно менять.

Petruha_89
На тренажере как то давали UNRELIABLE SPEED INDICATION справа при включенном левом автопилоте - и полет продолжался по прежнему. Ничего не отключали, выполняли что дальше в QRH написано чтобы вывести на дисплеи справа достоверную информацию. И замечаний от инструтора не было.
——///——
Если вы про Арбуз , то думаю вам не повезло с инструктором, у вас был negative training ))) , в одном вы правы memory item выполняем когда
«If the safe conduct of the flight is impacted:" , А не убрал)), но это не только отключение автоматики а также: 15гр/TOGA, 10/CLB ……и т д.
А вот это:
A/P - off
A/T - off
F/D - off
В любом случае при unreliable speed!
Может и этих пилотов С7 также кто то не доучил (((

Допустим, левый автопилот работает, "убегает" скорость справа. Полет нормальный: тангаж, режим работы двигателей, скорость слева, вертикальная сочетаются между собой - т.е. "safe conduct of the flight is NOT impacted". Хотите сказать что все равно нужно выключать АП, АТ, директора, ставить нужный тангаж и режим двигателей? Ну и дальше все что в QRH
Я вас правильно понял?

Смотрите

https://ibb.co/kXmFJ1Y

https://ibb.co/fpy9DLn

https://ibb.co/Lpxq1qR

2 Petruha_89
В QRH в чек листе по unreliable speed эти действия идут по порядку сначала memory item - if the safe conduct of the flight is impacted, затем to level off, затем When flight path is stabilized, действия выполняются в зависимости от фазы / условий полета в которых вы находитесь, но как видите во всех случаях надо отключать автоматику))

Вот так изначально выглядит чек лист с не раскрытыми окошками

https://ibb.co/YQKwLPj

Еще раз возвращаюсь к ситуации что описал:
"Допустим, левый автопилот работает, "убегает" скорость справа. Полет нормальный: тангаж, режим работы двигателей, скорость слева, вертикальная сочетаются между собой - т.е. "safe conduct of the flight is NOT impacted"."
Мемори айтемс начинается со слова ЕСЛИ. Логика простая: небезопасно - выполняем, безопасно - продолжаем полет и приступаем к AFFECTED ADR IDENTIFICATION. Определили, выключили, переключили что нужно и спокойно продолжаем полет. Зачем еще "To level off:" выполнять? Зачем "When flight path is stabilized:" выполнять если и так все было стабильно?
Такую тренировку получил всего один раз - в Тулузе на переучивании. Объясните пожалуйста чем такой порядок действий в такой коннкретной ситуации небезопасен?
Естественно инструктор потом создал ситуацию когда действительно необходимо было полностью мемори выполнять.

2 А777:

Можно в догонку ещё вопрос?
Полет в горизонте, левый автопилот работает. Справа "убегает" скорость.
Ничего не изменилось - самолёт продолжает в горизонте лететь, режим двигателей не меняется, полет как был стабилен так и остался.
Будете отключать АП, АТ, директора?

2 Petruha_89
Я прекрасно вас понял, но действия такие как я описал,
В вашем случае выполнять надо
" When flight path is stabilized:", затем остальное то что ниже, потому что так хочет аэрбас / производитель, и наверно они знают больше и лучше чем ваш бывший инструктор)))
а так получается вы сразу прыгаете к определению неисправной ADR пропуская другие и даже может быть по вашему мнению не необходимые действия.
делать надо любой чек лист spep by step , line by line..
Случай из жизни на скрининге в Vietnam airlines у их трейнинг менеджера любимый вопрос что будете делать если летите на FL все спокойно и вдруг unreliable speed , если скажите ему что пропустите пол чек листа и сразу прыгните в пункт определение неисправной ADR , то вам сражу скажут досвидание.

Да , ответ выше - так хочет производитель.

2 Petruha_89
Из той же серии)
У вас горизонтальный полет на самолёте у которого нет функции TCAS blue / совмещённой с FD, все спокойно и работает и тут у вас срабатывает TCAS RA , и голос говорит вам MONITOR VERTICAL SPEED .
Автопилот директора будете отключать ?

2 Petruha_89

1 WHEN TO APPLY THIS PROCEDURE?
The flight crew should consider applying the “UNRELIABLE SPEED INDICATION” procedure
when:
‐ The “ADR CHECK PROC... APPLY” is displayed on ECAM, for example due to the NAV ADR
DISAGREE alert, or
‐ The flight crew suspects an erroneous indication, without any ECAM alert.
The flight crew can suspect an erroneous speed/altitude indication, in the following cases:
‐ A speed discrepancy (between ADR 1, 2, 3 and standby indications)
‐ Fluctuating or unexpected changes of the indicated airspeed or altitude
‐ Abnormal correlation between the basic flight parameters (pitch, thrust, airspeed, altitude, and
vertical speed indications). For example:
• The altitude does not increase, whereas there is an important nose-up pitch and high thrust
• The IAS increases, whereas there is an important nose-up pitch
• The IAS decreases, whereas there is an important nose-down pitch
• The IAS decreases, whereas there is a nose-down pitch and the aircraft is descending.
‐ An abnormal behavior of the AP/FD and/or the A/THR
‐ The STALL warning triggers or the OVERSPEED warning triggers, and this is in contradiction
with the indicated airspeeds. In this case:
• Rely on the STALL warning. Erroneous airspeed data does not affect the STALL warning,
because the STALL warning is based on AOA data.
• Depending on the situation, the OVERSPEED warning may be false or justified. When the
OVERSPEED VFE warning triggers, the appearance of aircraft buffet is a symptom that the
airspeed is indeed excessive.
‐ The barometric altitude is not consistent with the RA height (when the RA is displayed)
‐ The aerodynamic noise reduces whereas the indicated airspeed increases, or vice versa
‐ In approach, it is not possible to extend the landing gear using the normal landing gear system.
Note: Flight crew coordination is important. The PM should confirm any discrepancy:
‐ Between the standby airspeed indication and the speed indication on PM's PFD
‐ Between PM's PFD and PF's PFD.

The memory items enable to rapidly establish safe flight conditions for a limited period of time in all
phases of flight and in all aircraft configurations (weight and slats/flaps).
The flight crew must apply the memory items, if the flight crew have a doubt on their ability to
safely fly the aircraft in the short term with the current parameters:
‐ The flight crew has lost situation awareness, or
‐ The current pitch and thrust are not appropriate for the current flight conditions, or
‐ The aircraft has an unexpected flight path for the current flight conditions.
When the PF has stabilized the target pitch and thrust values, the flight crew applies the QRH
procedure without delay. The flight crew must apply the QRH procedure without delay, because
flying with the memory pitch/thrust values for an extended period of time can lead to exceed the
aircraft speed limits.
Note: The flight crew must respect the STALL warning.
3 FLIGHT PATH STABILIZATION
According to the procedure, the flight crew can:
‐ Level off the aircraft then keep the flight path stabilized, or
‐ Keep the flight path stabilized.
Note: If the flight crew has applied the memory items, then the flight crew must level off the
aircraft to stabilize the flight path.
The objective of these two conditions is to have a stabilized flight path to start the troubleshooting.
In all cases, the initial actions are to disconnect the automations. This prevents the FG to use
erroneous data for the computation of the aircraft guidance. Initial disconnection of the automation
can prevent:
‐ Erroneous orders, if AP/FD are engaged
‐ Erroneous thrust change, if A/THR is engaged.
Refer to Example of Failure Cases and their Consequences.
Note: If the A/THR automatically disconnects, the Thrust Lock function activates. The thrust
is locked at its level at the moment of the disconnection until the flight crew moves the
levers. The thrust may be locked at idle, due to normal A/THR behavior, or due to the
use of erroneous data.
To level off the aircraft, the flight crew uses Pitch/Thrust tables of the QRH, Pitch/Thrust Tables.
The GPS altitude can be used to confirm that the aircraft is maintaining level flight.
Note: A difference may exist between the barometric altitude and the GPS altitude.
The GPS altitude remains available on the MCDU GPS MONITOR page.
TROUBLESHOOTING AND ISOLATION
In order to identify and isolate the faulty ADR(s), the flight crew must crosscheck speed and
altitude indications on CAPT PFD, F/O PFD and STBY instruments.
To help the identification of the affected ADR(s), the flight crew can use the Pitch/Thrust tables of
the QRH procedure.
The Pitch/Thrust tables provide the resulting speed for a given aircraft weight and flight level.
WARNING Do not instinctively reject an outlier ADR.
When one indication differs from the others, the flight crew may be tempted to reject the outlier
information. However, the flight crew should be aware that two or even all three ADRs can provide
identical but erroneous data.
When the flight crew has identified the affected ADR(s), the flight crew must turn off the affected
ADR(s). As a consequence this triggers the corresponding ECAM alerts. The flight crew must
apply the associated procedures to address all the consequences on the various aircraft systems.
‐ If the flight crew identifies at least one ADR to be reliable: the flight crew must use it and turn off
affected ADR(s)
‐ If the flight crew cannot identify the affected ADR(s) or if all speed indications remain unreliable,
the flight crew must:
• Above FL 250, turn two ADRs off to prevent the flight control laws from using two consistent
but unreliable ADR data. The flight crew must keep one ADR on. For flight continuation, the
flight crew uses Pitch/Thrust tables of the QRH.
• Below FL 250, turn off all ADRs then use the BUSS for the flight continuation.

Тогда объясните зачем производитель в самом начале чеклиста написал фразу которая начинается со слова ЕСЛИ?
И вы не ответили еще один мой вопрос - "чем такой порядок действий в такой коннкретной ситуации небезопасен? "

Кстати, инструктор в учебном центре производителя на этом ЕСЛИ акцентировал внимание.

Зачем целые лекции цитировать? В свое время я это все читал, и при необходимости смогу еще раз найти и освежить в памяти.

Разговор пошел об очень конкретной ситуации (15.12.2021 13:47). И раз вы включились, то с кем согласны - с А777 или со мной?

Это на каком типе так чеклист выглядит?
Как я писал раньже - А у меня в прошлом, еще до того NEO стал появляться в авиакомпаниях

А вам ни о чем не говорит из приведенного выше фраза :
In all cases, the initial actions are to disconnect the automations , ну и далее по тексту и ответы зачем и почему.
Насколько помню этот длинный текст из FCTM , не уже ли и с этим не согласны?

Не помню конкретно с какого брал или А320 или А321 , и не Neo , но думаю там это одинаково, сейчас в качалке не могу посмотреть)

С текстом полностью согласен.

Не согласен с тем что вы вырываете отдельную фразу из такого длинного текста, не обращаете внимание на то что раньше было.
А раньше есть - описание всех признаков отказа.
Дальше такое есть:
"The memory items enable to rapidly establish safe flight conditions for a limited period of time" - я же привел пример когда полет как был так и остался стабилизированным, безопасным. Зачем стабилизировать стабилизированное?
Дальше:
"The flight crew MUST APPLY the memory items, IF the flight crew have a doubt on their ability to
safely fly the aircraft in the short term with the current parameters:"
Вкратце - должен выполнять ЕСЛИ экипаж сомневается....
Простой вывод из этого: ЕСЛИ у экипажа нет сомнений - можно не выполнять.

Есть также такое:
"If the flight crew has applied the memory items, then the flight crew must level off the
aircraft to stabilize the flight path."
Видите - ЕСЛИ экипаж выполнил мемори айтемс...

Дальше описание действий ЕСЛИ экипаж решил выполнять мемори.

Также говорится о стабилизации:
"3 FLIGHT PATH STABILIZATION
According to the procedure, the flight crew can:
‐ Level off the aircraft then keep the flight path stabilized, or
‐ Keep the flight path stabilized.
Note: If the flight crew has applied the memory items, then the flight crew must level off the
aircraft to stabilize the flight path."

Видите - здесь также есть "ЕСЛИ экипаж выполнил мемори..." - т.е. производитель предполагает что этого и не нужно было делать.

И только после этого идет фраза что вы мне процитировали:
"In all cases, the initial actions are to disconnect the automations"

Так что еще раз - читайте внимательно весь текст и не выдергивайте отдельные фразы без привязки к тому что предшествовало.

это вырванная фраза относится ко всем фазам полета , и написано очень удачно специально для таких случаев )))
Я думаю для начала вам надо разобраться что такое эти memory items про которые вы тут постоянно пишите ))) ну и ещё раз посмотрите мои ссылочки с чек листом, может заметите что там везде есть Ap-off , Fd-off, ATHR - off и после levell off и после when flight path stabilized .а я вам и не писал что мемори айтемс в вашем случае надо обязательно делать , не думаю что вашем случае надо pitch 5 или 10 и CLB , у вас же все стабилизированно , а вот автоматику отключать надо согласно чек листа как и написано в FCTM - В ЛЮБОМ СЛУЧАЕ !
Работайте себе спокойно на Боинге и не забивайте голову этим аэрбасом )))

Про второй и четвертый все правильно, даже капли на стекле быть не должно. А, вот по удалению замерзших "подтеков" до работ по удалению обледенения на самолете влезать не буду. Предварительная обработка формально не входит в процедуры защиты от наземного обледенения и возможно решением оператора самолета очень много что, даже то, что прямо противоречит AMM, вопреки нашему менталитету.

Я уже не на Боинге!
Он у меня тоже в прошлом.
Сейчас не такой сильно распространенный как А и В...

А777 Может стоит вспомнить разметку QRH (как ее сделал производитель), чем отличается кружок от квадратика, что такое заголовки и отступы, чтобы иметь понимание, что все подряд читать не надо и кружок левел офф вещь тоже не обязательная при определённых условиях. И даже забавно, что в трех пунктах с точками одни и те же действия. Не смущает? «Прыгать» по QRH мы не можем без «разрешения», а должны читать условия по-порядку. Наверное производитель хотел сделать так, чтобы все знакомые с разметкой читали и действовали одинаково, а вышло….Тогда и из скрининга не выгонят. В этом то и проблема, что читают все: даже MI (вдруг что-то забыли)… и пофиг на разметку.

Мне тоже непонятно зачем делать раздел "To level off" со всеми отключениями если самолёт давно безопасно летит в горизонте (мой пример)?

Как то запутанно все))
Давайте ближе к телу, тоже считаете что не надо AP, FD, ATHR отключать , а сразу прыгнуть в поиск неисправной ADR?
Я кстати изначально петруху с его условиями отправил в раздел when flight path stabilized , а level off ему даже не предлагал.

Все правильно.FCTM очень доходчиво описывает выполнение данной процедуры.Если из контура экипаж не выпадал и уверен в параметрах полёта, то не надо выключать все.Пилотируй по правильным показаниям, а дальше ECAM выдаст предупреждение о наличии разногласий между приборами.А так сдуру можно и …. сломать, а для чего?

Надо читать, когда условие совпадает: выполнять. Что не понятно? Если все исправно, кроме одного ADR, то можно, прочитав все условия (так требует разметка) остановиться на when flight path stabilized, и дальше делать то, что там написано.

Хе хе, Ну так а там написано
AP, FD, ATHR - OFF))))

Теперь для вас повтор:

https://ibb.co/Lpxq1qR

А QRH процедуру USI имхо есть смысл выполнить, так как она более консервативна чем ECAM. Антибиотик широкого спектра действия, так наверное будет точно сказано. Позволяет охватить все варианты отказа.

Очень многие специалисты считают, что левел офф маст хев в этой процедуре. Имхо не факт!

2 Pilot_V

Мне как раз все понятно, но вот как я понимаю уже двое против отключений автаматики, вот на счёт вас ещё не понял может третьим будете)))

Блин так и там надо отключать )))

https://ibb.co/fpy9DLn

Автоматику МОЖНО не отключать, если этого не требует ECAM, а QRH процедуру USI мы не восполняем по любым причинам.

Да уж удивили меня, правду петруха про тренажёр написал((
Значит вы третий, только один вопрос а где такое написано что МОЖНО не отключать, и может QRH тогда вообще в руки не брать а? Если МОЖНО ))))
ЛИчно я в ваши USI не вхожу, да и не только я)))

2 Pilot_V

Помнится мне что У производителя только про FCOM написано , что в руки брать если time permits, а вот QRH обязательно брать и выполнять !, после ЕСАМ )))

А777, видите ли в чем дело… эта процедура давно не стоит на месте. Многое меняется. Даже в приводимых Вами цитатах из FCTM написано, что QRH хорошо бы выполнить, потому, что бла-бла-бла. Но в то же время, там указано, что есть варианты выполнения ECAM типа IAS discrepancy или аналогично с ADR. FMGS сам ведёт мониторинг IAS и сам определяет отказ, используя толерантность. Даже пресловутого OVERSPEED WARNING возможно не будет на ECAM, в ОТЛИЧИИ от FFS, где это происходит всегда, имея negative training imho. Вот распознаёт FMGS отказ или нет, распознаёт правильно или нет должен решать пилот. Ну и на этом основании, решает: брать ли ему в руки QRH или просто коротенькие ECAM actions без выкрутасов.