А что? Нарисовали? Хочу, не хочу - осталось. И на фюзеляже обледенение явно наземное. Только в покое вода могла вот так вертикально замерзнуть, а в наборе лед нарос и прикрыл зев зондов

Да и "щетина" на предкрылке явно не наземная. В таких местах - на лобовых частях это полетное обледенение и солнце тут непричем. Температура отрицательная, а в какой позиции были кнопки anti ice wing & engine это уже вопрос к ЭВС

Следаки оперируют этими фото. По логике должны были давить на фото , где за передней кромкой , на верхней части крыла толщина льда с ладонь ( если не больше). И потом , есть видео , где работник СК подходит к самолету и поднимается в по трапу. В кадр попадает корневая часть крыла ( она , как раз то , на фото) , где даже намека нет на эту "щетину". В Иркутске была оттепель ?..Или на "солнечном морозе" успела испариться ?..

Вроде Вы опытный человек, не за ивом стояли в очередь, а опали в отдел кадров, а устраиваете тут колобковое следствие. Следаки "оперируют" или апеллируют к протоколу осмотра и фототаблице, где указаны все действующие лица и РП или его представитель и ЭВС, а к фото и его невероятности апеллируете Вы

пыс.пыс простите Надирыча за очепятки, русский мине ни родная

Понаихалы

Да, как вроде , формат форума не воспрещает проводить "колобковое следствие"..;) Как "говорил" Конюхов - "А х.... дома делать ?"...

На передней кромке могло остаться, это место на крыле не обогревается, и не факт что с Магадана, может в Иркутске облачность была .
Как то я кусок льда на "капоте" привез в Хургаду , 4 часа на него смотрел и думал когда он отвалится , отвалился только во время взлета в Хургаде на обратной дороге))).
Так что на головном обтекателе эти подтёки у них могли также остаться , одно ясно что этот барьерный лёд они получили ещё в Магадане на стоянке/рулении.

А Вы где , по пути , на "капот" словили ;)..?

На земле как раз после облива при вылете в хургаду, остался кусочек льдинки))))

..."египетская сила"....

Сложно, трудновыполнимо и главное не имеет смысла. Любая дополнительная система усложняет самолёт в целом и снижает надёжность. Надёжность аппарата в целом, определяется произведением надёжности его компонентов. И невозможно достичь 100% надёжности любого из компонентов. Ничего не бывает абсолютно надеждным. Поэтому когда у вас надёжность любого компонента меньше единицы, то перемножая все эти коэффициенты получаете надёжность системы тоже меньше единицы. Чем больше компонентов, тем меньше это число. Исходя из этого, прежде чем вкорячивать что-то на самолёт, анализируется статистика, оценивается целесообразность и возможность отработать какое-то требование другими способами, например баналино процедурой или тренировкой экипажа. Я уже не говорю про увеличение веса, доп. работы по обслуживанию, итд.итп. Так как статистика по этому типу, и по все другим говорит, что из-за обледенения самолёты в космос не стремятся и в штопор не заваливаются - при адекватных действиях экипажа, то никакого смысла в каких-то обогревах нет. Количество полётов за последние 70+ лет бортов разного типа даёт очень хорошую статистику для работы и принятия решений. Отказы приёмников из-за обмерзания редкие, но бывают. В 99% эти отказы временные. В очень редких случаях эти отказы не исчезают до посадки. В обоих случаях это не является поводом устраивать американские горки. Как бы там не накосячили (если вообще накосячили) с обработкой самолёта в Магадане, это никак не влияло на те кульбиты, что они устроили. Самолёт прекрасно взлетел без аномалий и до отказа по расхождению показаний скорости прекрасно летел без проблем с набором высоты, без проблем с управляемостью. Поэтому всё это обсасывание "обледенения" на 13 станицах - мягко говоря не серьёзно. Реально "следствие ведут колобки".

Именно в показателях ТАНГАЖА "собака и порылась"..
Если остались достоверными два параметра, то была недоученность экипажа.
Если недостоверным был и тангаж, то экипаж награждать.
Был он достоверным или нет - мнения разошлись.
Возьмём похожий случай над Атлантикой с А330.
Показания тангажа были достоверными. Но экипаж не видел, что ли ?
Видел, но не верил им ! Сигнализация то говорила об обратном..
Надо дать в ухо командиру ? НО .. Ведь у них был компьютер !!
Который мог "видеть" тоже и легко взять управление на себя !
Потом уже отдать управление экипажу по их требованию..
Но этого не потребовалось бы , потому что экипаж бы увидел , что самолет идёт за тангажем
и тот верен.
Считаю, что этой корпорации надо провести тесты и решить данный вопрос.

И все-таки , это очень уязвимая часть и я не думаю , что над этой проблемой не бьются лучшие умы в авиастроительной отрасли. Если бы все думали , как Вы , то до сих пор летали бы с начинкой "чуть лучше , чем у Ту104"..Современные "компьютерные" самолёты при неверных показаниях этого датчика могут просто убить самолёт с людьми. И еще..Вас не настораживает то , что этот случай , еще "Один звонок" о неумении экипажей работать в DL ?..Сколько еще летают такие "мины замедленного действия" , один Бог знает...Росавиация ..."может быть"..

Полностью с Вами согласен.

Если недостоверным был и тангаж, то экипаж награждать.
Был он достоверным или нет - мнения разошлись.
---//----
Где разошлись мнения? Разве Сибирь или Росавиация что то говорили про тангаж?
Как вы себе представляете то что самолет идёт за тангажем? При выключенном автопилоте это не возможно , все в руках пилота. В обоих случаях Атлантика и Магадан автопилот не работал, все было сделано руками пилотов.

Я их не читаю, к сожалению..
Только этот форум.
Не исключаю, что не понял !
Но самолет управляется экипажем с помощью РУС , который и определяет параметры полёта.
Значит за "руками", т.е. органами чувств, с которыми должно быть все в порядке.

Как видим эти органы не всегда в порядке

Вас интересно читать на форуме.
Интересно большинство.

И все-таки , мне не верится , что при наличии показаний Тангажа , могли устроить такой раскалбас..После тренажеров устроить такое , х.з. , как-то в голову не укладывается..

Крен то убрали.. значит что-то работало. Но люди находились
в режиме Normal Low (так понимаю) Отсюда от людей мало что звисело.
Больше от машины.

Понимаете , если в случае с шереметьевским ССЖ грешили ( В ТОМ ЧИСЛЕ) и на несовершенность тренажеров , то Ведь у Эрбасовских , какбэ , далеки от этого. Пускай , из летающих подтвердят или опровергнут это ..И при Normal Low , как понимаю , не может выход на закритичные УА ..Если ошибаюсь , поправьте..

О. Датчики Тангажа можно дублировать и внутри фюзеляжа, чтобы больше защитить их.
Естественно, разработать только под силу тяжести, но это всё равно даст возможность
сравнить их, если поток воздуха слаб или отсутствует. Это копейки.

Не понятно как , но "свеча" произошла.
Без разбора разработчиков не обойтись. Пусть копают, хотя эти случаи единичны, но всё же неприятно.

Эрбас участвует..

А не подскажете, как «если поток воздуха слаб или отсутствует» влияет на измерение тангажа современного ВС?!

METAR UIII 020500Z 14001MPS 9999 FEW050CB M01/M08 Q1020 R30/820542 NOSIG RMK QFE720/0961=
METAR UIII 020530Z 16002MPS 9999 FEW050CB M02/M08 Q1020 R30/820542 NOSIG RMK QFE720/0960=

Посадка 05:16UTC

Лучше, чем современная сигнализация )
И еще - в современных условиях можно изменить многое.
Но , то , что дешево, почему бы не продублировать ?

Бардак. Ни один КВС не вышел акт подписать и проверить сколько жижи истратили.)

Это все в районе аэродрома, а вот на снижении с эшелона что было ? , да и достаточно залезть в одно из этих FEW050CB чтобы на передней кромке крыла что то осталось.

Это все в теории, ручки все могут и даже самолёт завалить, армяне в Сочи упали в normal law.
Да нормальные тренажёры , все хорошо на А .

Могло

Не запрещает, но аргументы, следует рассматривать состязательно, а не так что этого не может быть. просто потому что не может быть

Понял, спасибо..

Немного не понятно, зачем дублировать то, что итак троекратно продублировано?!

Получается экипаж начал "косячить" с самого начала? (


Кстати, на ССЖ такое стекание и барьерный лёд классическая болезнь (((

А где Вы это усмотрели , в моих рассуждениях ?..Вроде бы , наоборот , все версии рассматриваю..Пока , ничего не доказано , все варианты имеют право на жизнь. Я , лично, не сторонник "шашково-махалово" ...Кстати , почему до сих пор не получил приговор командир шереметьевского ССЖ ?..Вроде ж , "все очевидно" было, судя по форумным баталиям?..

Да, были дублированы, но почему-то дублирование убрали.
И потом - падают же ! Пусть и редко. Пора заняться редкими случаями, которые
требуют много времени на тренажере , чтобы отработать их автоматизм.
Я о процедурах ручного управления.
Часто они не оправданы, их можно сократить во много раз или убрать , предоставив летчику
более достоверную информацию.
Лишняя рутина или просто рутина вредна думающему и грамотному летчику.
Да, её убрали автоматизацией штурманской и инженерной работы, но еще оставили в лётной.
Многие процедуры можно изменить либо убрать, вместо того , чтобы убрать летчика.
Я сторонник того, чтобы человеку предоставить больше информации.
Например, о том же обледенении, о работе АТ , скорости и проч.
Да, надо больше датчиков, более мощные средства обработки и алгоритмы.
Это часто есть на более новых и дорогих машинах, пора уже внедрять и на мелочи.
А можно посадить за штурвал клоуна и будь что будет )

Не осужден потому что не хотят. Следствие могут специально затягивать чтоб выйти на амнистию, или вовсе закрыть по каким нибудь причинам. У нас не СССР и напрасных жертв с десятилетними сроками, уже не приносят

Извините, но я все таки совсем не понимаю, как все что Вы сказали относится к теме тангажа и его дублирования….

Строго в ответ на Ваш пост, а не в сторону экипажа - на счёт раз и примеров тому достаточно.

Можно бороться с замерзающими и выходящими из строя датчиками.
Зачем на Б-737мах убрали их дублирование , а ? Нет внятного ответа ..
Почему прозевали диапазон сигнализации на сваливание в а330 ?
Много других почему. Пусть считают, что выгодней, если такие умники.

Хотел ссылку , не пускает. Поэтому перепост. Извиняюсь за кол-во символов.

" Юрий Яшин (пилот Airbus A320): Сегодня расскажу чем отличается Airbus от обычного самолёта. Airbus говорит о своём детище так — full protected aircraft — т.е полностью защищённый самолёт. Чем он защищается и от чего, я попробую вам сегодня рассказать простыми словами.

Как всем давно известно основная причина авиационных происшествий — человеческий фактор. И Airbus решил как можно сильнее минимизировать этот самый фактор и оборудовал самолёт различными защитами от ошибок пилота.

Чтобы начать говорить о первой защите по крену самолёта мне нужно немножко отвлечься на логику управления самолётом.

Итак многим известно, что в кабине самолёта А-320 отсутсвует штурвал, его заменил джойстик, который правильно называется сайдстик. И как по мне он в разы удобней штурвала, но это всё дело вкуса, обсуждать это не имеет смысла. Но вот логика управления отличается от классического управления самолётом — в этом заслуга автотриммиривания. Постараюсь по простому. Если например на Боинг 737 пилот хочет выполнить левый разворот с креном 30 градусов, не меня высоты полёта, он поворачивает штурвал влево, достигает крена 30 градусов и потом поддерживает этот крен, подруливая влево/вправо, от себя/на себя для поддержания крена и высоты. То на Airbus пилот отклоняет сайдстик, держит его до создания крена 30 градусов, отпускает сайдстик , тот возвращается в нейтральное положение, а самолёт выдерживает заданный крен и высоту, подруливая сам, без участия пилота. Тоже самое у по углу набора/снижения.
Теперь перейдём к защитам. Первой рассмотрим защиту по крену.

Максимальный крен при котором самолёт будет «подруливать» сам — 33 градуса. Все схемы полётов разработаны с кренами 20-25-30 градусов, более глубокие развороты не требуются. Если пилоту требуется выполнить крен более 33 градусов, самолёт позволит ему это сделать, но тогда уже пилот должен сам «подруливать» и по крену и тангажу (углу набора снижения). Но максимальный крен который позволит сделать самолёт 67 градусов. Не больше. То есть повторение ситуации которая произошла при крушении боинга в Перми в теории не должна повторится, автоматика не даст перевернуть самолёт.

Защита номер два — защита от превышения максимальной скорости полёта. Чем опасно превышение максимальных скоростей? Это на самом деле очень и очень опасно. Физические свойства воздуха таковы, что при увеличении скорости полёта на некотрых участках планера воздух начинает сжиматься и уплотнятся, и для каждого самолёта скорость ограничивается именно из-за этого свойства, ведь если воздух продолжит уплотнятся при постоянном увеличении скорости, наступит момент когда планер не выдержит и развалится. Конечно запасы до достижения этой скорости достаточно велики для каждого самолёта, и достичь её в нормальных условиях проблематично, но Airbus защитил самолёт и от этого.

Если пилот отклонил сайдстик от себя, создав определённый угол снижения и отпустил его (мы же помним про логику управления и автотриммирование), самолёт слегка превысит разрешённую скорость (которая очень далека от максимальной скорости полёта при которой начнётся разрушение), сработает сигнализация (звуковая и визуальная) и самолёт уменьшит угол снижения до выхода на нормальную, разрешённую скорость полёта.

Если пилот уперто будет давить сайдстик полностью от себя (допускаю что может бывают такие ситуации когда это требуется), то самолёт значительно перелетит разрешенную скорость полёта (опять же не достигая разрушительной скорости) и далее уменьшит угол снижения вплоть до нуля, тем самым уменьшив скорость полёта.
Идём дальше. Защита по перегрузке. Перегрузка вещь не менее серьёзная для самолёта как и все рассмотренные выше моменты. При больших скоростях дёргание штурвалом от упора до упора может привести к разрушительным перегрузкам для планера. В США была катастрофа как раз из-за этого. Самолёт взлетел за тяжёлым Боинг 747, попал в его спутный след, началась сильная болтанка, второй пилот слишком резко и знакопеременно давил на педали самолёта, что послужило причиной разрушения киля и естественно самолёт упал, оказавшись полностью неуправляемым. Airbus ограничивает перегрузку в 2, 5 единицы даже при резком перемещении сайдстика на себя.

Защита по максимальному углу атаки. Угол атаки — это угол между плоскостью крыла и потоком набегающего воздуха. При постоянном увеличении угла атаки, значение этого угла достигнет такого, когда поток воздуха на верхней плоскости крыла начнёт отрываться и резко упадёт подъёмная сила. Без подъёмной силы самолёты не летают, что авиация доказала уже не одним десятком катастроф, наверное все вы помните Ту-154 авиакомпании «Пулково» под Донецком.

Airbus предусмотрел и этот вариант развития событий — при достижении скорости полёта соответствующей максимальному углу атаки, после которого кончается полёт и начинается падение, самолёт САМ будет регулировать угол набора и САМ выведет режим работы двигателей на максимальны режим, поддерживая эту скорость. Доказано, что наличие на самолёте этой защиты позволяет безопасно пилотировать самолёт в условиях сдвига ветра или при выполнении манёвра уклонения от земных препятствий. И так же доказано что Airbus примерно на 50% эффективнее уходит от столкновении с землёй чем например Boeing. То есть при срабатывании системы предупреждения столкновения с землёй пилоту Airbus нужно просто взять сайдстик полностью на себя, а самолёт достигнет максимального угла, даст взлётный режим и с максимально возможной эффективностью будет уходить от земли. Пилоту Boeing в процессе этого манёвра нужно следить за углами и скоростями чтобы не свалить самолёт в штопор, а человек не робот, и соотвественно эффективность данного манёвра снижается.

Вот тут наглядно показано насколько Airbus эффектнее в таких условиях полёта

Вот так коротенько о защитах моего прекрасного самолёта. Надо отметить, что все эти защиты работают когда самолёт полностью исправен. Если же в полёте происходят какие-то «тяжёлые» отказы, то некоторые защиты отключаются, а некоторые немного модифицируются, но это уже очень глубокие вопросы и вам их знает не обязательно. Да и долго это всё объяснять.

А теперь немного о минусах всех этих прелестей.

Как и любая техника Airbus иногда капризничает, и его кулоны начинают бегать по другим дорожкам и эти защиты начинают работать в совершенно неожиданных фазах полёта. Не так давно был случай с А-320 немецкого перевозчика, когда в наборе высоты на самолёте активировалась защита по углу атаки и самолёт опустил нос, выдерживая безопасный угол полёта и начал интенсивное снижение с вертикальной скоростью порядка 20 метров в секунду. И по факту сделать с ней ничего нельзя, самолёт думает что его убивают и более не доверяет никому, спасая себя, не ведая что он обманывается. В такой ситуации экипажу нужно принудительно выключить какую-нибудь систему чтобы перевести самолёт в незащищённый режим и взять управление на себя. Что и сделали ребята на том рейсе. После этого случая Airbus выпустил процедуру по действиям в таких ситуациях. Согласно этой рекомендации пилоту требуется отключить две из трёх систем приёма воздушных сигналов и тогда самолёт перейдёт в незащищённый режим. Выключение этих систем конечно влечёт за собой некоторые сложности, но не аварийные и тем более катастрофические. Конечно ситуации когда у самолёта начинаются «глюки» очень и очень редки и в разы чаще защиты спасают экипаж и пассажиров чем доставляют ему какие-либо проблемы, и поэтому применение их очень и очень оправдано.

Летать на Airbus со всеми его защитами и автотриммированием просто и приятно. Но как всегда без нюансов никуда, какую бы надёжность не имела техника, вероятность отказа всегда была, есть и будет. Итак что же будет с системой fly-by-wire, с её логикой и её законами управления, если у нас произойдут какие-либо тяжёлые отказы в полёте. Рассматривать все отказы естественно нет никакого смысла, поэтому остановимся конкретно на отказе FAC.

FAC — Flight Augmentation Computer. Вы спросите: «А как же это по-нашенски? По русски-то?». А я вам не отвечу. Перевести так сказать «пословно» ну или дословно не получится, да и не надо оно нам. Важно понять за что отвечает этот компьютер. А отвечают они (их два на самолётах семейства А-320) за такую важную рулевую поверхность как руль направления — это такая большая вертикальная поверхность на киле воздушного судна. Руль направления играет не последнюю роль например при выполнении поворотных эволюций воздушного судна, как в полёте (например при выполнении скоординированных, то есть без скольжения, разворотов), так и на пробеге и разбеге на земле, удерживая нужное направление. Управляется эта поверхность педалями, расположенными там где и автомобильные педали, в ногах.

FAC получает и оценивает не один параметр, прежде чем пошлёт сигнал на руль направления. Одна из главных задач выполняемая FAC — это лимитирование отклонения руля направления на разных скоростях полёта. Ведь чем больше скорость, тем бОльшие аэродинамические силы действуют на любую отклоняемую поверхность. И если не ограничивать ход руля направления, и на максимальной скорости полёта отклонить руль направления полностью в какую-либо из сторон — он может не выдержать, да что он, киль может не выдержать и оторваться. Кстати про катастрофу именно по этой причине (разрушение киля) я упоминал в том посте (ссылка выше).

Итак летит самолет, всё у него работает, развороты плавные, скоординированные — закон normal law во всей своей красе. И тут что-то запищало в кабине. Что-там? Ага отказал первый FAC. Процедура простая: сделать «OFF», а затем «ON» — перезапустить систему, и с большой вероятностью это поможет. Ведь оборудование-железо редко отказывает. Чаще возникают ошибки на электронном, кулонном уровне. И такой reset в этом случае как правило неплохо помогает. Обнулил «ошибки» и FAC (или не FAC, а любая другая система) с чистого листа начала корректно работать. Ну даже если reset не помог, у нас ещё остался второй FAC, полноценная замена первому. Брат-близнец.

А что же случится если откажут оба-два FAC и «OFF»/»ON» ну никак не помогает. Тут ситуация уже усложняется. Нет, не до катастрофической, и даже не до аварийной. Давайте разберёмся — FAC больше не работают, соотвественно сигналы больше никакие не обрабатывают и оценить что-либо уже не могут, соответственно руль направления остаётся тет-а-тет с пилотом.

И естественно речи о автотриммировании и скоординированных разворотах больше не идёт и поэтому самолёт переходит во второй закон управления alternate law. В этом законе управления мы теряем ПОЧТИ все защиты, про которые я рассказывал всё в том же посте. «Почему так сразу почти все!» — воскликните Вы. И ваше возмущение можно понять, я тоже возмущался, когда только начал изучать этот самолёт. Но если успокоиться и подумать, то логическая цепочка срастется воедино. Попробую объяснить в двух словах. Защиты самолёта работают в комплексе со всеми управляющими поверхностями: рулём высоты, элеронами, рулём направления, стабилизатором. Выключи одно звено, и все остальные просто не смогут отрабатывать адекватно, так как сигналы от отказавшей системы уже не приходят, и собрать «пазл» под названием «что сейчас происходит с самолётом», не получится, соответственно самолёт как бы говорит пилотам: «Всё, парни, если я продолжу работать в законе normal law, при некоторых условиях, сам того не желая, я могу вам навредить, поэтому я умываю руки, давайте как-нибудь без меня.» И до кучи отключает автомат тяги и оба автопилота.

Казалось бы alternate law — это как обычный самолёт, как Ту-154 например, ну только ещё без автопилота и автомата тяги. И казалось бы лети себе и лети. Но есть одно но, друзья, которое работает в этой ситуации против экипажа. Лететь в такой конфигурации на Ту-154, скажем, вполне себе можно — штурман ведёт самолёт и связь, бортинженер смотрит за системами, а если он уже опытный «волчара» то ещё скорость держит, всё время шерудя РУДами, ну а пилоты вдвоём (!) смотрят за параметрами полёта. То в кокпите Airbus всего двое, и именно поэтому самолёт напичкали всевозможными компьютерами, которые в принципе могут зваться не FAC, ELAC, SEC, FWC, FMGS и так далее, а по простецки — штурман Вася и бортач Петя. И именно их задача выполнять свою работу. Кому по навигации, кому по контролю за параметрам двигателей. А если ещё и к этой резкой пропажи «Васи» и «Пети», добавить неблагоприятную погоду за бортом и сильную болтанку, то уровень стресса у оставшихся вдвоём пилотов может превысить все допустимые рамки и границы.

Именно поэтому пилоты Airbus уж очень не любят летать без «Васи» и «Пети». И всеми возможными методами стараются вернуть в кабину «Васьков» и «Петрух». На земле это сделать можно ещё двумя методами без технической замены блоков. Первый — полностью обесточить всю «зафолтившую» (от англ.слова fault — ошибка, поломка) систему, выдернув конкретный автомат защиты сети (далее АЗС). И уж если это не помогает — то сделать «master reset»- то есть полностью обесточить самолёт, подождать минут пять и вновь оживить его электропитанием. Это практически всегда помогает. Но это на земле. Стоит ли говорить что это метод в воздухе неприменим. А вот «дёрнуть» автомат защиты сети в принципе можно. Но тут есть одно «но». Все те АЗС, которые можно «дёргать» в полёте прописаны в QRH. Предугадывая Ваши вопросы, сразу поясняю: QRH — Quick Reference Handbook. В ней собрана вся самая важная информация, которая может понадобится пилоту в полёте. Как в нормальных условиях полёта, так и в случае каких-либо отказов. Вся информация чётко разделена закладками, что позволяет найти её очень и очень быстро. Рассчитать посадочную дистанцию? QRH! Рассчитать посадочную скорость? QRH! Отказ датчиков скорости? QRH! Планируется посадка с превышением максимальной посадочной массы? Открывай QRH! Ознакомиться с вариантами reset каких-либо систем? И в этом тоже поможет QRH! Но вот досада, в QRH ни слова про FAC. Но вроде как можно, говорит QRH, но ТОЛЬКО, слышишь пилот, ТОЛЬКО «при чётком понятии того что вы товарищ делаете, и что может повлечь за собой ваша инициатива.

Как говорится в отчёте, FAC капризничали на этом самолёте уже не впервые. И инженеры на земле делали те самые reset путём обесточивания оных с помощью АЗС. И опытный пилот всегда запишет себе в черновичок названия тех АЗС, которые отвечают в данном случае за FAC. Хотя бы только для того чтобы сделать reset самому на том аэродроме, где нет допущенного на этот тип технического состава. Но ребят видимо припёрло ещё в небе, когда FAC начали работать некорректно в полёте, а тут ещё и гроза «до кучи». Решили «ресетнуть» в полёте. Вот тут позволю впервые в тескте выразить своё мнение — кэп конечно зря решил сделать это сам — дёрнуть АЗС много умений не надо, они как раз нужны для того, чтобы справится с самолётом в altrernate law, в болтанку, на больших высотах. Но не нам его судить, это было его решение, и оно было принято на основании каких-то факторов.

[adrotate banner=»27″]
Судя по отчёту, второй пилот не справился. Судя по всему он потерялся, когда самолёт завалил первый крен в 54 градуса. Крен под 60 — это очень много. Такого крена второй пилот мог вообще никогда не видеть на авиагоризонте, так как все развороты выполняются с максимальным креном примерно 30 градусв, плюс/минус. И когда такой крен достигается самолёт опускает нос. Что делает пилот? Конечно дёргает на себя, а из-за непривычной индикации на авиагоризонте возможно дёргает сильнее чем обычно. А тут ещё и защит нет, и автомат тяги не работает. Сколько надо чтобы свалить самолёт на таких высотах? Я думаю что и 10 секунд вполне хватит.У ребят вся ситуация развивалась минуту. Дальше капитан добирается до своего места, возможно ещё ДО, за секунду или даже пол-секунды, но всё же ДО, сваливания, и видимо под воздействием стресса, забывает нажать и ДЕРЖАТЬ кнопку «TAKE OVER» на своём сайдстике и просто давит от себя. Ведь он знает — чтобы выйти из условий сваливания первое действие на всех самолётах одинаково — штурвал, ручку, сайдстик неважно что, но ОТ СЕБЯ! Уйти с опасного угла атаки! С угла на котором поток с верхней кромки крыла вот-вот оторвётся и самолёт превратится в кирпич. Кнопка эта, отсекает противоположный сайдстик от управления с момента её нажатия. Но видимо ситуация была уже накалена до предела, раз достаточно опытный пилот не сделал этого, точнее он делал это., но нажатия были кратковременными и на фоне того что второй пилот постоянно держал сайдстик в положении «на себя» не принесло никаких результатов. Ему могла напомнить сигнализация «DUAL INPUT», которая и голосом и лампой перед глазами пилота «кричит» о том, что оба сайдстика находятся в положении отличном от нейтрали. А это на Airbus просто недопустимо, ведь сигналы, посланные в управляющие компьютеры с каждого сайдстика, алгебраически, и это ключевое слово, складываются, и если мы одновременно отклоним каждый свой сайдстик в противоположную стороны, самолёт не шелохнётся. Поэтому сигнализация в кабине «DUAL INPUT» (двойной ввод) достаточно громкая и визуально легко определяемая. И возможно она бы отрезвила сознание капитана… Но тут сработала более приоритетная сигнализация «STALL!» «STALL!» «STALL!» (сваливание!). А это, друзья, любого супер профессионала выбьет из контура «на раз»…

В очередной раз случилось фатальное стечение неблагоприятных факторов в одном месте в одно время. Сейчас главное — сделать выводы из этой катастрофы, и если это в принципе возможно, разработать меры по уменьшению рисков повторения подобного в будущем.

“О. Датчики Тангажа можно дублировать и внутри фюзеляжа, чтобы больше защитить их.
Естественно, разработать только под силу тяжести, но это всё равно даст возможность
сравнить их, если поток воздуха слаб или отсутствует. Это копейки.”
———————————————-
Это Ваша фраза-и только из-за неё я вступил в дискуссию, поскольку помню, что именно показания тангажа и N1 при действиях в “unreliable speed” принято считать достоверными ( на двух типах боингов по крайней мере 767 и 787-на других не летал, не буду говорить). насколько мои скромные знания позволяют мне понимать откуда снимают показания тангажа они никак не связаны ни со статикой ни с динамикой, закупорка которых привела к обсуждаемому случаю

2 Ле- Бурже
И действительно много букв, хотел но не смог я осилить , можете в кратце о чем тут? Хвалят или хаят аэрбас ?

В целом, пока тип не меняйте;)

Иппать...Вы же , как вроде , привычные к таким вещам ?.. Перелопачивать "тонны кабинетной литературы" , как в читальном зале , а не в кабине самолета ...)))

При всём уважении к Вам, но это для школьников;)
Взглядом пробежал, да;)

В том и дело , что в обсуждаемом случае теоретически "принято считать", а деле как - не понятно.
Не знаю как внутренние датчики тангажа могут помочь в данном случае, надо дальше спецам расследовать , нам ждать.
Если поможет, то доделать дублирование дёшево.
В случае а-330 целесообразно. Но разрабам виднее.

Тада буду искать , че-нить , посерьезнее..С графиками , цифрями, формулами и электрическими цепями..))