" Не могли не увидеть" - не факт. Есть примеры когда не видели - две катастрофы Ил-76 в Ленинакане.

Но и нет никаких фактов что в обсуждаемом случае была разница. О разнице начали говорить на основании двух фактов: информация от УВД что при докладе экипажа об уходе у диспетчера отображалась высота 240 метров, информация в ИБП что РУДы двинуты вперёд на высоте 30 метров.
Но какой интервал времени между этими событиями?

Как две?

Заводская есть ещё полоса…. Руслан, если помните с неё взлетал

"После доклада экипажа о намерении уйти на второй круг буквально в течение 3-4 секунд высота изменилась с 230 метров до 120", - заявил диспетчер.
https://ren.tv/news/v-rossii/8 ...

«После доклада экипажа о намерении уйти на второй круг буквально в течение 3-4 секунд высота на индикаторе изменилась с 230 метров до 120, и в дальнейшем отметка пропала»
https://ren.tv/news/v-rossii/8 ...

Нет там дословно написано:
"После доклада о высоте 30 м, экипаж самолета принял решения об уходе на второй круг с докладом диспетчеру"

Возможно, Вы ближе к истине, как никто. Мало того, что самолёт может быть кривым. Помните катастрофу Ан-22А под Тулой 11 лет назад? О ней тогда много писали, брали интервью у мигаловских. Практически все говорили одно и то же - именно этот конкретный борт имел какой-то необъяснимый непокладистый норов, о причине происхождения которого могли знать только ныне почившие в бозе работники ТАПОиЧ. Летать на нём категорически не любил никто и при первой же возможности его поставили на прикол, перекрестившись и вздохнув с облегчением. Но ресурс всего мигаловского парка уже тогда был на исходе, к тому же начальству как всегда виднее, и самолёт насильно вернули в строй, для блезиру сделав небольшой бутафорский ремонт. Ну и почти сразу после него - отказ управления и падение с высоты.

Невнимательный стал.

Процитирую еще раз что Авгеральд писал:
"On Nov 4th 2021 ATC representatives reported within 3-4 seconds after the crew announcing the go around the altitude indication of the aircraft changed from 240 to about 120 meters AGL, then the aircraft tag disappeared from the screen."
Получается что это не стыкуется с ИБП в части высоты.
Разве что давление с ошибкой экипаж установил...

Маловато фактов для правильных выводов. Всякие диспетчерские сливы и сливы СМИ это не фактура.
Данные МСРП нужны. Вот совсем не удивлюсь, если они уже в Иркутск втихаря, на трех моторах пришли. А на трех моторах, ВС уже совсем не тот, особенно при уходе на 2й круг.
50 лет самолету, это не шутки.
Может кто видел, полные фото катастрофы, и в каком положении винты? Рабочее положение винтов, или флюгер? Я искал, но на фото не увидел винтов.
А может и pilot incapacitation случился (пилот потерял сознание или работоспособность). Как ни крути, в маленьких конторах "свои ФАПы и FCOMы."
Такое впечатление , что за эти пол-года весь советский авиапарк, вылетал свои нормы. Осталось еще 20 бортов на всю страну.
Когда я в 80хх начинал летать, Ан-12 уже был старым.

240 м, эта высота зависит он того, что "накручно в системе" у диспетчера.
...а откуда данные про радиовысоту?

Да понятно, ...но 30м перед дальним с чего бы? ...разве что свалились или клюнули, беря во внимание "петрухины" 240-120м.
..но тогда почему никакой информации о реакции рулями, ...колонка (рули) заклинили?

... ещё раз вспоминаю предыдущие катастрофы на заводе в Иркутске и во Львове. Как и тут по ИЛС.
А как будто его там и близко не было.
Что значит с переменным профилем сразу после входа в глиссаду: или "гасились и выпускались", или "не видели" глиссаду, снижались типа ОСП.

А как же в циклоне, эшелон перехода ниже высоты перехода?

Получается, но ИБП, пока следует рассматривать как более достоверный источник. Он служебный, а не информационный

Обычно, по технологии работы на советской техники, отчет ведут по радиовысоте

Ну и какой реальный выход Вы предлагаете? Списать все старые Ан-24, Ан-26, Ан-12, Ан-22? В нынешних политических условиях квалифицированный капремонт их невозможен. Заменить почти нечем - с Ил-112В всё понятно, Ил-114 ещё толком не летает, далее пустота, а Ил-76МД-90А не для всех целей подходит, да и делают их слишком медленно. Может, закупить у врагов? У них есть очень хорошие машины. Кстати, несмотря на нахождение КБ Туполева в России, практически все Ту-134 и Ту-154 либо списаны, либо на хранении. Про Ан-124 и мифический "Слон" даже вспоминать не хочется, там вообще всё печально.

это ниже 60м, быть может где-то и чуть другая, но точно не на 240м относительной, ...тем более на горном.

Забудьте про ту высоту, о которой говорит диспетчер, потому что она отличается от бортовой как минимум на 6 секунд с опозданием. Это потому, что там нет посадочного радиолокатора, а только ДРЛ.

Вот совсем не удивлюсь, если они уже в Иркутск втихаря, на трех моторах пришли.
===
А ИБП19 об этом тоже решили умолчать?
...хотя, судя по содержанию, туда постарались впихнуть НИЧЕГО.

так и МС отличается как минимум на 6 секунд с опозданием.
...да и при нормальном снижении это не более 30м.

может и pilot incapacitation случился (пилот потерял сознание или работоспособность)
=====
в ИБП 19 говорится об усталости пилотов на Ан12 во Львове

Ну кто-то же докладывал уход на второй и двигал РУДы.
...разве что, потеря сознания.

Так заводская в 20 км западнее

ЕМНИП из аэродинамики Ан-12 при обледенении стабилизатора и полностью выпущенных закрылках именно увеличение режима может привести к "клевку". Рекомендации при "клевке" - РУД малый газ и уборка закрылков...

Других нема, емнип ближайшая потом «Белая»….

Похоже, что эти версии о клевке и сваливании можно отсекать: маловероятно, что в ИБП об этом бы умолчали.
...пока вырисовывается нарушение режима предполётного отдыха, или нечто подобное.

Очень мягко сказано, если это о результатах мед экспертизы.
Очень непонятно про понятие - переменный профиль при заходе по курсо- глиссадой. Да, есть Ан- 12 без директоров и заход на таких посложнее будет, но с таким опытом. Если есть курсо глиссадная, то очень большой вопрос- , тем более говорится о контроле по удалению. Вопросов больше чем ответов. Самое обидное, что скорее всего, все будет банально просто...

Вопрос не мне. Вопрос тем кто определил эшелон перехода 180 и высоту перехода 18000.
На практике проблем не было никаких - видать диспетчера принимали во внимание то о чем вы говорите.

Более подробно можете объяснить об этой задержке, почему возникает?
И если диспетчер видит на своих индикаторах высоту от самолетного транспондера - задержка также будет?
До этого момента не доводилось слышать такое.

Антенна РЛК имеет скорость вращения. У трассового в среднем 4-6, у аэродромного 10 оборотов в минуту. При наведении луча на цель имеем запрос/ответ ответчика. Когда луч антенны "крутится" цель не стоит на месте, до следующего запроса/ответа. Как то так. При использовании МПСН запрос происходит почти каждую секунду, т.е. не хуже посадочного радиолокатора, но возможно дешевле.

240-120 метров - это не "петрухины"! :)
Это "авгеральдовские".
А Авгеральд не с потолка информацию публикует - в данном случае ссылается на "ATC representatives"
Резкое снижение 240-120 и "переменный профиль" из ИБП - в принципе сочетаются.
Вопрос только насколько достоверная информация от "ATC representatives"

На заборе написать можно что угодно и сослаться на ООН.

Обсуждается событие при заходе на посадку - значит РЛК 10 оборотов в минуту делает, один оборот 6 секунд. Тогда задержка максимум 6 секунд, вы же написали минимум 6 секунд. Это чуток не одно и то же.

Если вы любите такую точность, то найдите какой аэродромный локатор стоит в Иркутске и посмотрите его ТТД. Так же посчитайте заодно сколько метров пролетает подобный самолет на прямой за одну секунду и этот вопрос может отпадет сам собой.

Первичные данные, в том числе об этом свидетельствует то, что удалось понять из первичного анализа самописца, говорит в пользу версии об обледенении руля высоты при попытке захода на второй круг. Самолёт, по сути, стал неуправляемым...
СМИ ©

ЕМНИП, это зависит не от режима а от скорости полета. Классический клевок получался, когда довыпуск закрылков осуществлялся на повышенной скорости, самолёт "вспухал" и отдача от себя в этот момент инициировала срыв потока со стабилизатора - штурвал вырывался из рук, улетал вперёд и упирался в приборную панель.

Однако тоже самое может быть если дать взлетный, разогнать скорость, перевести самолёт в режим набора и отдать от себя чтобы зафиксировать тангаж, не начав ещё уборку закрылков.

А что касается "переменного профиля".
Во-первых вопрос, была ли исправна курсо-глиссадная система - могли декларировать захот по КГС чтоб в минимумы вписаться.

Во-вторых, могли сверху перехватывать глиссаду да не перехватить.

Я лучше подожду ПО - там побольше информации будет чем в ИБП

Сдаётся мне, что надерут задницу этому любителю давать интервью.

_ Согласно данным исследований Национальной комиссии по безопасности на транспорте CША (NТSB), которые приводились на Совещании по обсуждению роли внутреннего законодательства ЕС в снижении кумулятивного утомления в гражданской авиации, в коммерческой авиационной деятельности, где около 70% фатальных происшествий связаны с человеческой ошибкой, утомление членов лётного экипажа способствует 15-20% авиационных происшествий – т. е., по причине утомления происходит каждое 6-е либо 5-е АП.

It is estimated (e.g. by the NTSB) that fatigue contributes to 20-30% of transport accidents (i.e. air, sea, road, rail). Since, in commercial aviation operations, about 70% of fatal accidents are related to human error, it can be assumed that the risk of the fatigue of the operating crew contributes about 15-20% to the overall accident rate*, **.
* European Transport Safety Counsil (ETSC). Paper prepared for the ETSC “Meeting to discuss the role of EU FTL legislation in reducing cumulative fatigue in civil aviation” in Brussels on Wednesday 19th February 2003 by T. Akerstedt, R. Mollard, A. Samel, M. Simons, M. Spencer, with preface by N. McDonald.
** Указанные данные были получены по результатам изучения авиационных происшествий за 20-летний период.

_ Последующие исследования показали, что утомление провоцирует 20-30% всех авиационных происшествий – т. е. каждое 5-е либо 4-е АП.

Stockholm, Brussels, 12th May 2009
Aviation Safety:

Throwing Away Existing Knowledge on Fatigue Would Be a “Stupidity”
Says Scientific Fatigue Symposium in Stockholm

Scientists from all over the world show concurrent results from experiments on the
effects of fatigue and sleepiness. The scientists challenged critics to demonstrate that
fatigue does not have an impact on the performance of individuals. They showed reports
pointing to fatigue as a factor in 20 to 30% of overall aviation accidents.

Ни чего не предлагаю. То, что Ан-12, Ан-22 устарели, это очевидный факт, не надо заканчивать институты, чтобы это понимать.
Что там будут решать с авиапромом в Кремле, мне пофиг. Мое мнение ни чего не решит. У кремлевских совсем другие приоритеты.
В общем пока видно то, что лежит на поверхности. Самолету 53 года, КВС 65 лет.

Сермяга Ваша - 65 это почти 70. Насчёт Кремля. Если бы ему ну совсем авиация была по барабану, то он бы вообще не дёргался, как на Украине. Там давно забили и на авиапром, и на автопром, и на ракетопром, и на судопром, и вообще на любой пром. Не, вру - на танкопром ещё не до конца.

А то, что Сердюков рулит не означает, что "ну, совсем по барабану"?

В Иркутске стоит АРЛК Лира А10, темп обновления информации 5 секунд.

А почему в ИБП написали, об усталости экипажа? Может потому, что начали левый разворот вместо правого и так и шли в развороте до Пивоварихи?

Чего?????

Вот и я тоже думаю, почему он повернул влево?

Пора бы уже первой информации с МСРП или МС-61 появиться.

Без разрешения председателя комиссии по расследованию низзя

Еще несколько дней - ПО должен появиться.