У диспа как я понимаю информация о высоте 240м была на момент объявления об уходе не второй круг...

* на второй круг.

Про 240 из доклада ОрВД, это то что транспондер передавал по барометру, а по ИБП отсчет делали по радио

Из этой информации еще ничего не ясно. Заход выполнялся по ИЛС и при такой погоде на прямой не до какого-то контроля по GPS. Все внимание на директорные стрелки и скорость. Уход на второй круг капитан не запрашивает - это его конституционное право. Сейчас не ясна причина ухода. Если она в том, что резко уменьшились показания высотомера а стрелки ИЛС индицируют нормальное положение на глиссаде вот тогда возможность проконтролировать по GPS, по приводам. В информации есть вывод двигателей, но отсутствует отклонение руля высоты - нет скорости для перевода в набор. И сваливание пока исключать тоже нельзя.

Если вы так предполагаете - то по какому давлению они заходили?

Понятия не имею. Я знаю только что на пульте видно высоту установленную на барометре, а из ИБП известно что после команды 30, начали уход. И разбился он в 4-х километрах

У диспетчера посадки нет такого пульта, где видна высота. Он на посадочном локаторе видит отметку самолета и её положение относительно глиссады. А высоту на пульте (как вы пишете) видит трассовый диспетчер и это высота по стандартному давлению.

Что такое посадочный локатор? В учебниках истории, наверно, такие остались.

В своё время ходил в наряд на вышку ДПВСом, ночью оставался один, принимал и выпускал одиночные перелетающие самолёты, кроме боевых, конечно, так вот при плохой погоде садился в кресло РЗП и подсказывал экипажу, глядя на экраны посадочного локатора, что они идут справа или слева от курса, выше или ниже глиссады, цифры уклонений не называл, потому что допуска не было, постоянно говорил им удаление, чтобы они докладывали высоту, как же сейчас работает ГРП, если у них самолёт на удалении 4 километра оказывается на высоте 30 метров, они что, совсем ничего не контролируют и не подсказывают экипажу, видимо, не боятся сесть в тюрьму, а бояться надо бы.

Нет посадочных локаторов, уже давно. У диспетчера посадки тот же локатор что у диспетчера подхода и локатор ADS-B, аэродрома. Он управляет интервалами и занятостью полосы

В свое время мой сосед, обменял видеомагнитофон с фильмотекой, на однокомнатную квартиру, но нет уже того времени

Мы не располагаем сейчас записями радиообмена. Может быть, РП и информировал о полете ниже глиссады и дал команду о уходе. Нужна информация.

Какой РП? РП - это ответственный на ДСП у него даже пульта нет, только у старшего диспетчера? Чего Вы наваливаете из доброго прошлого, мы говорим о конкретном случае, в конкретном гражданском аэродроме. Там диспетчер не информирует, ниже ты или выше. Разговор с диспетчером заканчивается на докладе о захвате курсового маяка

Прежде всего локаторы ПРЛ никто не отменял, читайте ФАП. Ну, да не РП, а диспетчер. И, если заход выполняется по РСП, до диспетчер как раз и информирует о нахождении ВС на глиссаде или об уклонениях.

Получается, что в старые, добрые времена безопасности полётов уделялось больше внимания, жаль, что оптимизация добралась и в эту сферу, результат, как говорится, на лице!

Какой ФАП? Их больше ста, любой открыть и почитать? По ВЛЭК подойдет, или по обеспечению САБ? И когда Вы слышали чтоб диспетчер последний раз информировал об "уклонении" Именно об УКЛОНЕНИИ, если бы он еще об "отклонении" информировал, я бы вспомнил период до 2009 года

Ну получается. Это можно увидеть на примере, когда недавно увидев форсажный газ, крикнул "пожар" и приказал катапультироваться, а самолет дальше улетел. Безопасность на высоте. Махачкала, Оленегорск тоже иллюстрация в пользу повышенного обеспечения БП

"Трассовый диспетчер" - это что то новое. :)
Но вполне понятно о чем вы говорите.
У диспетчера вышки как правило нет высоты от самолетного ответчика. У диспетчера подхода - есть. Вот от него и могла поступить первая информация на какой высоте последняя отметка самолета была.
Также на пульте диспетчер видит высоту не по стандарту, а ту какую показывает самолетный высотомер. Перставит давление экипаж - показания высоты тут же меняются и у диспетчера. По крайней мере пару месяцев назад так рассказал диспетчер подхода - была возможность пообщаться.

Судя по информации в СМИ - экипаж сам принял решение об уходе.

Информация СМИ это повод поразмышлять. Только запись переговоров прольет свет.

Извините, сразу подумал что это ваше сообщение касается одного момента времени: "Про 240 из доклада ОрВД, это то что транспондер передавал по барометру, а по ИБП отсчет делали по радио".
Поэтому и задал вопрос относительно давления.

Вот что еще увидел на Авгеральде, раньше это как то прозевал:
"On Nov 4th 2021 ATC representatives reported within 3-4 seconds after the crew announcing the go around the altitude indication of the aircraft changed from 240 to about 120 meters AGL, then the aircraft tag disappeared from the screen."
После доклада об уходе самолет продолжал дальнейшее снижение. И в ИБП говорится - РУДы двинули, но в набор не перевели.

Диспетчеры подхода руководят на высотах выше эшелона перехода, где используется стандартное давление.

Будем надеяться что ПО будет опубликован. Обычно в нем полную запись переговоров не выкладывают, но ключевые моменты упоминают.

Не всегда проливает свет. Пример - Ан-12, Львов. Переговоры ничем не помогли чтобы на 100% определить причину. Только прежположительную...

Ошибаетесь.
Диспетчера подхода руководят и выше, и ниже эшелона перехода.

Поверьте, как человеку имеющему опыт расследования, причина в большинстве случаев предположительная или наиболее вероятная.

Ошибаетесь они контролируют и далее захрд на, посадку, хотите проверить, окажитесь ниже глиссады эдак на 300фт и будет вам реакция от диспетчера.

Ниже эшелона перехода руководит "Круг" и "Посадка?", где используется давление аэродрома. За рубежом не так, но там и эшелоны перехода другие. В США TL200 и ниже все по QNH.

TL180…))

Спасибо, забыл, скоро 75.

Было бы превышение Иркутска порядка тех самых 240 метров, сразу бы подумал о косяке при установке давления. Но там превышение порядка 500 метров, и другого варианта, как заход по QFE, никак не вырисовывается.
При этом экипаж видел на барометрических высотомерах свою реальную высоту относительно рабочего торца (и она же, кстати, шла на ответчик, а оттуда - на дисплей диспу), а на РВ - реальную геометрическую высоту над пролетаемым в текущий момент рельефом. О чём, собственно, и написано в ИБП19. Снижался, контролируя высоту, но снижался не туда...

Дисп видел высоту, поступающую от бортового ответчика. Т.е. ту же, которую видел и экипаж
(не мне и не Вам это объяснять).

Прикинь практически, что и как нужно было попутать, чтобы получить имеющийся результат. Может у тебя срастётся. У меня не срастается.
(Выше Петрухе ответил, было б превышение Иркутска поменее раза в два, первая мысль была б именно про попутали)

Чем контролируют? Биноклем? РСП давно уже выведены из МЧ

А QFE дают в мм или гектопаскалях?! Может неправильно пересчитали?! В Иране на туполе минимум двое пересчитывали….

С большой вероятностью предполагаю, что экипаж получил значение QFE и в мм, и в ГПа. Не здесь собака порылась, явно не здесь.
А в Иране да, там и кабина вся была табличками оклеена))

Совсем забыл о фразеологии на русском.
Поэтому и написал что диспетчер подхода (подразумевая английскую фразеологию) руководит и выше, и ниже эшелона перехода

По поводу США ошибаетесь - там эшелон перехода 180-й, высота перехода 18000.

Я просто забыл, давно там не был.

Получается, что развилась вертикальная 30-40 м/сек, похоже на потерю устойчивости (сваливание или клевок).

А если обледенение и перекомпенсация?
С ув RR

Так и я про это...
Поэтому у диспетчера не было оснований прерывать "полёт в никуда".
ПРЛ по типу Смоленского у него как говорят нет.

Про изменение вертикальной скорости мы пока знает от диспетчеров, а не из МСРП. А это не обязательно может быть именно вертикальная скорость ВС. Как вариант корректировка давления на УВИД с которого снимается высота на ответчик.
Как вариант увидели разницу в высотах на РВ и барометрических, доложили уход с одновременным корректировкой давления а тут деревья...

:)

Ну хоть какие отклонения РВ для ухода от земли должны быть при этом?
Из ИБП:
"Экипаж начал действия по увеличению режима работы двигателей, действий по переводу самолета в набор высоты не зарегистрировано."

Есть такая "методика" захода на посадку при минимуме - подныривание под глиссаду чтобы раньше огни подхода.
Катастрофы были из за такой "методики"

Я верю официальным источникам, а не сообщениям СМИ со ссылками на некие диспетчерские службы, сообщившие о высоте 240 метров и её стремительном падении.
А по данным именно официальным (ИБП19) пока получается, что экипаж видел барометрическую высоту порядка 30 метров - соответственно и дисп на своём мониторе видел (точнее - мог видеть) то же значение.
Пока так.

В ИБП не говорится что экипаж видел 30 метров именно барометрических:
"экипаж самолета постоянно контролировал положение самолета по удалению, наиболее вероятно, с использованием GPS, и высоте, в том числе по радиовысотомеру. После доклада о высоте 30 м..."

Судя по методике работы экипажа Ан-12 о которой говорится в отчёте по катастрофе во Львове - такие высоты докладывает бортинженер по радиовысотомеру

Вы может быть уже отвыкли читать наши документы, я пока нет))
"...и высоте, в том числе по радиовысотомеру..."
В том числе.
Не могли же они не увидеть разницу в 210 (!) метров, что-то же контролировали таки.
На записи внутрикабинных переговоров это всё (отсчет высот, в том числе по РВ) есть, получается.

Так я уже писал, что может быть, тем более обледенение было не слабым.

А на какую полосу они заходили, в Иркутске их две? Чет мысли, в сторону закрылков "склоняются"...