Нисколько не хочется тут хохмить, но и с пьедесталов падают, у нас:
https://topgun.rin.ru/images/2 ...
https://img.vz.ru/upimg/p_6/p_ ...

Спасибо, это уже оч. много...

63 года , чуть младше самолёта

То, что я от него слышал и читал позволяет его только уважать. Ваш аргумент про «единственный» притянут за уши. До этого там же приводятся его другие слова на эту же тему. А «единственный» - это очевидно или вырвано из контекста, или интерпретация корреспондента, или что угодно. Аудио записи же нет. И никто не переспросил, что он имел в виду, чтобы он мог ответить. А вы и рады. Найдите уже что-нибудь реальное. Тогда и обсудим.

Володин Юрий - одногруппник по КЛУГА. Выпускались в 1989г на Ми-8, далее с перерывами, он примерно до 2014 года летал на Ан-74 в ЮТэйр.

А может есть информация по налёту ВП?

У меня нет. В www найти пока не удаётся.

Авиакомпания немногословна:
= =

Новости ОАО "Авиакомпания Гродно"

04.11.2021 11:13
03.11.2021 г., в 14 часов 40 минут при заходе на посадку на аэродром
"Иркутск", при уходе на второй круг – потерпел катастрофу самолет
Ан-12 ОАО "Авиакомпания Гродно", на борту находились 7 членов
экипажа и 2 служебных пассажира. Все лица, находившиеся на борту
погибли:

1. Командир ВС - Егоров Александр Николаевич (гражд. России);
2. Второй пилот - Щучко Олег Валерьевич (гражд. Украины);
3. Бортрадист - Чуприненко Александр Борисович (гражд. Украины);
4. Штурман - Сергеев Андрей Евгеньевич (гражд. Беларуси);
5. Бортмеханик - Кропалев Юрий Николаевич (гражд. России);
6. Инженер - Гармоненко Дмитрий Иванович (гражд. Беларуси);
7. Инженер - Карпук Максим Михайлович (гражд. Беларуси);
8. Служебный пассажир - Володин Юрий Викторович (гражд. России);
9. Служебный пассажир - Вишнев Олег Эдуардович (гражд. России).


Произошла ужасная авиакатастрофа, которая унесла жизни людей.
Сложно поверить, что так внезапно может угаснуть человеческая
жизнь. Нет верных и достаточных слов, которые могли бы выразить
то сочувствие и боль, с которой мы разделяем горечь этой
невосполнимой утраты. ОАО "Авиакомпания Гродно" выражает
соболезнования и слова поддержки родным и близким погибших.
Мы разделяем ваше горе. Память о них навсегда останется в наших
сердцах. Примите наши искренние соболезнования.

= =
http://www.grodnoavia.com/

Газета "Вечерний Гродно" об инженере Максиме Карпуке (всего-то 26 лет...):
= =

"С самого детства он мечтал летать" — что вспоминают о погибшем в авиакатастрофе в России гродненце

Евгений Лебедь 05.11.2021

В среду в России произошла авиакатастрофа. Самолет авиакомпании "Гродно" разбился под Иркутском, девять человек, находившиеся на борту, погибли, из них было трое белорусов. Одним их погибших стал 26-летний гродненец Максим Карпук. Мы нашли его родственника, который поделился воспоминаниями и рассказал о первой, но трагической командировке Максима.
...

= =
https://vgr.by/2021/11/05/s-sa ...

"КОМСОМОЛЬСКАЯ ПРАВДА" о штурмане Андрее Сергееве и инженерах Дмитрии Гармоненко и Максиме Карпуке.

https://www.belarus.kp.ru/dail ...

Зачем вам его налёт и так понятно, не было там помощника (сколько его не вози...) (( 71 год рождения, как минимум должен быть хотя бы КВСом 737/320, при положительных данных.

Информация МАК о владельце:
= =

РАССЛЕДОВАНИЯ

Ан-12БК EW-518TI 03.11.2021
Дата события _ 03.11.2021
Регистрационный номер ВС _ EW-518TI
…
Эксплуатант ВС _ ОАО «Авиакомпания Гродно»
Владелец ВС _ "ROLAND AVIATION FZE" (Шарджа, ОАЭ)
…
= =
https://mak-iac.org/rassledova ...

20 лет назад, летел на Ан-12 из ДМД. Взлетели пустыми в Раменское. Полет был мой.
На борту 2-3 тоны топлива в баках и все. Грузовой отсек пустой.
Так вот, когда дали полный газ, и оторвал самолет от планеты, был мощный реактивный момент от винтов. Самолет пустой, скорость была маленькая, штурвал под 90гр, а может и более.
Ну вобщем, не смог повернуть ВС по SID. Пришлось режим моторам прибирать, иначе не как. Была у меня мысль в тот момент, что если мотор чихнет, ни как я самолет не удержу.
Причина:
Ранее в СССР, ВС отправляли на завод, то ли к узбекам , то ли на Украину "на балансировку". Они там подкручивали аэродинамику, чтоб ВС было в тонусе.
Потом в коммерции, на это как-то забили, и стали обходиться без этого. 99% полетов, это с грузом и в виду того что ВС тяжелый, а значит:
1. Меньше влияния момента от винтов. ("провернуть массу 64 тонн" труднее чем 36 тонны)
2. Груженые, скорости отрыва были больше, и аэродинамика больше помогала, при полной массе.

Знаете, в компании было 4 ВС, и вот только один летал боком, остальные как то более менее нормально. Но точно скажу, в армии таких ВС не было, там все было под контролем.
Вот на этом кривом, я и полетел тогда пустым, и малость, обалдел. Потом его все таки послали на балансировку. КВС, он же КРС, настоял.
Я это к тому, что ВС могло тоже быть кривым, и если при малых весах (скоростях), всуропить мах режим, то ВС просто могло положить на бок. Плюс обледенение, плюс отказы, плюс ошибки.

Не согласен. В наше мутное время интересно бы узнать данные и по второму пилоту. А вдруг он вообще лет 15 не летал и оказался в АН-12.

Был совершенно аналогичный случай на полетах УТП ( по кругу) в Энгельсе. Полоса там 3500х100 . Посадка, после остановки, закрылки во взлетное и вперед. + карту на исполнительном не читали, триммера элеронов в нейтраль не загнали. После отрыва - крен, чуть не цепанули винтами бетона...

У меня как раз обратное предположение... Моё мнение: пилоты с большим налётом (далеко не все), во преки здравому смыслу, опыту профессиональному и жизненному, игнорируют требования и ограничения, надеясь на опыт.

Все правильно. И мое мнение не противоречит вашему.

Иногда утомление, "перечёркивая" профессиональные знания и накопленный опыт, провоцирует трагические ошибки.

А в основном безответственность, разгильдяйство и самоуверенность Объективному контролю в кабине должны подлежать члены экипажа на всех этапах полета. Это снизит факторы. И пассажиры должны видеть в салоне самолета кто их везет и чем занимается во время полета.

Из замполитов или просто низкий iq .что такой бред на этом ресурсе выкладываете?

В такие компании .народ набирают по рекомендациям и люди попадают проверенные и согласовываются с Командиром.так что 2п не мог быть пустым местом.а на клевке мог погоретт кто угодно.хоть Толбоев

Ничего не знаю о статусе этой компании, но знаю, что времена мутные. Кто попал в клевок, из него не выбрался. Задача - не попадать в него. Все давно испытано и рекомендации есть. Толбоев тут слабое утешение. Но, полагаю, что никакого клевка не было. При клевке самолеты падали в точке входа в глиссаду в момент довыпуска закрылков. А здесь уход на второй круг и сваливание. А насчет второго пилота скажу, что дыма без огня не бывает.

Да нет. РП.

Толбоев-аллегоия.можно заменить на Чкалов.Знал людей переживших клевок

У меня таких нет в памяти. Один летчик-испытатель, занимаясь темой клевка на АН-24, сказал мне, что для вывода нужна высота не менее 1000. Скорее всего, те, кого вы считаете пережившими клевок, были в предклевковом состоянии и действовали правильно, убирая закрылки. У меня такие случаи тоже были на 24 и 26 (АН).

Да -1000м нужна для вывода

Из ИБП19:
"...Экипаж начал действия по увеличению режима работы двигателей, действий по переводу самолёта в набор высоты не зарегистрировано..."

Это на 30-ти метрах.

Львов, пару лет назад, тип тот же...

Вы похоже считаете что у нас. кто вверху главная обязанность это курицу скушать и проводницу потискать?Для Рп ход мысли несколько странноват...

И это можно. РП тоже кушает на рабочем месте и диспетчершу может обнять. Но вся проблема видеокамера. Когда все хорошо никто и не заметит. А что случись прокурор начинает смотреть видео и слушать аудио. И у начальства есть монитор.

Я вертолётчик, "клевок" при данных условиях теоретически можно было ожидать, прогнозировать (имею ввиду налёт КВС)?

Похоже, ...но куда девать это:
https://t.me/shot_shot/31847 ?

Если посадка зимой при обледенении. То всегда считается что риск клевка существует. И всегда в этом случае закрылки 25гр. или даже 15гр.

Из ИБП 19 "После доклада о высоте 30 метров, экипаж принял решение об уходе на второй круг

CFIT - выходит

"According to the CVR transcripts the crew was continuously monitoring the aircraft's position by distance and altitude, most likely via GPS and radio altimeter. Upon reporting a height of 30 meters the crew decided to go around and made an according call to ATC. The engine power was increased, however no control inputs were made to bring the aircraft into a climb."

Штурвал не был отклонен для перевода в набор высоты.

http://avherald.com/h?article= ...

Сам ведь знаешь. Двух абсолютно одинаковых случаев не бывает.

Чуть подробнее оттуда же:

"...Согласно предварительной информации, экипаж самолета согласовал с диспетчером заход на посадку на аэродром Иркутск на ВПП-30 (магнитный курс посадки 297 градусов) по системе ИЛС. Фактически, снижение по глиссаде выполнялось с переменным профилем. Согласно выписке переговоров, экипаж самолета постоянно контролировал положение самолета по удалению, наиболее вероятно, с использованием GPS, и высоте, в том числе по радиовысотомеру. После доклада о высоте 30 м, экипаж самолета принял решение об уходе на второй круг с докладом диспетчеру. Экипаж начал действия по увеличению режима работы двигателей, действий по переводу самолета в набор высоты не зарегистрировано. Срабатывание звуковой сигнализации системы предупреждения о приближении земли (EGPWS) на записи бортового магнитофона не прослушивается. Самолет столкнулся с деревьями, а затем с земной поверхностью. В ходе проведения поисковоспасательных работ самолет обнаружен на удалении 4 км от аэродрома в лесистой местности полностью сгоревшим, все находившиеся на борту самолета члены экипажа и пассажиры погибли..."

Тут не только Львов можно вспомнить, но также и всё недавнее, связанное со слепым доверием GPS...

И вдогонку. Впечатление такое, что один давал газы и уходил на второй круг (доложив об этом), другой же (с рогами в крепких руках) надеялся, что таки вот-вот земля появится...

Авхеральду тоже пришла 19-я инфа по БП.

я о том, что первая информация была о том, что уход запрашивался на 240м, и оттуда пошли версии о сваливании и клевке, а оказывается всё банально как всегда.

Погода на момент АП - имеется в ИБП?
Можете выложить?

ветер у земли 300° 07 м/с, порывы 10 м/с; видимость 800 м, дальность видимости на ВПП-30 1700 м; сильный ливневой снег; облачность 8 октантов, высота нижней границы облаков 210 м, кучево-дождевая, температура воздуха минус 07 °С, температура точки росы минус 08 °С, давление QNH 1009 гПа (QFE 712 мм рт. ст. / 950 гПа), 26-50% ВПП-30 покрыто сухим снегом слоем 2 мм, коэффициент сцепления 0, 50.

Тут не только Львов можно вспомнить, но также и всё недавнее, связанное со слепым доверием GPS...
====
или вот ещё: https://www.forumavia.ru/t/189 ...

все одинаково по ИЛС, может у них это "болячка"?

"Фактически, снижение по глиссаде выполнялось с переменным профилем. Согласно выписке переговоров, экипаж самолета постоянно контролировал положение самолета по удалению, наиболее вероятно, с использованием GPS, и высоте, в том числе по радиовысотомеру. После доклада о высоте 30 м, экипаж самолета принял решение об уходе на второй круг"

на всякого мудреца... вот так, по илс - глиссаде да с переменным профилем до 30 метров истинной, а мы тут про "перекомпенсацию" рулей, да про скосы - клевки...

Тут как бы гораздо покруче "чем всегда".
Снизиться до 30-ти метров в районе дальнего (заходя по КГС!), при этом не видя ни огней приближения, ни вообще нифига (и имея инфу о 210-ти метрах нижней кромки) - это как минимум ну очень сильно уставшими нужно быть...

И да - опять интересно, а мог бы дисп прервать сей "полёт в никуда"? Имел ли возможность такую? По факту, не по нормдокам?

При обледенении возможно ожидать Клевок.Выход -заходить с закрылками на меньший угол.

Всё-таки ИЛС, что там над дальним делать на тридцати метрах?
Это ж как устать надо?

...не раз говорил, что уходить (на диван) надо вовремя.
...а "уходя уходи" и подавно.

А с чего вы взяли что 30 м в районе дальнего.Там сказано 4 км от аэродрома.Те это может быть 4 от Кта

Только месяц тому, как корейца еле-еле "отловили" на 19-м км, но там типа векторили к четвертому, а тут уже в глиссаде по собственным средствам.
...неужели и они попутали относительные высоты с абсолютными?

"от аэродрома" или "до аэродрома" . Это разные вещи!