В те далёкие годы, когда мне выпала честь пилотировать знаменитый Ан-2 – он назывался многоцелевым самолетом четвертого класса. Все менее мощное (Яки – 260 – 400 л.с.) относили к легкомоторной авиации.

Что касается ремоторизации Ан-2, то у нас, например, много ГТД-350. Можно организовать работу этих двух ГТД на один винт, а можно и на два – по типу Дорнье. Безопасность только выиграет. Опять же топливо – керосин.

Немного не точно.
4 класс воздушного судна:
- для самолетов - до 10 тонн;
- для вертолетов - до 2 тонн.

Да, были времена, теперь включили класс СВС, легкие ВС начинаются с 495 кг. Разобрались.

Теперь Ан-2 с ГТД-350. Не буду обсуждать этот 400 л.с. движок ГТД от Ми-2 и как парочку их приспособить к Ан-2. Стоимость нового ГТД-350 на торгах начинается с 740000 руб. Это безо всяких доработок по преобразованию его в ТВД.
Поговорим о топливе для него - керосине.
Тонна нынче стоит 57509 рублей: https://favt.gov.ru/dejatelnos ...
Тонна автомобильного бензина АИ-98 для V12 Ауруса нынче стоит так же, как и керосин - 58800 рублей.
Так что если и есть разница, то она варьирует незначительно.
Высотность воздушных однодвигательных судов пассажировмещаемостью 9 пассажиров, по-моему, ограничена 4000 метров, поэтому АИ-98 такие условия эксплуатации вполне обеспечит.

Создатели Ауруса понимают, что со сменой режима их шедевры станут никому не нужны, вот и агонистически стараются присунуть свои разработки в как можно более широкие сферы, в том числе и в авиацию. А новые рулевые, как бабке не ходи, выкинут всё это на помойку, плюнут на выброшенные на ветер миллиарды и снова пересядут в добротные Мерседесы, БМВ, Ауди и прочие Августы с Фальконами. В качестве иллюстрации - уже пошли разговоры от том, что после ухода нынешнего мэра на месте парка Зарядье вновь отгрохуют шикарную гостиницу с золотыми унитазами. А ведь на резку бетона алмазными болгарками, снос хрущёвской России и этот дебильный парк только официально потрачен миллиард долларов.

Как бы там ни было, но эти работы обогатят коллективы моторостроителей драгоценным опытом, вольют новую струю, способствуют
установлению необходимых связей.

А уж как потяжелеют карманы и счета начальства которое - не передать словами!

Создатели Ауруса знают больше чем Вы, точнее знают то, что не знаете Вы.
Вы читали о создании в России Центра четвёртой промышленной революции?
Так вот - Правительство России и Всемирный экономический форум (Давос) под руководством Клауса Шваба подписали меморандум о создании в России центра четвертой промышленной революции.
Речь идёт об экспериментальном правовом режиме, который состоит в применении в течение определенного периода времени специального регулирования в отношении определенной группы лиц или на определенной территории, в том числе в полном или частичном отказе от применения определенной группой лиц или на определенной территории обязательных требований либо в отказе от осуществления разрешительной деятельности в отношении объекта разрешительной деятельности.
Надеюсь, Вы поняли, что перед создателями передовых инноваций, в которые входит и «Единая модульная платформа», теперь открыты совсем иные перспективы, чем те, которые вы описали.

Глаза , как-то сами по себе , сразу выхватили - "в отношении определенной группы лиц"...

Поправить свои финансовые дела и дела вверенного коллектива – святое дело.
В конце концов, при капитализме живем…

Но! Надо же и о государстве подумать…

По этому, в качестве факультатива можно разработать бюджетный, простой, годный для массового тиражирования, надежный, всеядный НАСТОЯЩИЙ АВИАДВИГАТЕЛЬ, используя принцип умеренного консерватизма, который провозгласил наш верховный главнокомандующий.

Вот как раз для этого и статья 13 247-ФЗ, долой обязательные требования и консерватизм, будем делать по высоким понятиям, наукой пока определенно не оформленными, "бюджетный, простой, годный для массового тиражирования, надежный, всеядный НАСТОЯЩИЙ АВИАДВИГАТЕЛЬ"!
Федеральный закон от 31.07.2020 № 247-ФЗ "Об обязательных требованиях в Российской Федерации": https://www.zakonrf.info/doc-3 ...
Статья 13. Экспериментальный правовой режим
1. Экспериментальный правовой режим состоит в применении в течение определенного периода времени специального регулирования в отношении определенной группы лиц или на определенной территории, в том числе в полном или частичном отказе от применения определенной группой лиц или на определенной территории обязательных требований либо в отказе от осуществления разрешительной деятельности в отношении объекта разрешительной деятельности.
2. Порядок установления и период действия предусмотренного частью 1 настоящей статьи экспериментального правового режима в сфере применения обязательных требований определяются в соответствии с федеральными законами.

В общем, как это уже было типа эксперементального ОКБ - ОКБ-23 «Экспериментальный машиностроительный завод»

Ставки на ЭМЗ были высоки. Риск – не малый. Но и выход был весьма значительный!
Но – увы! Всё закончилось расформированием…

Все что было обязательно, теперь обязательно при условии:
Вот как прокуратура разъясняет реформу института обязательных требований: Прокурор разъясняет. О реформе системы обязательных требований, содержащихся в нормативных правовых актах ("регуляторной гильотине"): https://epp.genproc.gov.ru/web ...

Цикл разработки авиадвигателя до серийного производства примерно 10 лет, поршневого, может быть, короче.
И вот один из этапов , это испытания двигателя - как вы думаете, тяжелые они или нет:
АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА. ЧАСТЬ 33. НОРМЫ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ: https://rulaws.ru/acts/Aviatsi ...
РАЗДЕЛ D - АВИАЦИОННЫЕ ПОРШНЕВЫЕ ДВИГАТЕЛИ. КОМПЛЕКС ИСПЫТАНИЙ
(b) Двигатели без нагнетателей и двигатели, имеющие односкоростной нагнетатель с механическим приводом
Заявитель должен провести следующие этапы испытания двигателей без нагнетателей и двигателей, имеющих односкоростной нагнетатель с механическим приводом:
(1) Продолжительностью 30 ч, с 5-минутными чередующимися периодами работы: на установленной взлетной мощности при соответствующей ей частоте вращения и на максимальной наиболее экономичной крейсерской мощности или максимальной рекомендованной крейсерской мощности.
(2) Продолжительностью 20 ч, с чередующимися периодами работы: 1, 5 ч - на установленной максимальной продолжительной мощности при соответствующей ей частоте вращения и 0, 5 ч - на 75%-ной установленной максимальной продолжительной мощности при частоте вращения, равной 91% частоты вращения на режиме максимальной продолжительной мощности.
(3) Продолжительностью 20 ч, с чередующимися периодами работы: 1, 5 ч - на установленной максимальной продолжительной мощности при соответствующей ей частоте вращения и 0, 5 ч - на 70%-ной установленной максимальной продолжительной мощности при частоте вращения, равной 89% частоты вращения на режиме установленной максимальной продолжительной мощности.
(4) Продолжительностью 20 ч, с чередующимися периодами работы: 1, 5 ч - на установленной максимальной продолжительной мощности при соответствующей ей частоте вращения и 0, 5 ч - на 65%-ной установленной максимальной продолжительной мощности при частоте вращения, равной 87% частоты вращения на режиме установленной максимальной продолжительной мощности.
(5) Продолжительностью 20 ч, с чередующимися периодами работы: 1, 5 ч - на установленной максимальной продолжительной мощности при соответствующей ей частоте вращения и 0, 5 ч - на 60%-ной установленной максимальной продолжительной мощности при частоте вращения, равной 84, 5% частоты вращения на режиме установленной максимальной продолжительной мощности.
(6) Продолжительностью 20 ч, с чередующимися периодами работы: 1, 5 ч - на установленной максимальной продолжительной мощности при соответствующей ей частоте вращения и 0, 5 ч - на 50%-ной установленной максимальной продолжительной мощности при частоте вращения, равной 79, 5% частоты вращения на режиме установленной максимальной продолжительной мощности.
(7) Продолжительностью 20 ч, с чередующимися периодами работы: 2, 5 ч - на установленной максимальной продолжительной мощности при соответствующей ей частоте вращения и 2, 5 ч - на максимальной наиболее экономичной крейсерской мощности или максимальной рекомендованной крейсерской мощности.
Итого: 150 часов.

Люди, которым известно, что там находится под капотом, дали очень серьезную подписку. На уровне гостайны.
А мы тут можем только гадать: УАЗовский или Мерседесовский? 500 или 1500 лс?

Купить у них там. Разобрать, снять чертежи, изготовить детали, собрать сертифицировать.
В лет 5 можно уложиться...

А материалы из которых вы всЁ это собрались делать - вы где собрались брать?
А карты термообработок/закалок ТВЧ - вам тоже продадут?
А материалы для напыления - где возьмЁте?

Технологии - вот что сейчас правит миром. И их - уже давно не то что не продают - их даже украсть невозможно.
А даже если украл - нужно оборудование на котором эта технология будет применяться. И это оборудование - не продаЁтся.

Сказанное Вами можно отнести к Зимбабве или Буркина-Фасо, где нет вообще ничего. Россия же располагает пусть не самыми передовыми, но реальными технологиями для производства ТРД, ТВРД, ТВД и поршневых моторов. Улучшить то, что уже есть, намного проще и дешевле, чем сделать с нуля. Но есть впечатление, что у страны просто нет мозга, некоего центрального думающего центра, где бы не методом тыка, а с помощью конкретных расчётов определяли потребности государства в тех или иных образцах техники. Поэтому общая картина какая-то рваная и лоскутная получается - кое-что своё типа Су-57 и Бореев вроде есть, но в сотни раз больше того, чего нет, от беспилотников и междугородних автобусов до авианосцев и российских аналогов Джевелинов. Что-то вообще наверное нет даже смысла делать самим, а тупо стоит закупать - ну не растут в России бананы, зачем их пытаться выращивать в вечной мерзлоте? Проще заслать бабла Эквадору ))

Понимаете в чём собственно дело - страна (УВЫ!) не располагает технологиями для создания конкурентно-способного поршневого авиационного ДВС. А самое смешное в том, что НИКОГДА ими не располагала.
Знаменитый на весь СССР АШ62ИР - был банальной копией американского райт-циклона, но при этом имел на 30% меньшую мощность и наполовину меньший ресурс.

Современный российский автопром - не в состоянии создать коммерческий автомобильный двигатель-миллионник, в то время как во всЁм остальном мире - пробег коммерческого дизельного ДВС в миллион миль (более полутора миллионов км!) - уже лет 30 как является нормой.

Нет металлов.
Нет технологий их обработки и закалки.
ВсЁ что есть - имеет уже 50ти летнюю историю.

Увы.

И кстати - страна уже давно не в состоянии выпускать самые обыкновенные автомобильные поршни.
Все кто хоть раз сталкивался с продукцией отечественного производителя - плакали но потом покупали продукцию FM.

А технологию изготовления - вам никто и никогда не продаст.
И украсть еЁ - тоже не получится.

Позвольте наивный вопрос от дилетанта: А почему не поступить как делали в 30-х годах ХХ века - купить лицензию на "Лайкоминг" и освоить полный цикл его производства "под ключ"? Форд построил ГАЗ. Может быть "Лайкомингу" заказать завод с полным циклом от литья до ЛИСа с условием, что моторы не будут продаваться за рубеж и не будут носить марку "Лайкоминг".

И второй наивный вопрос: А что в данном сегменте юзают наши китайские товарищи? Есть у них своя разработка легкого двигателя или "свежескопированная" но со всеми правами на производство? Иными словами - есть ли в Китае уже свой "Лайкоминг" или "Ротакс"?

Хорошо, годик на материалы и оборудование))

Годик? Простите мне мой оптимизм, но в текущем положении промышленности и технологий - не хватит и тридцати. Лет.

А потому что Лайкоминг не продаст лицензию. Просто потому что он выпускает поршневые авиадвигатели, которые востребованы во всЁм мире. И конкуренты - ему не нужны.

В своЁ время в Новосибирске был проект ремоторизации АН-2 канадскими двигателями TPE331. У нас что- не выпускаются маломощные ТВД? Как оказалось - ДА, двигателей с ТАКИМИ ХАРАКТЕРИСТИКАМИ отечественные производители предложить не могут, и не смогут уже НИКОГДА.

Я "плясал" от поста про 10 лет)))
Если Вы говорите что надо тридцать, тогда купить разобрать изучить, перечертить, разработать материалы, изготовить, собрать, сертифицировать. 15 лет даю! Хорош трындеть и ныть!
Главным назначаю abnatop!

Всех с началом новой рабочей неделей!

Хотите дешевый авиационный двигатель, с бесконечным ресурсом и "горячим темпераментом" ?.. И все в немыслимо кратчайшие сроки ?..Все очень просто ! ..Отправляете двигатель от УАЗа , с группой мотористов , к Рамзану Ахматовичу Кадырову !

Товарищщ Сталин - Вы большой учЁный! (С)

Про "тогда купить разобрать изучить, перечертить, разработать материалы, изготовить, собрать, сертифицировать. 15 лет даю!" - вспомнился анекдот:

- Товарищщ генерал, скажите как экстренно остановить поезд?
- ПОЕЗД - СТОЙ! Раз-два.

В остром приступе восхваления западных достижений (за что при товарище Сталине гарантированно отхватили бы десяточку) Вы явно перегнули с принижением российской техники. Ну а насчёт дизеля-миллионника (да ещё в милях) и вовсе дуванули в лужу. Близкий мой родственник - дальнобойщик, владеет знаменитым Вольво FH12 с не менее знаментитым дизелем D12, ему 20 лет, но покупал его новым. Ездил только по хорошим главным трассам в Европу и не дальше Урала, лил только лучшие масла и солярку с проверенных АЗС, характер у него меланхоличный, стиль езды - пенсионерский, спокойный. И при всём при этом максимум 200 тысяч км до полной разборки мотора и капремонта, которых было уже несколько. Из прочего родная живая только кабина, всё остальное либо поменяно, либо тоже отремонтировано. Другой пример - друг детства, он владеет уже 5-ю тягачами МАН и Скания, там картина ещё хуже, хотя тот сам за рулём не сидит уже, водители наёмные и возит в основном лес, условия эксплуатации потяжелее. Так что этот свист про западные дизеля-миллионники из той же серии, что и якобы пожизненная гарантия на японские телевизоры в 25 лет - никогда такого не было в природе и быть не могло.

Вдогонку, кстати. Отец другого друга - бывший советский таксист, всю жизнь на ГАЗ-24 отпахал. Говори