В те далёкие годы, когда мне выпала честь пилотировать знаменитый Ан-2 – он назывался многоцелевым самолетом четвертого класса. Все менее мощное (Яки – 260 – 400 л.с.) относили к легкомоторной авиации.

Что касается ремоторизации Ан-2, то у нас, например, много ГТД-350. Можно организовать работу этих двух ГТД на один винт, а можно и на два – по типу Дорнье. Безопасность только выиграет. Опять же топливо – керосин.

Немного не точно.
4 класс воздушного судна:
- для самолетов - до 10 тонн;
- для вертолетов - до 2 тонн.

Да, были времена, теперь включили класс СВС, легкие ВС начинаются с 495 кг. Разобрались.

Теперь Ан-2 с ГТД-350. Не буду обсуждать этот 400 л.с. движок ГТД от Ми-2 и как парочку их приспособить к Ан-2. Стоимость нового ГТД-350 на торгах начинается с 740000 руб. Это безо всяких доработок по преобразованию его в ТВД.
Поговорим о топливе для него - керосине.
Тонна нынче стоит 57509 рублей: https://favt.gov.ru/dejatelnos ...
Тонна автомобильного бензина АИ-98 для V12 Ауруса нынче стоит так же, как и керосин - 58800 рублей.
Так что если и есть разница, то она варьирует незначительно.
Высотность воздушных однодвигательных судов пассажировмещаемостью 9 пассажиров, по-моему, ограничена 4000 метров, поэтому АИ-98 такие условия эксплуатации вполне обеспечит.

Создатели Ауруса понимают, что со сменой режима их шедевры станут никому не нужны, вот и агонистически стараются присунуть свои разработки в как можно более широкие сферы, в том числе и в авиацию. А новые рулевые, как бабке не ходи, выкинут всё это на помойку, плюнут на выброшенные на ветер миллиарды и снова пересядут в добротные Мерседесы, БМВ, Ауди и прочие Августы с Фальконами. В качестве иллюстрации - уже пошли разговоры от том, что после ухода нынешнего мэра на месте парка Зарядье вновь отгрохуют шикарную гостиницу с золотыми унитазами. А ведь на резку бетона алмазными болгарками, снос хрущёвской России и этот дебильный парк только официально потрачен миллиард долларов.

Как бы там ни было, но эти работы обогатят коллективы моторостроителей драгоценным опытом, вольют новую струю, способствуют
установлению необходимых связей.

А уж как потяжелеют карманы и счета начальства которое - не передать словами!

Создатели Ауруса знают больше чем Вы, точнее знают то, что не знаете Вы.
Вы читали о создании в России Центра четвёртой промышленной революции?
Так вот - Правительство России и Всемирный экономический форум (Давос) под руководством Клауса Шваба подписали меморандум о создании в России центра четвертой промышленной революции.
Речь идёт об экспериментальном правовом режиме, который состоит в применении в течение определенного периода времени специального регулирования в отношении определенной группы лиц или на определенной территории, в том числе в полном или частичном отказе от применения определенной группой лиц или на определенной территории обязательных требований либо в отказе от осуществления разрешительной деятельности в отношении объекта разрешительной деятельности.
Надеюсь, Вы поняли, что перед создателями передовых инноваций, в которые входит и «Единая модульная платформа», теперь открыты совсем иные перспективы, чем те, которые вы описали.

Глаза , как-то сами по себе , сразу выхватили - "в отношении определенной группы лиц"...

Поправить свои финансовые дела и дела вверенного коллектива – святое дело.
В конце концов, при капитализме живем…

Но! Надо же и о государстве подумать…

По этому, в качестве факультатива можно разработать бюджетный, простой, годный для массового тиражирования, надежный, всеядный НАСТОЯЩИЙ АВИАДВИГАТЕЛЬ, используя принцип умеренного консерватизма, который провозгласил наш верховный главнокомандующий.

Вот как раз для этого и статья 13 247-ФЗ, долой обязательные требования и консерватизм, будем делать по высоким понятиям, наукой пока определенно не оформленными, "бюджетный, простой, годный для массового тиражирования, надежный, всеядный НАСТОЯЩИЙ АВИАДВИГАТЕЛЬ"!
Федеральный закон от 31.07.2020 № 247-ФЗ "Об обязательных требованиях в Российской Федерации": https://www.zakonrf.info/doc-3 ...
Статья 13. Экспериментальный правовой режим
1. Экспериментальный правовой режим состоит в применении в течение определенного периода времени специального регулирования в отношении определенной группы лиц или на определенной территории, в том числе в полном или частичном отказе от применения определенной группой лиц или на определенной территории обязательных требований либо в отказе от осуществления разрешительной деятельности в отношении объекта разрешительной деятельности.
2. Порядок установления и период действия предусмотренного частью 1 настоящей статьи экспериментального правового режима в сфере применения обязательных требований определяются в соответствии с федеральными законами.

В общем, как это уже было типа эксперементального ОКБ - ОКБ-23 «Экспериментальный машиностроительный завод»

Ставки на ЭМЗ были высоки. Риск – не малый. Но и выход был весьма значительный!
Но – увы! Всё закончилось расформированием…

Все что было обязательно, теперь обязательно при условии:
Вот как прокуратура разъясняет реформу института обязательных требований: Прокурор разъясняет. О реформе системы обязательных требований, содержащихся в нормативных правовых актах ("регуляторной гильотине"): https://epp.genproc.gov.ru/web ...

Цикл разработки авиадвигателя до серийного производства примерно 10 лет, поршневого, может быть, короче.
И вот один из этапов , это испытания двигателя - как вы думаете, тяжелые они или нет:
АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА. ЧАСТЬ 33. НОРМЫ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ: https://rulaws.ru/acts/Aviatsi ...
РАЗДЕЛ D - АВИАЦИОННЫЕ ПОРШНЕВЫЕ ДВИГАТЕЛИ. КОМПЛЕКС ИСПЫТАНИЙ
(b) Двигатели без нагнетателей и двигатели, имеющие односкоростной нагнетатель с механическим приводом
Заявитель должен провести следующие этапы испытания двигателей без нагнетателей и двигателей, имеющих односкоростной нагнетатель с механическим приводом:
(1) Продолжительностью 30 ч, с 5-минутными чередующимися периодами работы: на установленной взлетной мощности при соответствующей ей частоте вращения и на максимальной наиболее экономичной крейсерской мощности или максимальной рекомендованной крейсерской мощности.
(2) Продолжительностью 20 ч, с чередующимися периодами работы: 1, 5 ч - на установленной максимальной продолжительной мощности при соответствующей ей частоте вращения и 0, 5 ч - на 75%-ной установленной максимальной продолжительной мощности при частоте вращения, равной 91% частоты вращения на режиме максимальной продолжительной мощности.
(3) Продолжительностью 20 ч, с чередующимися периодами работы: 1, 5 ч - на установленной максимальной продолжительной мощности при соответствующей ей частоте вращения и 0, 5 ч - на 70%-ной установленной максимальной продолжительной мощности при частоте вращения, равной 89% частоты вращения на режиме установленной максимальной продолжительной мощности.
(4) Продолжительностью 20 ч, с чередующимися периодами работы: 1, 5 ч - на установленной максимальной продолжительной мощности при соответствующей ей частоте вращения и 0, 5 ч - на 65%-ной установленной максимальной продолжительной мощности при частоте вращения, равной 87% частоты вращения на режиме установленной максимальной продолжительной мощности.
(5) Продолжительностью 20 ч, с чередующимися периодами работы: 1, 5 ч - на установленной максимальной продолжительной мощности при соответствующей ей частоте вращения и 0, 5 ч - на 60%-ной установленной максимальной продолжительной мощности при частоте вращения, равной 84, 5% частоты вращения на режиме установленной максимальной продолжительной мощности.
(6) Продолжительностью 20 ч, с чередующимися периодами работы: 1, 5 ч - на установленной максимальной продолжительной мощности при соответствующей ей частоте вращения и 0, 5 ч - на 50%-ной установленной максимальной продолжительной мощности при частоте вращения, равной 79, 5% частоты вращения на режиме установленной максимальной продолжительной мощности.
(7) Продолжительностью 20 ч, с чередующимися периодами работы: 2, 5 ч - на установленной максимальной продолжительной мощности при соответствующей ей частоте вращения и 2, 5 ч - на максимальной наиболее экономичной крейсерской мощности или максимальной рекомендованной крейсерской мощности.
Итого: 150 часов.

Люди, которым известно, что там находится под капотом, дали очень серьезную подписку. На уровне гостайны.
А мы тут можем только гадать: УАЗовский или Мерседесовский? 500 или 1500 лс?

Купить у них там. Разобрать, снять чертежи, изготовить детали, собрать сертифицировать.
В лет 5 можно уложиться...

А материалы из которых вы всЁ это собрались делать - вы где собрались брать?
А карты термообработок/закалок ТВЧ - вам тоже продадут?
А материалы для напыления - где возьмЁте?

Технологии - вот что сейчас правит миром. И их - уже давно не то что не продают - их даже украсть невозможно.
А даже если украл - нужно оборудование на котором эта технология будет применяться. И это оборудование - не продаЁтся.

Сказанное Вами можно отнести к Зимбабве или Буркина-Фасо, где нет вообще ничего. Россия же располагает пусть не самыми передовыми, но реальными технологиями для производства ТРД, ТВРД, ТВД и поршневых моторов. Улучшить то, что уже есть, намного проще и дешевле, чем сделать с нуля. Но есть впечатление, что у страны просто нет мозга, некоего центрального думающего центра, где бы не методом тыка, а с помощью конкретных расчётов определяли потребности государства в тех или иных образцах техники. Поэтому общая картина какая-то рваная и лоскутная получается - кое-что своё типа Су-57 и Бореев вроде есть, но в сотни раз больше того, чего нет, от беспилотников и междугородних автобусов до авианосцев и российских аналогов Джевелинов. Что-то вообще наверное нет даже смысла делать самим, а тупо стоит закупать - ну не растут в России бананы, зачем их пытаться выращивать в вечной мерзлоте? Проще заслать бабла Эквадору ))

Понимаете в чём собственно дело - страна (УВЫ!) не располагает технологиями для создания конкурентно-способного поршневого авиационного ДВС. А самое смешное в том, что НИКОГДА ими не располагала.
Знаменитый на весь СССР АШ62ИР - был банальной копией американского райт-циклона, но при этом имел на 30% меньшую мощность и наполовину меньший ресурс.

Современный российский автопром - не в состоянии создать коммерческий автомобильный двигатель-миллионник, в то время как во всЁм остальном мире - пробег коммерческого дизельного ДВС в миллион миль (более полутора миллионов км!) - уже лет 30 как является нормой.

Нет металлов.
Нет технологий их обработки и закалки.
ВсЁ что есть - имеет уже 50ти летнюю историю.

Увы.

И кстати - страна уже давно не в состоянии выпускать самые обыкновенные автомобильные поршни.
Все кто хоть раз сталкивался с продукцией отечественного производителя - плакали но потом покупали продукцию FM.

А технологию изготовления - вам никто и никогда не продаст.
И украсть еЁ - тоже не получится.

Позвольте наивный вопрос от дилетанта: А почему не поступить как делали в 30-х годах ХХ века - купить лицензию на "Лайкоминг" и освоить полный цикл его производства "под ключ"? Форд построил ГАЗ. Может быть "Лайкомингу" заказать завод с полным циклом от литья до ЛИСа с условием, что моторы не будут продаваться за рубеж и не будут носить марку "Лайкоминг".

И второй наивный вопрос: А что в данном сегменте юзают наши китайские товарищи? Есть у них своя разработка легкого двигателя или "свежескопированная" но со всеми правами на производство? Иными словами - есть ли в Китае уже свой "Лайкоминг" или "Ротакс"?

Хорошо, годик на материалы и оборудование))

Годик? Простите мне мой оптимизм, но в текущем положении промышленности и технологий - не хватит и тридцати. Лет.

А потому что Лайкоминг не продаст лицензию. Просто потому что он выпускает поршневые авиадвигатели, которые востребованы во всЁм мире. И конкуренты - ему не нужны.

В своЁ время в Новосибирске был проект ремоторизации АН-2 канадскими двигателями TPE331. У нас что- не выпускаются маломощные ТВД? Как оказалось - ДА, двигателей с ТАКИМИ ХАРАКТЕРИСТИКАМИ отечественные производители предложить не могут, и не смогут уже НИКОГДА.

Я "плясал" от поста про 10 лет)))
Если Вы говорите что надо тридцать, тогда купить разобрать изучить, перечертить, разработать материалы, изготовить, собрать, сертифицировать. 15 лет даю! Хорош трындеть и ныть!
Главным назначаю abnatop!

Всех с началом новой рабочей неделей!

Хотите дешевый авиационный двигатель, с бесконечным ресурсом и "горячим темпераментом" ?.. И все в немыслимо кратчайшие сроки ?..Все очень просто ! ..Отправляете двигатель от УАЗа , с группой мотористов , к Рамзану Ахматовичу Кадырову !

Товарищщ Сталин - Вы большой учЁный! (С)

Про "тогда купить разобрать изучить, перечертить, разработать материалы, изготовить, собрать, сертифицировать. 15 лет даю!" - вспомнился анекдот:

- Товарищщ генерал, скажите как экстренно остановить поезд?
- ПОЕЗД - СТОЙ! Раз-два.

В остром приступе восхваления западных достижений (за что при товарище Сталине гарантированно отхватили бы десяточку) Вы явно перегнули с принижением российской техники. Ну а насчёт дизеля-миллионника (да ещё в милях) и вовсе дуванули в лужу. Близкий мой родственник - дальнобойщик, владеет знаменитым Вольво FH12 с не менее знаментитым дизелем D12, ему 20 лет, но покупал его новым. Ездил только по хорошим главным трассам в Европу и не дальше Урала, лил только лучшие масла и солярку с проверенных АЗС, характер у него меланхоличный, стиль езды - пенсионерский, спокойный. И при всём при этом максимум 200 тысяч км до полной разборки мотора и капремонта, которых было уже несколько. Из прочего родная живая только кабина, всё остальное либо поменяно, либо тоже отремонтировано. Другой пример - друг детства, он владеет уже 5-ю тягачами МАН и Скания, там картина ещё хуже, хотя тот сам за рулём не сидит уже, водители наёмные и возит в основном лес, условия эксплуатации потяжелее. Так что этот свист про западные дизеля-миллионники из той же серии, что и якобы пожизненная гарантия на японские телевизоры в 25 лет - никогда такого не было в природе и быть не могло.

Вдогонку, кстати. Отец другого друга - бывший советский таксист, всю жизнь на ГАЗ-24 отпахал. Говорил, что у хороших слесарей 402-е движки по 600 тысяч выхаживали, ну а когда ближе к путинским временам пошли более мощные, вот он и стали всё хуже и хуже.

Была у меня 3102 с 402 двигателем. Продал одному "чудаку"..Так вот ..Проехал он на нем 70км без масла !..С горящей лампочкой на приборке. Когда вынул , сам лично, щуп , то на кончике не было НИЧЕГО..

Да многие так ездили и не знали, просто у них сами лампочки не горели ))

Во во! "Сталина на нас нету" я уже вижу наклейки на машинах)))

Ваш товарищщ который владелец НОВОГО "Вольво FH12 с не менее знаментитым дизелем D12" который капиталит его каждые 200 тык - баальшой сказочник.
Так что все ваши друзья/владельцы - большие свистуны.

Была такая статья - "низкопоклонство перед Западом". Эх, жаль, что больше нет Л.П.Б. и И.В.С. ...

Ну давай - назови сходу образец МАССОВОГО ВЫСОКОТЕХНОЛОГИЧНОГО ИЗДЕЛИЯ СОБСТВЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА, которое экспортирует россия на внешние рынки.
Повторяю специально для тех кто на бронепоезде:
1) МАССОВОЕ. т.е. десятки тысяч и более штук.
2) ВЫСОКОТЕХНОЛОГИЧНОЕ. т.е. немного сложнее чем обычная посудомойка.
3) ИЗДЕЛИЕ СОБСТВЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА. т.е. не произведённое на территории страны на оборудовании принадлежащем иностранным концернам из агрегатов и узлов ввезённых из-за рубежа, а ИМЕННО РАЗРАБОТАННОЕ и ИЗГОТОВЛЕННОЕ в россии на оборудовании российского производства с использованием российских материалов.

Давай. Л.П.Б. и И.В.С. тебе в помощщ.

Хотите втянуть меня в пустопорожнее толчение воды в ступе, а в курсе ли сами, что на заводах в США, где собирают Боинги, Локхиды, Шевроле, Форды и Кадиллаки станки, роботы, конвейеры и автоматические линии давным-давно не собственного американского, а японского, немецкого, австрийского, итальянского и (страшно сказать) китайского производства? И даже швейные машинки, на которых в самой Америке шьют оригинальные плоть от плоти американские джинсы FREENOTE, TODD SHELTON, DETROIT DENIM, DEARBORN DENIM, SHOCKOE ATELIER, RAILCAR FINE GOODS, ROUND HOUSE JEANS, LC KING, RALEIGH и TELLASON, сделаны в той же Японии и Швеции, а ткань индийского, пакистанского и китайского производства, чья фурнитура - догадайтесь сами. Телевизионную технику Штаты давно проиграли тем же корейцам, а вот сделанные в США айфоны мне лет 5 назад ещё попадались.

Верно!

Если не целовать в joppo MAN и VOLVO, то можно вспомнить, что Енисей перекоывали с помощью МАЗ-200 и ЯАЗ-210.

Ну, ради объективности надо не забыть, с помощью чего был построен БАМ

https://zen.yandex.ru/media/uk ...

Вот видите - вам НЕЧЕГО СКАЗАТЬ кроме как избитый тезис о том что "А у них в Америке негоров линчуют".

Что касается выпуска у них там в Америке, то к примеру у CUMMINS - 3 завода у Китае. Только вот спроектированы эти заводы - в США, укомплектованы станочным оборудованием США/ГЕРМАНИИ/ИТАЛИЯ/ШВЕЙЦАРИЯ, а линия закалки коленвалов/цилиндров/колец/клапанных сЁдел и юбок - это СЕКРЕТНОЕ ПРОИЗВОДСТВО.

Может быть именно поэтому - группа ГАЗ покупает на свои ГазЕли именно двигатели CUMMINS, а не странные отечественные поделия?
Вот только не надо про EvoTech. Его покупают не потому что, А ОТ НИЩЕТЫ.

И вообще: всё на электросамолёт!
https://www.forumavia.ru/m/t/1 ...

Ну, раз не знаете, давайте подскажу:
Как Россия стала евразийским центром моторостроения: https://automediapro.ru/kak-ro ...
азвитая автомобильная индустрия априори предполагает наличие в стране мощного производства двигателей внутреннего сгорания. Российская Федерация, открывшись для глобального автопрома, смогла привлечь несколько проектов зарубежных автопроизводителей.
Появление производств зарубежных двигателей в автомобильной промышленности страны произошло благодаря «промсборке-2» и специнвестконтрактам (СПИК).
Двигатели компании Hyundai WIA - 30 июня в Санкт-Петербурге состоялась торжественная церемония начала строительства российского завода по производству двигателей компании Hyundai WIA. Этот проект был внесен в СПИК, который двумя годами ранее был подписан между корейским автопроизводителем Hyundai и правительством Санкт-Петербурга, и заключен при участии Минпромторга РФ. Завод двигателей будет расположен в непосредственной близости от автомобильного завода «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус». Производственная сборочная линия нового предприятия начнет серийный выпуск двигателей Gamma в октябре 2021 года.

Дизельные двигателей Peugeot объемом 1.6 л. В Реестре специальных инвестиционных контрактов (СПИК), опубликованном на сайте Министерства промышленности и торговли РФ, заявлены также другие проекты. Так, ООО «ПСМА Рус» в Калуге должен реализовать проект выпуска дизельных двигателей Peugeot объемом 1.6 л, планируемые сроки - 2022 год.

Инновационные вигатели внутреннего сгорания Mazda SkyActiv-G. В Реестре находится заявка КАМАЗа по организации производства рядных 6-цилиндровых дизельных двигателей. Учтен в Реестре проект ООО «Мазда Соллерс Мануфэкчуринг Рус», где уже организована сборка двигателя внутреннего сгорания Mazda SkyActiv-G.

Моторы Renault. На АвтоВАЗе организован выпуск моторов Renault.
Двигатели Volkswagen. В Калуге с 2015 года работает моторный завод концерна Volkswagen.
Двигатели Ford. Также был построен моторный завод Ford в Елабуге (Татарстан).

Наиболее успешным проектом зарубежного автопроизводителя в РФ можно считать калужский завод Volkswagen Group. Моторный завод, расположенный рядом с калужским автосборочным предприятием немецкого концерна, начал выпуск силовых агрегатов в сентябре 2015 года. В июле 2020 года здесь был произведен уже 600-тысячный бензиновый двигатель серии ЕА211. Причем предприятие работает практически на полную мощность (150 тыс. моторов в год), только за один 2019 год в Калуге собрали 143 500 моторов, а годом ранее и вовсе 161 тыс. силовых агрегатов Volkswagen.

Производственная программа калужского предприятия состоит из четырехцилиндровых атмосферных моторов 1.6 MPI серии EA211 (90 и 110 л.с.). Сейчас эти двигатели устанавливают на выпускаемые автомобили Volkswagen Polo, Skoda Rapid, Skoda Octavia российского производства. Уже в этом году моторы 1.6 MPI также начнут ставить на кроссоверы Skoda Karoq нижегородской сборки. Кроме того, Volkswagen экспортирует калужские двигатели на сборочные заводы в Германию, Мексику, Чехию, Испанию, Польшу. Например, в Мексике эти атмосферники устанавливают на седаны Volkswagen Jetta, которые потом поставляют в Россию. В прошлом году на экспорт ушло 24 тыс. калужских двигателей.
Насколько мотор российский?
Фактически, моторные заводы, построенные зарубежными автопроизводителями на территории РФ, включают в себя заключительные стадии в технологической цепочке производства силовых агрегатов. Например, моторный завод в Калуге – это комплекс площадью 32 тыс. кв.м. Здесь установлены роботизированные линии по многоступенчатому процессу обработки заготовок блока цилиндров, головки и коленвала. Далее, после обработки происходит проверка геометрии, нанесение герметика, установка направляющих клапанов и сальников, подбор клапанных толкателей и т.д. Далее, на сборочной линии рождается двигатель.

Подсказка, 2 часть:
Почему Россия станет центром производства японских, корейских, китайских и американских моторов. И не только: https://www.9111.ru/questions/ ...
В ближайшей перспективе в Российской Федерации начнется выпуск китайских и американских двигателей. Сегодня у нас на территории России выпускают немецкие (Калуга), французские (Тольятти, Калуга), корейские (Санкт-Петербург) и японские (Владивосток) моторы.
Откуда такое многообразие?
30% уровень локализации ("промсборка-1"). Наши чиновники очень хотят, чтобы бОльшая часть добавленной стоимости автомобиля производилась внутри страны. Для этого перед зарубежными автопроизводителями профильное министерство промышленности и торговли ставит определенные требования по увеличению локализации. В середине первого десятилетия они требовали 30% уровень локализации ("промсборка-1").
60% уровень локализации ("промсборка-2"). Но это мало, поскольку если автопроизводитель сваривает кузов, затем его окрашивает, а затем направляет на конвейер, где его комплектуют в основном импортными деталями и узлами, получается, что большая часть суммы, которую российский автомобилист заплатил за такой автомобиль, утекает за пределы страны и работает в чужой экономике. Так дело не пойдет, решили в правительстве, и в 2010 году придумали «промсборку-2», где уже заявили о требовании 60% локализации. Добавив к сварке и окраске еще и выпуск двигателей, и чтобы ими оснащались не менее трети выпускаемых на российской земле автомобилей.
Но методика подсчета даже по уровню локализации в 60% все же была несовершенная и автопроизводители и их поставщики находили лазейки. В итоге все равно, много наших денег продолжало утекать за границу. По некоторым подсчетам ежегодно около 20 млрд долл. США.
И вот тогда чиновники придумали третью промсборку "промсборка-3". И считать локализацию начали совсем по-иному. По баллам.
Если автопроизводитель выпускает автомобили из российского металла, из всех автокомпонентов, которые изготовлены в России, то такой автомобиль тянет в новой оценке на 8 800 баллов.
Но наши чиновники люди все же адекватные, они понимают, что полностью российский автомобиль сегодня это из разряда утопии. Мы же не какой-нибудь Иран, который 30 лет под санкциями и научился делать все сам. Потому самая высокая планка определена в 5900 баллов, и к ней надо стремиться к 2028 году.

По поводу инновационности двигателей Mazda SkyActiv-G сборка которых организована ООО «Мазда Соллерс Мануфэкчуринг Рус» v-G. ООО «Мазда Соллерс Мануфэкчуринг Рус» (МСМР) — совместное предприятие с Mazda с соотношением долей участия 50%/50% во Владивостоке на территории ТОР «Надеждинская». Выпускает автомобили Mazda CX-5, CX- 9 и Mazda6. Мощность завода 70 тыс. машин в год.
Двигатели Skyactiv: перестройка: https://www.zr.ru/content/arti ...
Появилось новое семейство двигателей — Skyactiv. Два первенца обосновались на кроссовере СХ‑5: бензиновый двухлитровый двигатель и турбодизель объемом 2, 2 л. Оба имеют одинаковую степень сжатия — 14. Это очень много для бензинового мотора (обычно 10–12) и очень мало для дизельного (обычно 16–18, 5).
Увеличение СЖ повышает температуру и давление в цилиндре в конце такта сжатия. Это сулит более высокие КПД и мощность, но одновременно и сильную склонность к детонации — взрывному сгоранию топливовоздушной смеси, которое приводит к перегреву и разрушению колец и поршней. СЖ, близкая к 14, больше характерна для высокофорсированных спортивных моторов, работающих на топливе с высоким октановым числом, стойким к детонации. В конструкцию Skyactiv-G внесли массу новшеств, чтобы он мог безболезненно переваривать обычный 95‑й бензин и поработали над снижением механических потерь ради улучшения экономичности.
Уберечь двигатель от детонации призваны ионные датчики, встроенные в катушки зажигания. Вся соль в том, что работа мотора именно на грани детонации и обеспечивает максимально эффективное сгорание смеси.
Обновленная топливная система с непосредственным впрыском обеспечивает давление до 200 бар!
Система выпуска оснащена коллектором 4-2-1, пришедшим из автоспорта. Его конфигурация снижает сопротивление при выходе отработавших газов (ОГ) из цилиндров.
Чтобы сократить насосные потери в моторе и повысить экономичность, инженеры научили его работать по двум циклам: Аткинсона и более традиционному для бензиновых двигателей циклу Отто. Первый задействуется при низких нагрузках, когда нет необходимости в высоком крутящем моменте. Второй (цикл Аткинсона) - заставил инженеров включить во впускную систему вакуумный насос для нормальной работы усилителя тормозов.
Двигатель способен работать по двум циклам благодаря двум муфтам изменяемых фаз — это привычная гидравлическая на выпускном распределительном валу и электрическая на впускном.
В новых условиях работы мотора влияние теплового зазора в приводе клапанов повысилось, поэтому наконец использовали гидрокомпенсаторы. Чтобы снизить потери на трение, инженеры отказались от обычных колпачковых толкателей в пользу рокеров с игольчатыми подшипниками.
Новшество в масляной системе — насос с регулировкой давления в двух диапазонах (в зависимости от режима работы мотора), необходимый для снижения гидравлических потерь. Чтобы снизить механические потери и потери на трение, инженеры стремились максимально облегчить элементы двигателя — в этом японцы пошли по стопам европейских коллег. Под нож попал весь кривошипно-шатунный механизм: поршни, шатуны и коленвал.

Авиационный двигатель, который по мощности интересен для однодвигательных пассажирских самолетов пассажировмещаемостью до 9 человек (ключительно) - это Allison V-1710: https://en.wikipedia.org/wiki/ ...
Только не понятно из вышепредставленной информации - то ли он до сих пор выпускается, то ли запасы его настолько велики, что он свободно доступен и для дрег-рейсинга, и для водномоторных гонок, и для существующих восстановленных экземпляров ВС, в том числе Як-3, Як-9, ил-2, МиГ-3...
Купить лицензию и начать производство у нас Allison_V-1710?
Полностью уверен, что этот двигатель, установленный на однодвигательный пассажирский самолет на 9 пассажиров не будет отвечать никаким современным требованиям и не станет конкурентом ТВД.
Что бы отвечать требованиям по реанимированной теме 2008 года - Будущее авиалайнеров - поршневые двигатели: https://www.forumavia.ru/t/132 ... нужно разработать новый поршневой авиадвигатель на основе современных требований.
Таким двигателем и является V12 (V8) Аурус.

Во-первых, сказать есть что, а во-вторых - действительно линчуют, что наблюдал весь мир года полтора назад. Про ГАЗ: его покупатели - люди небогатые, а западные аналоги их маршруток и грузовичков имеют конский ценник при нынешнем кусре рубля. Но даже у них должен быть выбор - хотите газ, бензин или солярку. Первым 402, 405, 406, 409 движки - пожалуйста, ну а последним - самые дешёвые дизеля в мире от Камминс мексиканского или китайского разлива, ну особо требовательным - фольксвагеновский или фордовский. В любом случае, подобная политика меркетологов позволяет заводу держаться на плаву, а людям получать хоть и смешную, но зарплату (иначе вообще бы бычки собирали в своём Нижнем).

И насчёт секретного производства. В современном мире секретов быть не может, либо держатся они очень недолго - раз. И нет такого человека, особенно среди англосаксов, которого нельзя было бы купить с потрохами или завербовать (кембриджская пятёрка - ярчайший тому пример). Они в своей Америке рождаются уже с долларовой купюрой во рту. Это не хорошо, не плохо, это факт. Раньше русские, а теперь китайцы разбогатевшие это активно используют.

Как оказалось - сказать по теме действительно нечего.

Выпускают? Моторы?? В России???

Только ДВА вопроса:
1) ГДЕ ИМЕННО ВЫПУСКАЮТ КОЛЕНВАЛЫ.
2) ГДЕ ИМЕННО ВЫПУСКАЮТ ПОРШНИ.

Остальные вопросы просто не имеют смысла.

Имеют, имеют смысл, так как, вижу, вы не читали указанные статьи, где на первые два вопроса есть ответы, даже какие коленвалы они выпускают (не штампованные, а кованные, и какую обработку они проходят), сколько десятков тысяч моторов из России отправляется на экспорт. В общем, о всем том, о чем вы вопрошали, там есть ответы.
Читайте, читайте, не противьтесь.
Усваивайте стратегию "промсборки-3", что бы понять, почему Россия станет центром производства японских, корейских, китайских и американских моторов.
Задавайте вопросы, они имеют смысл, что бы понимать поступь процесса.

Пробежал глазами обе "статьи".
Что сказать - "ура=патриотизм, дистилляция".
Про коленвалы (кованные???) - ни слова.
Про поршни - ни звука.

Предсказуемо кстати.