В период работ по "изд. 100" МКБ "Буревестник" являлось, по сути, частью КБ Сухого, и именно там, руками его конструкторов выполнялась огромная часть работ по выпуску РКД на опытные самолёты и сопровождение всех работ в опытном производстве, а после начала ЛИ - по их сопровождению. КБ Сухого было головным исполнителем работ, а МКБ было его филиалом.
Организационно это было оформлено приказом МАП N 177сс от 26.07.1965, согласно которому предписывалось:
... 21. .. создать на базе КБ-82 филиал ОКБ завода N 51, присвоив ему наименование ОКБ-82-51. ...
И последующим приказом МАП N 230сс от 25.08.1965, где уточнялась структура и подчиненность этого КБ:
... личный состав ОКБ-82, лаборатории, ОЦ передаются в установленном порядке в организацию ОКБ завода N 51 (ОКБ-82-51)...
с 1966 года ОКБ-82-51 в числе всех прочих организаций МАП получило новое официальное название - МКБ "Буревестник", при этом подчинённость и тематика работ никак не поменялась. Основной тематикой МКБ с 1966 года был выпуск КД по теме Т-4 в рамках работ КБ Сухого (ММЗ "Кулон") . Кроме этого МКБ являлось головным исполнителем работ по тематике модернизации ракет ЗРК С-25, но эту тематику КБ Сухого, естественно, не сопровождало.
При этом начальник МКБ Потопалов в ранге главного конструктора в части работ по Т-4 напрямую подчинялся П.О. Сухому, и все работы по Т-4, естественно, координировались Головным КБ по объёмам и срокам...
Теперь о сроках работ. Вы, г-н Прочнист, довольно избирательно рассматриваете этот вопрос. Читаете только там, где хочется, а уж как трактуете ..
Специально для Вас я привёл выписку из документа, датированного 27 декабря 1972 года, где прямо указывается на планы министра тов. Дементьева: подключить завод N 82 для выпуска МиГ-23, создав его объединение с заводом N 30, а выпуск экспериментальных самолетов Т-4 на заводе N 82 ограничить 3 образцами. Ещё раз напомню, эти планы датированы декабрём 1972-го, когда Изд.101 успело выполнить только 1 полет.
Следующий приведённый мной документ датирован июлем 1973-го, когда Изд.101 ещё только заканчивало 1-й этап лётных испытаний. Напомню, что в нем директор ТМЗ прямо говорил о том, что по личному указанию министра Дементьева уже в 1-м полугодии на ТМЗ были прекращены работы по внедрению Т-4 в серию, предусметриенные НХП, а на второе полугодие планировалось резко сократить и работы по услугам опытному производству (читай по Т-4) и вообще не предусматривалась поставка двигателей для опытных машин Т-4. Зато в планах ТМЗ появлялись работы по производству крыла для МиГ-23Б. Тут мы вспоминаем про 1-й документ и понимаем, что таким образом реализовывались планы министра, датированные декабрём 1972-го ...
Теперь вот про это документ:

https://2013.f.a0z.ru/03/13-30 ...

Да, это кусочек из годового отчёта ОКБ Сухого, только не за 1974, а за 1973 год. Когда Изд.101 ещё готовилось к началу 2-го этапа испытаний. И в нем чёрным по русски написано, что ТМЗ УЖЕ значительно сократил численность бригад по сборке самолёта. И указана просьба КБ: для для окончания работ по Изд.101, 102, 103 обеспечить необходимые мощности на ТМЗ, не загружать МКБ "Буревестник" другими работами, обеспечить поставку двигателей, обеспечить участие смежников, т.к. у большинства смежников работы по теме ПРЕКРАЩЕНЫ. Напомню, годовой отчёт за 1973 год датирован январем 1974-го, когда КБ Сухого ещё на что-то надеялось, и готовилось начать 2-й этап испытаний. Для чего 22.01.1974-го даже выполнило на нем 10-й полет, 1-й по программе 2-го этапа испытаний.

А вот этот документ:

https://2013.f.a0z.ru/03/13-30 ...

Действительно, уже кусок из годового отчёта КБ за 1974 год, отпечатанный в январе 1975-го, и в нем констатируется полная остановка работ.
После этого Вы, конечно, можете продолжать упорствовать в своих утверждениях об альтернативном исчислении дат и трактовке причин тех или иных событий. Большая к вам просьба: хотелось бы все таки услышать от вас хоть какие-то факты, реально свидетельствующие о том, что это именно КБ Сухого "забило" на работы по Т-4 в силу своей неспособности их выполнить. Только пожалуйста, не нужно приводить здесь скан письма ведущего инженера Титова, датированного 27 марта 1974 года, где он жалуется на прекращение доводочных работ на Изд.101. Потому что причиной приостановки работ по этой машине на ММЗ "Кулон" по вышеуказанным причинам была не злая воля его руководителей в лице Сухого, Чернякова, Иванова или кого-либо другого. И отнюдь не внезапно выявившиеся "страшные" проблемы по его доводке, якобы грозившие невыполнением ТТЗ, а сугубо более прозаические вещи, в лице прямого противодействия, оказываемого КБ со стороны руководства МАП. Выражавшиеся в виде прекращения работ по этой теме у смежников, прекращении работ по Т-4 на ТМЗ, который с 1974 года официально был включён в состав вновь образованного МАПО, и переориентирован на производство по кооперации агрегатов для самолетов типа МиГ-23.
Вот скажите, как вы представляете себе для ОКБ Сухого возможность продолжения работ по такой теме как Т-4 в одиночку, без опытного производства, каковым для нас был ТМЗ в паре с МКБ "Буревестник", и без всей кооперации смежников? Да хотя бы просто без двигателистов? Хотя бы только в процессе лётных испытаний? Вы действительно думаете, что КБ сможет всех их заменить при обслуживании самолёта и всего его оборудования?
Например, в случае, если возникнет необходимость замены двигателя, и отсутствия запасных двигателей?
А теперь представьте себе ещё такой момент, что финансированием КБ в те годы занималось именно министерство, и оно в 1974 году выдало план, в котором вообще не предусматривалось затрат по теме Т-4? Расскажите, как должен был бы в этой ситуации действовать Ген.конструктор, и что должен был бы ответить ведущему инженеру Титову главный конструктор Т-4 Черняков в ответ на его "слёзное" письмо?

Хотелось бы все таки и от Вас услышать что-нибудь кроме голословных утверждений...

Г-н PPV,

Естественно я акцентирую внимание на фактах, которые подтверждают мою точку зрения. Которая весьма проста и предполагает наиболее естественное развитие событий, т.е., по-научному, является нулевой гипотезой.

А вот ваша гипотеза основана на двух конспирологических элементах: 1). КБ Сухого было способно создать трехмаховый самолет, 2). Ему помешал заговор Туполева, Дементьева и других врагов. Вам надо очень постараться , чтобы доказать вашу теорию. По поводу заговора, по-моему, достаточно разобрались в теме на форуме авиабазы. Если кто и был жертовой заговора, то это А.Н.Туполев. Я не хочу повторять ту дискуссию (я в ней не участвовал) здесь.

По поводу ваших "документов". Они предельно односторонни. Тем не менее до начала летных испытаний Т-4 можно понять, что работа кипела. Средства осваивались на ура. А вот после первого этапа ЛИ, пошли объяснения неудачника, почему он не выполнил задание. А как взвыл "ТМЗ" в вашем примере, когда их частично перевели на МиГ-23 - ведь там были совсем другие расценки. А вот взгляда с другой стороны, т.е., что творилось в МАП, в ваших документах как-то я не вижу.

Идем дальше. Вы не просто размещаете отрывочные документы, якобы подтверждающие теорию заговора, вы вводите читателей в заблуждение. Думаете, что если вы запостите длинную простыню и дадите ваш комментарий, то никто не станет читать сам текст?

В вашем предыдущем посте вы утверждали, что по устному распоряжению Дементьева, работы по Т-4 на ТМЗ были прекращены еще чуть ли не в 1974 году (или даже в 1973?). Но если прочитать документ, то понятно, что работы были не прекращены, а остановлены (на время). И не по всем работам по Т-4, а только по серийному производству. Испытаний, и уж тем более самолета 101, эта остановка не касалась. Из того же документа следует, что средства на Т-4 в 1974 были выделены, но естественно в уменьшенном объеме вследствие частичного перехода на МиГ-23.

Ваши обвинения меня в голословности смехотворны. Я в принципе не могу иметь доступ к документам КБ и МАП. Я привожу информацию из открытых источников - мемуаров и добротной монографии Бетретдинова.

Да, точка зрения, что СССР был неспособен создать трехмаховый самолет - непопулярна в литературе. Но мало-мальски квалифицированнй инженер, тем более знающий обстановку в советской авиапромышленности в 1970-е годы, признает это.
Пример SR-71 (проблем, которые пришлось решить) у всех перед глазами. Да и на МиГ-25 пришлось немного похлебать, хотя там трех махов не было.

Собственно, понимали это и в КБ Сухого, где была оппозиция проекту еще при П.О.

Увы, мои слова подтверждены практикой и фактическим ходом событий. Слишком много для голословности. Проект был обречен на стадии принятия решения. Это абсолютно тривиальный факт.

И я не особенно на этом акцентирую. Я пытаюсь показать, что остановка летных испытаний самолета 101 - результат действий или бездействия КБ Сухого. Самолет уже летал, вышел на сверхзвук. Тут наличие смежников совсем некритично. Конечно, мелкие проблемы возникают - где какая трубка оборвется, камешек куда залетит. Сопровождение испытаний необходимо. Но требовать для этого весь ТМЗ?! И уж привязывать к этому работы по серийному производству несерьезно.

Самолет 101 уже построен. Именно на нем планировалось достичь максимальных скоростей и высот. Давай, летай дальше, постепенно отодвигая ограничения. Как было и есть на всех самолетах. Ан нет, этого не случилось. Почему?

1. Могли подвести смежники по двигателю (вот тут роль смежника критична!). И это была типичная ситуация в советской авиации. Двигатели всегда запазывали. Но не в случае Т-4! Нет в литературе обычного плача "нет нужных двигателей!" Двигатель РД36-41 выдавал тягу на форсаже 17 тонн. А ТТХ самолета Т-4 приводились с суммарной тягой 4 х 16 тонн. Нет подробностей по этому моменту.

2. Конструкция самолета "трещала". 11-й полет был небезопасен. И конструкторы КБ Сухого не знали, что делать. Вот в этом случае, потенциал ТМЗ был нужен по максимуму. Поэтому и Ведущему инженеру не отвечали. Опять приходим к мысли, а зачем брались за тему? Прав оказался Туполев.

Да и на МиГ-25 пришлось немного похлебать, хотя там трех махов не было.
+++++
не, ну тут явный передерг. М=2.83 были. Какая разница 2, 83 или 3? По аэродинамике никакой. По теплу нагрев отн. статики порядка 1, 6 раза при 2, 83 и 1, 8 раз при М=3. Или 1.8/1.6=9/8=1.125, ну чутка погорячее. Другое дело, что ограничение М=2.83 пять (емнип) минут. Но это ограничение в тутошних рассуждениях (мог Т-4 или нет) роли не играет. Если МиГ летел в крейсере пять минут, то ничего не мешало и Т-4 те же пять минут...


2. Конструкция самолета "трещала".
====
откуда сие известно? Он же не вышел на М= не то что 3, а и 2 тоже. Я бы вот предположил, что ЭДСУ не довели до след. этапов испытаний, шли постепенно, расширяя область, не нужных работ по ЭДСУ не выполнили, бумаг не подписали к часу Ч... а работы остановились. что-то в этом духе.

не нужных работ по ЭДСУ
===
не ненужных, а, наоборот - нужных )))))

Г-н Прочнист, о

Очень печально, что мне приходится снова указывать на полное отсутствие каких-либо фактов и доказательств Вашей "нулевой" теории. тем не менее это факт. Ваши доказательства, по сути сводятся к постоянному употреблению красочных эпитетов. Ваша точка зрения является "научной", "предполагает наиболее естественное развитие событий", "подтверждена практикой и фактическим ходом событий", и принадлежит "квалифицированному инженеру". Соотвественно Ваш оппонент постит "длинные простыни", "вводит читателей в заблуждение", построил "конспирологическую теорию заговора", его "документы" "предельно односторонни", "обвинения смехотворны", а ОКБ Сухого при этом "осваивало средства на ура", но по сути, задание не выполнило = неудачник.
В плане пользования архивными данными я могу Вам только посочувствовать, но хочу сказать, что все эти данные ныне находятся в открытом доступе. Адрес я могу указать, это РГАЭ, фонды ГКАТ и МАП за период 1961-75 гг. По мере сил я выкладывал отдельные "отрывочные" документы оттуда на соответствующей ветке на авиабазе. По видимому, вы, к сожалению, не удосужились прочитать их до конца. Документов там гораздо больше, чем я привёл их здесь. Конечно, вы можете сказать, что они односторонни, я вырвал их из контекста, но напоминаю, это фонды ГКАТ и МАП, а не ОКБ Сухого. И под каждым из них я могу поставить тонные исходные данные в виде номера фонда, дела и номеров страниц.
В отличие от Вас. Однако если для Вас основным источником познаний являются мемуары, то и тут можно обратиться к ним, было бы желание...

Ну так я вам поясню, что над инженером есть его начальник. И писать какие-либо письма в руководство предприятия через голову цепочки начальника, да еще по вопросам организации деятельности предприятия, это не чтобы моветон, а на таких товарищей будут смотреть если не с юмором. то с непониманием.
Тут еще не хватало писем в комсомол и партию!

Касаемо "конструкция трещала". Вы какой-то чудак, ей богу. То, что конструкция трещит на опытном борту это в порядке вещей. т.к. взяли новый материал. Если вы свой никнейм тут не с потолка взяли, то должны также знать, что потом делается отдельный планер. который идет на статиспытания в ЦАГИ, а потом еще один планер, который качают на усталостную прочность, причем когда уже серийные борта летают. И если в планере нашли трещину, то именно авторская организация (ТМЗ) по ней принимает решение что делать - засверлить трещину, наложить накладку или остановить испытаний.
Я подчеркиваю , для стадии испытаний первого образца ситуация нормальная и испытания для этого и существуют.

По МиГ-25. Крейсерская (в смысле расчетная) скорость для перехватчика МиГ-25 М=2.5. М=2.83 - максимальная с ограничением по времени (постепенно подняли до 15 минут, по-моему). Разведчик тоже не летал с постоянной скоростью М=2.83.

Самолет не мог и часа пролететь на такой скорости, не говоря уже о М=3. В отличие от настоящих трехмаховиков. Никак нельзя назвать МиГ-25 трехмаховым самолетом.
Поэтому проблем было меньше, чем у SR-71, но они были.

По Т-4 и "трещавшей" конструкции. Вы должны были заметить, что это мое предположение. Хотя о проблемах с трещинами на Т-4 известно (рекомендация заменить материал с ВТ-5 на ВТ-6).

Как лично вы объясняете остановку испытаний в феврале 1974 г.? Что остановило работы?

Объясняю. Тов. А.С. Титов был назначен Ведущим инженером по испытниям самолета Т-4. Это должность такая. Высокая. Он не был простым инженером. Он был самым высоким (по должности) представителем ММЗ Кулон на ЛДБ. С ним работал Г.Г. Диков - начальник отдела.

Докладную записку они послали не на деревню дедушке, а непосредственно начальнику летно-испытательного комплекса М.И. Шейгаму.

То, что конструкция трещит на опытном борту после нескольких первых полетов абсолютно ненормально и свидетельствует о грубых просчетах конструкторов.

До первого вылета обязательно проводятся предварительные прочностные испытания (не только статические) в объеме, достаточном для выдачи разрешения на начало летных испытаний. Были проведены подобные испытания и на Т-4.

В процессе испытаний (хоть летных, хоть статических, хоть усталостных) появляются отдельные "преждевременные" трещины. Да, их ремонтируют. Да, КБ может отдать работу про ремонту конструкции в испытаниях подрядчику (именно в таких работах я и участвовал на заре своей деятельности в конце 1970-х годов). Но это не требует большого числа работников. И по срокам всегда было давление, простой испытаний - большое дело.

Прочностные испытания существуют не для выявления слабых мест, а для подтверждения правильности расчетов. Слабые места надо выявлять на бумаге. Естественно бывают ошибки, но их число должно быть малым. Незавершение испытаний, как в случае с Т-4, - вопиющий случай. Что-то там пошло не так. Самолет 101 должен был выйти на предельные режимы, никто не собирался на нем отрабатывать конструкцию, кроме мелочей.

ПИсьмо? А чего не телеграмму? А чего не съездить ножками? Дело то государственное!

Это когда у вас конструкция типовая, то испытания нужны только подтвердить.
И я не пойму с чего вы взяли что что-то там пошло не так? Вы не находите, что если бы что-то пошло не так, то про это бы и товарищ Главный инженер бы знал и это давно бы уже попало в публикации?

По видимому, Вы просто не в курсе "табели о рангах" на ЛИиДБ, когда пишете такое.
Ведущий инженер по лётным испытаниям - должность, конечно не рядовая. Тем более для такого самолёта как Т-4 (101).
Однако и не такая уж высокая. К 1972 году на лётных испытаниях в ОКБ Сухого находилось, порядка 25-30 опытных самолетов, и у каждого из них был свой ведущий инженер, а у некоторых ещё и помощники. Так что Т-4 был здесь отнюдь не исключением из правил. На некоторых темах, ну к примеру на Т-6 (Су-24), в подчинении у техрука находилось одномоментно порядка десятка ведущих инженеров. Так что ведущий - это отнюдь не самый высокий (по должности) представитель ММЗ на ЛИиДБ. Это человек, который непосредственно отвечает за грамотную, в полном соответствии с правилами, организацию лётных испытаний конкретного самолёта. Не более того...

Однако и не такая уж высокая.
====
не, если брать испытания Т-4, то это испытания комплекса, а не просто самолета. У него у самого в подчинении ведущих по системам должно было быть достаточно, а в оперативном подчинении еще ведущие от смежников. Это нормальная должность, я бы сказал - высокая. Понятно, что руководитель темы выше (если П.О. - Генеральный, то рук. темы, видимо, Главный), но ведущий по летным испытаниям третья ступень, начиная с руководства ОКБ. Довольно высокий статус и ответственность. Разве не так?

Давайте не будем равнять ведущего инженера по испытаниям, скажем, Су-7БКЛ и ведущено по Т-4.

И кто же из ММЗ Кулон был выше Титова по должности на ДКБ?

Про типовую конструкцию и испытания - это в юмор. Денег не напасетесь тяжелые самолеты по нескольку раз испытывать.

Про пошло не так - а разве это не очевидно? Назовите другой советский самолет в период 1965 - 1980 г., летные испытания которого прекратили после 10 полетов. А денег, по калькуляции КБ Сухого, потратили миллиард рублей.

Явно нетипичный случай.

По МиГ-25. Крейсерская (в смысле расчетная) скорость для перехватчика МиГ-25 М=2.5. М=2.83 - максимальная с ограничением по времени (постепенно подняли до 15 минут, по-моему). Разведчик тоже не летал с постоянной скоростью М=2.83.

Самолет не мог и часа пролететь на такой скорости, не говоря уже о М=3. В отличие от настоящих трехмаховиков. Никак нельзя назвать МиГ-25 трехмаховым самолетом.
Поэтому проблем было меньше, чем у SR-71, но они были.
====

это относительно всё. Я таки полез в его "Практическую аэродинамику" ))) МиГ-25РБ радиус без подвесок имел 680 км. Летал на М=2, 83 без подвесок же пять минут (ограничение), это 250 км. Это вполне можно назвать крейсерским полетом. Другое дело, что даже при М больше 2, 4 там ограничение 15 минут по тепловому режиму систем, а с бомбами ограничение 15 минут при М=2.3-2.35 по взрывателям. Так это уже расстояние 610 км, фактически радиус без ПТБ. Может сам железный крылатый короб и подольше бы нормально летел... Т.е., на мой взгляд, он не "прыгающий на сверхзвук", а вполне нормальный, 2.83 не сильно отличается от 3. Он просто меньше Дрозда гораздо, в него и топлива столько не влезает, и охлаждающие свойства топлива не используешь практически, если их в одном масштабе на виде сверху нарисовать - разница очень сильная.



Как лично вы объясняете остановку испытаний в феврале 1974 г.? Что остановило работы?
====
я , оказывается, некоторое время назад журналы купил авиация и космонавтика 9-11 за 2020 год, там в одном из номеров можно было про рекорды скорости поршневых самолетов после ВМВ почитать, а еще была статья про Т-4 в трех номерах, ну я остальные номера тоже купил для полноты, саму статью про Т-4 до сегодняшнего дня не читал, вспомнил сегодня про нее. Там вот что написано В. Прокловым (это, как я понимаю, официальный историк Сухих): из 10 полетов они 4 выполнили без уборки шасси (два плановых и два с отказами гидросистемы), за 9 полетов достигли М=1.28 без управления ВЗ. Это нормальные результаты первого этапа. Ту-144 тоже не сразу на свой Мах вышел, это время заняло. В 10-м полете со слов Ильюшина там написано, что без проблем достигли М=1.75 (уже с регулируемым ВЗ, видимо).

Я думаю, до М=3 они не дошли чисто из-за бумаг. Куча сложных систем - ЭДСУ, регулировка ВЗ, перекачка топлива. Чтобы получить разрешения на расширение диапазонов по М должны были какие-то заседания быть, решения приниматься на основе достигнутого и отработок на самолете и стендах. А если работы не идут, комиссии не собираются - да хоть тресни, никуда больше не полетишь. Нет подписей... А ставить их никто особо в 1974-м и не хотел уже. Второго этапа ЛИ просто не было, по сути. Хотя, конечно, жаль. Просто ради науки было бы интересно само по себе. Тоже предположения, конечно.

Давайте не будем.
Т-4, действительно, машина не рядовая, и А.С. Титов, вполне возможно, был человеком достойным во всех отношениях. Мне, к сожалению, не довелось услышать о нем подробнее из уст его товарищей и личного дела его я тоже не смотрел. Чуть позднее по возможности постараюсь восполнить этот пробел. Однако тут дело не в личных качествах, а как Вы сами указали в должности. Должен Вас огорчить: ведущий инженер по лётным испытаниям должность, конечно, ответственная, но не такая уж и высокая в "табели о рангах". НЯП тогдашнюю структуру подчиненности, Ведущий инженер по лётным испытаниям в организационно-штатном плане подчинялся начальнику ОЛИ - отдела лётных испытаний, а тот в свою очередь - начальнику ЛИС - летно-испытательной станции. Что такое ДКБ в вашем понимании я не знаю, такого сокращения не слышал. Непосредственное руководство работами по Т-4 на ЛИС он мог осуществлять только в рамках технического экипажа, выделенного непосредственно для обслуживания самолёта "101".
Определенную специфику тут вносил тот факт, что в силу размерности этой машины, ее испытания проводились не на территории ЛИС ОКБ, а на площадке ЭМЗ, т.е.достаточно "автономно" от ЛИС. Поэтому, скорее всего, Титову в этом плане наверное, были выделены несколько большие полномочия в плане общетехнического руководства некоторыми службами ЛИС на площадке ЭМЗ. Однако смежниками он рулить не мог, как и любой другой начальник из ОКБ...
В плане техники ведущий инженер подчинялся непосредственно главному конструктору, и имел возможность прямых докладов ему...

Во-первых, не очевидно в части того, что что-то пошло не так. Не так оно могло пойти традиционно, когда в воздух поднимется борт с комплексом всего оборудования на борту и вооружения, когда станут понятны реальные ТТХ. До того момента ни по одному документу не видно проблем.
Во-вторых, а почему вы ограничиваетесь только 80гг? Продлеваете года и получаете нелицеприятную правду - Ми-28 против Ка-50, МиГ-АТ против Як-130, Ту-334 против Суперджет. Также с десяток лет в воздухе и ЛА на свалке.
Неумение Заказчика изначально ставить задачу приводит к подобным последствиям и фантазиям обывателей, как мы это тут и наблюдаем.

И касаемо типовой конструкции - рад, что вы любите юмор, но вы кажется начали уже забывать, основы. Вы так уверенно говорите про фиаско с титановым планером потому что видимо знаете сейчас заранее, Какие проблемы были с выбранным титановым сплавом в те годы?
Или вы полностью себе представляете как себя поведет конструкция в условиях реальных полетных частот и вибраций?
Это был период становления титана. "Старик" Ендогур вспомниал ту работу не иначе как подвиг, как прорывную работу. когда они учились титан варить на реальных конструкциях такого размера.
Но для вас понятное дело все просто.

Уточняю: А.С. Титов работал в ОКБ Сухого в должности Ведущего инженера с августа 1957 года, и прошел за это время работы на машинах типа Су-7, Су-9 и Су-11. При этом, группа ведущих инженеров в составе отдела 55 (ОЛИ) в ОКБ Сухого к началу 70-х насчитывала порядка 40 человек, а количество самолётов, находившихся на испытаниях в 1972-74 гг. составляло 37-38 машин. ОЛИ организационно входил в состав ЛИКа, начальником которого являлся М.И. Шейгам, он же был одновременно и нач-ком ОЛИ.

Явно высказанное г. Прочнистом нежелание обсуждать все ранее уже изложенное мной по истории Т-4 в соответствующей ветке на авиабазе, сподвигло меня на более пристальное рассмотрение его тезисов. Предложенная г. Прочнистом «нулевая гипотеза» показалась мне достаточно интересной для исследования, посему решил проработать ее немного подробнее. Заранее прошу прощения у форумчан за использование в тексте навязанной мне терминологии. Имею в виду термины типа «заговор», который я лично никогда не употреблял для характеристики описываемой ситуации. В данном случае я просто пользуюсь определением, введенным в обиход в данной ветке со стороны Прочниста. Свое собственное отношение к таким терминам я стараюсь выражать например, с помощью кавычек.

Заранее прошу не рассматривать все нижеизложенное мной как попытку обидеть или оскорбить кого-либо из форумчан, а также любых лиц или организаций, упомянутых по тексту. Все что я напишу здесь является лишь еще одним вариантом реконструкции событий, связанных с работами ОКБ Сухого по самолету Т-4. Предпринятым мной в связи с явной неудачей моей предыдущей попытки изложения этой истории в соответствующей ветке на авиабазе. О неудаче предыдущей моей попытки ясно и весьма доказательно поведал нам здесь г. Прочнист, возвращаться к ней нет смысла. Именно поэтому, благодаря г. Прочнисту, и в связи с вновь открывшимися в этой истории новыми серьезными фактами и обстоятельствами, я решил попробовать построить новую, более стройную и внутренне непротиворечивую картину событий, которая в отличии от прошлой, будет «весьма проста и предполагает наиболее естественное развитие событий». Заранее прошу г. Прочниста указать мне на все явные и неявные огрехи и неточности по тексту, и буду рад любым его поправкам в изложении его гипотезы.

Сперва нужно определиться с основными положениями. Исходя из изложенного выше г. Прочнистом, тут несколько основных пунктов:
- «Заговора» против Сухого со стороны Дементьева и Туполева не было, а если кто и был жертвой заговора, то это А.Н. Туполев.
- СССР был неспособен создать трехмаховый самолет. Понимали это и в ОКБ Сухого, где была оппозиция проекту еще при П.О.
- Проект был обречен уже на стадии принятия решения, это тривиальный факт, но внимания на этом мы не акцентируем.
- Тем не менее, до начала летных испытаний работа в ОКБ Сухого кипела. Средства осваивались на ура. А вот после первого этапа летных испытаний пошли объяснения неудачника, почему он не выполнил задание. А как взвыл «ТМЗ», когда их частично перевели на МиГ-23 – ведь там были совсем другие расценки…
- Остановка летных испытаний самолета 101 – результат действия или бездействия КБ Сухого. Самолет уже летал, вышел на сверхзвук. Тут наличие смежников совсем некритично. Сопровождение испытаний необходимо, но требовать для этого весь ТМЗ?
- Могли подвести смежники по двигателю, тут (в летных испытаниях) их роль критична. Но не в случае с Т-4. Нет (в данном случае) в литературе обычного плача «нет нужных двигателей!» Двигатель РД36-41 выдавал тягу на форсаже 17 тонн…
- Конструкция самолета «трещала». 11-й полет был небезопасен. И конструкторы КБ Сухого не знали, что делать. В этом случае потенциал ТМЗ был нужен по максимуму. Поэтому и ведущему инженеру не отвечали. А зачем брались за эту тему? Прав оказался Туполев …
Вроде бы я ничего не забыл, начинаем моделировать ситуацию согласно «нулевой гипотезе».

1. Общеизвестно, что НТС ГКАТ, на которых рассматривались проекты КБ Туполева, Яковлева и Сухого прошли в конце 1961 года.
КБ Туполева представило на них проект Ту-135 с 6 двигателями НК-6Б, и расчетными данными: Gвзл.=175…205 т, Vкр=2650 км/ч и дальностью полета 8000-9000 км.
КБ Яковлева – проект с 3 двигателями РД-15, Gвзл.=84…102 т, Vкр=3200 км/час и дальностью полета 6000-7000 км.
КБ Сухого – проект Т-4 с 4 двигателями «19-117-17», и исходными данными Gвзл.=100…119 т, Vкр=2650 км/час и дальностью полета – 6300-7700 км.
В ходе дискуссии на этих НТС, по настоянию военных, настаивавших на Мкр=3, Сухой пересмотрел расчетные данные в сторону увеличения Vкр до 3000-3200 км/час. С аналогичным проектом – самолета Ту-125 меньшей размерности, чем Ту-135, но с большей Vкр, выступил и Туполев, но на тот момент он особо на нем не настаивал, и основным для него оставался проект Ту-135.
Итоговое решение НТС ГКАТ, датированное 19.12.1961 г., предусматривало продолжение работ КБ Туполева и КБ Сухого с проектами самолетов:
- Ту-135 с 6 двигателями НК-6, и расчетными данными: Gвзл.=175…205 т, Vкр=2500-2700 км/ч и дальностью полета 8000-10000 км.
- Т-4 с 4 двигателями «…», и расчетными данными: Gвзл.=100…110 т, Vкр=3000-3200 км/ч и дальностью полета 6000-7000 км.

2. В начале 1962-го были подготовлены проекты ПСМ на обе эти машины, но после длительного этапа согласований, занявших почти два года, проект Ту-135 по каким-то причинам был отвергнут, а вот проект Сухого почему-то прошел это «горнило», ПСМ по нему вышло 03.12.1963 г. Косвенно про то, как развивались события на этом этапе, в плане взаимоотношений между председателем ГКАТ и ген. конструкторами Сухим и Туполевым описал в своих мемуарах О.С. Самойлович («Рядом с Сухим», М «От винта» 1999 г.), и там было упоминание про эпизоды, связанные с телефонными разговорами на эту тему между А.Н. Туполевым и П.О. Сухим и более поздним разговором между П.В. Дементьевым и П.О. Сухим. Однако для чистоты «нулевой гипотезы» отбросим эти воспоминания как несущественные. Будем по прежнему считать, что отношения между Сухим и Туполевым с Дементьевым оставались не запятнаны какими-либо личностными мотивами, и уж тем более, «заговором» против Сухого. Потому что жертвой заговора в данном случае явно стал не П.О. Сухой, а сам А.Н. Туполев, которого лишили возможности построить Ту-135…

3. Таким образом, на начало 1964-го для Сухого ситуация развивалась явно в самом благоприятном ключе: он получил наконец официальное задание на разработку нового самолета – дальнего ударно-разведывательного комплекса, рассчитанного на невиданную для авиации СССР скорость 3М. Понятно, что такое задание сулило большие перспективы, и в первую очередь, в плане финансирования. Это радостное событие омрачал только один очевидный факт: осознание того, что ни сам Сухой, ни вообще никто в СССР не способен был создать такой трехмаховый самолет. Проект был обречен уже на стадии принятия решения, причем это мнение разделяли многие соратники ПО, так что в дальнейшем, в ходе работ по Т-4 внутри ОКБ Сухого сложилась явная оппозиция своему Генеральному конструктору…

4. Однако все это выяснилось далеко не сразу, а пока что многие в ОКБ заранее радостно потирали руки в предвидении будущего золотого дождя из бюджетных средств. Которые буквально с 1965 года начали осваиваться в ОКБ Сухого «на ура!». О том, что вся дальнейшая эпопея с Т-4 со стороны Сухого была явным «распилом бабла» четко свидетельствует никем не скрываемый факт, отраженный в документах, воспоминаниях и добротной монографии И. Бедретдинова. Тут просто достаточно вспомнить то бессчетное количество итераций, которое прошло в этом ОКБ при проектировании Т-4:
- с 1961 по 1966 г.г. в ОКБ было рассмотрено в общей сложности около 130 вариантов компоновки, соответственно в ЦАГИ продуто огромное количество моделей;
- с 1962 по 1964 год было подготовлено и выпущено 3 эскизных проекта;
- в 1962 и 1966 г.г. было построено 2 полноразмерных макета (это сколько же дерева перевели на это!);
- кроме этого было построено 4 ЛЛ и огромное количество стендов.
Ну а выпуск РКД растянулся более чем на 2 года: 1966-68 г.г., и это несмотря на то, что непосредственно под это дело Сухому выделили, по сути, целое дополнительное КБ - МКБ «Буревестник» при ТМЗ, которое сделали, по сути, филиалом основного КБ, специально под выпуск РКД на Т-4.

5. Очень сильно затянулся процесс постройки опытных самолетов. Сперва долго определялись с производственной базой: Сухой требовал себе как минимум, Казанский завод, однако тут его аппетиты благоразумно ограничили, и в 1965 году ему выделили ТМЗ. Однако Сухой не останавливался на этом и продолжал свои безосновательные претензии по поводу выделения ему серийного завода. Интересно отметить, что в этом его стремлении его всячески поддерживали некоторые недальновидные деятели из министерства обороны и ВПК. В этот период для обуздания зарвавшегося генерального конструктора П.В. Дементьев вынужден был развернуть в рамках воссозданного МАП широкую дискуссию относительно дальнейших путей развития нашей дальней авиации, и места в ней для Т-4. К этой дискуссии были привлечены лучшие силы отраслевой науки, достаточно подробно об этом рассказал в своих воспоминаниях бывший начальник НИИАС Е. Федосов («Полвека в авиации. Записки академика», М, «Дрофа», 2004). В этих мемуарах достаточно интересны моменты, связанные с описанием позиции министра, прямо противопоставившего в этой дискуссии Т-4 новый перспективный бомбардировщик ОКБ Туполева Ту-22М. Нужно прямо признать, что жертвой этой борьбы стал А.Н. Туполев, которому в данном случае пришлось в «пожарном» порядке запускать в производство на Казанском авиазаводе свой очень Ту-22М. Который, по какой-то неясной причине в дальнейшем, уже непосредственно в ходе серийного производства пришлось путем двух последовательных модификаций доводить до заданного по ТТЗ уровня …

6. А для ОКБ Сухого в 1968-73 г.г. на ТМЗ построили аж 4 опытных экземпляра Т-4: 1 экземпляр планера - изд. 100С для статических испытаний на прочность (для его испытаний пришлось использовать базу ЦАГИ) и 3 летных: изд. 101, изд. 102 и изд. 103. Именно на этом этапе стала явно видна странная особенность работы КБ Сухого по теме Т-4: шел постоянный срыв установленных сроков работ, и это при условии беспрецедентно большого финансирования и активной, бесперебойной работы на него всей кооперации смежников. Достаточно отметить, что специально для Т-4 в Рыбинском МКБ были разработаны новые мощные ТРДФ РД36-41, и по срокам они отнюдь не опаздывали с поставкой двигателей на опытные самолеты, как это очень часто бывало у нас в СССР. Т.е. двигатели сделали, и испытали вовремя, и со стороны ОКБ просто не могло быть никаких претензий и обычного в таких случаях плача «нет нужных двигателей!». Двигателисты немного промахнулись только с обеспечением тяговых характеристик, форсажная тяга составила 16 тонн вместо заданных 17, но это было абсолютно некритично!

7. Неудовлетворительная ситуация, складывавшаяся с постройкой опытных самолетов Т-4 в эти годы неоднократно становилась предметом пристального внимания со стороны ВПК и руководства МАП, которые на своих заседаниях и коллегиях, в многочисленных решениях и приказах постоянно, по отечески мягко и ненавязчиво старались помочь Сухому. Однако, несмотря на всю ту всестороннюю помощь, которая оказывалась ему со стороны МАП на протяжении всех 5 лет, в течении которых строились опытные самолеты, по каким-то непонятным причинам процесс постройки явно затягивался. Чего тут было больше: неизбежных трудностей, связанных с освоением в производстве нового самолета, явной оппозиции (саботажа ?) по отношению к своему генеральному со стороны работников ОКБ, осознающих бесперспективность этой работы, или явно проявившегося теперь уже со стороны самого Сухого его противодействия и искусственного затягивания сроков в ожидании неизбежного провала всей этой работы, неизвестно. Фактом является лишь явное опоздание в сроках постройки опытных машин: вместо первоначально установленного решением ВПК № 101 от 19.05.1965 г. срока начала ЗЛИ = 4-й квартал 1968 г., первый опытный самолет перевезли из ОКБ на аэродром лишь в декабре 1971-го (для испытаний самолета пришлось выделять базу на территории ОКБ В.М. Мясищева). В воздух изд. 101 сумели поднять вообще, лишь в августе 1972-го…

8. Не очень понятна была в этой ситуации позиция наших государственных мужей из ВПК и заказчика в министерстве обороны, которые, несмотря на явно просматривавшийся к концу 60-х печальный финал всей программы создания Т-4, по каким-то не вполне понятным причинам продолжали настаивать на продолжении работ и даже на развертывании серийного производства этого самолета. Об этих событиях в свое время рассказал в своих воспоминаниях главный конструктор Т-4 Н.С. Черняков («Авиация и Космонавтика», №№ 9-10 за 1993 год): «В заявке ВВС на строительство авиатехники на пятилетку (1970-1975 гг.) предусматривалось построить 250 самолетов Т-4 на Казанском авиазаводе, отчего министр П. Дементьев был просто в шоке! Мне он тогда сказал: «Пока я жив - на Казанском заводе черного металла не будет!». Тогда-то и вызвал он нас с директором ТМЗ Л.Соколовым и дал задание проработать с Гипроавиапромом возможность реконструкции Тушинского машиностроительного завода, обеспечив за пятилетие постройку 50 экземпляров. Сам же начал кампанию за закрытие темы». В воспоминаниях Н.С. Чернякова были и другие интересные моменты, описывающие борьбу Дементьева против Т-4 на этом этапе, однако мы с гневом отвергнем все эти инсинуации, как порочащие честь и достоинство министра, и не соответствующие нашей гипотезе. Запуск Т-4 в серию был все-таки включен в планы на следующую пятилетку (1971-75 г.г.). Как упоминалось выше, министру удалось отстоять завод в Казани от запуска там Т-4, но т.к. полностью избавиться от него не удалось, развертывание выпуска этой машины предусматривалось силами ТМЗ в минимальном объеме: всего 7 штук на пятилетку. 3 марта 1970-го г. П.В. Дементьев подписал соответствующий приказ по министерству за № 81.

9. Однако дальнейший ход событий вполне естественно подтвердил самые худшие опасения. По результатам 1-го этапа летных испытаний изд. 101 стало совершенно понятно, что самолет никуда не годится! С августа 1972-го по июль 1973-го на нем было выполнено всего 9 полетов, причем в 4-х из них экипаж даже не смог убрать шасси! По скорости смогли продвинуться лишь до М=1, 28, что явно свидетельствовало о полном провале всей программы. Однако и это еще не все! Хуже всего было то, что самолет «трещал» практически после каждого нового полета, и конструкторы КБ просто не знали, что с этим делать! Предельно очевидной становилась угроза неминуемого срыва задания по Т-4 в целом, по причине физической неспособности КБ Сухого создать самолет с заданными характеристиками! …

10. Однако нужно было как-то оправдываться за свою неудачу и бездарно потраченные средства. Сухой сделал здесь беспроигрышный ход: в августе 1973-по его указанию в КБ был подготовлен «Предварительный отчет о проведении первого этапа ЗЛИ изд. Т-4 № 101», в котором, нимало не стесняясь своей неудачи, он постарался до небес превознести свои мнимые успехи. Нашлись в КБ льстивые лизоблюды и бесстыдные борзописцы, которые подготовили этот отчет и рассыпали по всему тексту этого документа всяческие эпитеты, типа «впервые в СССР», «впервые в практике отечественного самолетостроения (двигателестроения)», «принципиально новой», «высокая надежность», и т.п. За этими красивыми словами пытались скрыть ту неприглядную ситуацию, которая сложилась в КБ по теме Т-4! «Грамотный» выход был найден и из неприглядной ситуации по прочности: в отчете по испытаниям черным по русски было записано: «Агрегаты планера, изготовленные из титановых сплавов и стали в 1968 году в течение 5-летней эксплуатации не имели нарушений прочности и герметичности конструкции ни по одной из сварных точек». И таких, мягко говоря, «сомнительных» мест и недостоверных заключений по всему тексту документа было хоть отбавляй! Этот отчет заставили подписать, несмотря на их оппозицию, начальников всех профильных отделов КБ, потом его размножили в 11 экземплярах и в конце августа 1973-го разослали по инстанциям…

11. Понятно, что ситуация становилась совершенно нетерпимой, и подобные заходы со стороны Сухого ни в коем случае не могли обмануть бдительное руководство МАП.
Многоопытный Петр Васильевич Дементьев заранее предвидел подобное развитие событий и со свойственной ему прозорливостью заранее предпринял все необходимые меры, чтобы купировать вредные последствия. Уже в начале 1973 г. он дал соответствующие указание директору ТМЗ Л.П. Соколову о постепенном сворачивании в текущем году дальнейших работ по Т-4 и о подготовке к запуску производства агрегатов для МиГ-23, поскольку была настоятельная необходимость создания соответствующей кооперации с заводом «Знамя Труда» для увеличения выпуска этих самолетов. Руководство ТМЗ такая ситуация, конечно, не очень обрадовала, поскольку существовавшая до сих пор практика, при которой основной загрузкой этого завода были работы по Т-4, выполнявшиеся по явно завышенным расценкам, вполне их удовлетворяла. Переход на крупносерийное производство агрегатов по кооперации сулил явные трудности перестройки производства и снижение прибыли, на что директор ТМЗ не преминул пожаловаться в министерство (да что там «пожаловаться» - он буквально «взвыл», когда их частично перевели на МиГ-23 – см. письмо директора ТМЗ от 11.07.1973 г., адресованное в МАП). Однако, как показало дальнейшее развитие событий, это решение Дементьева было единственно верным в сложившейся ситуации. …

12. Однако и Сухой был не промах! Вовремя узнав о распоряжении министра, он понял, что это наилучший предлог для полного сворачивания в ОКБ работ по Т-4, и уже по итогам 1973 года, начал писать в министерство соответствующие «жалобы» на ТМЗ (озвучено в годовом отчете ОКБ Сухого за 1973 год, датированном январем 1974-го). Одновременно, чтобы не быть обвиненным в срыве работ, П.О. Сухой на свой страх и риск дал указание все-таки подготовить и провести очередной, 10-й по счету полет на изд.101, и это с учетом того, что он был просто не безопасен: вспомним, что самолет явно «трещал» уже в процессе испытаний 1-го этапа! Вопреки всем нормам безопасности, и сопротивлению оппозиции в ОКБ, клевреты Генерального на ЛИиДБ выполнили это преступное указание: 22 января 1974 года экипаж смертников-испытателей в составе В.С. Ильюшина и Н.А. Алферова поднял машину в воздух. Благодаря мужеству испытателей, этот полет завершился благополучно, им удалось даже немного продвинуться «вперед» по скорости, достигнув в этом полете М=1, 36. Однако после посадки экипаж твердо заявил, что впредь отказывается участвовать в столь сомнительных мероприятиях, и вот с этим фактом Сухой ничего поделать уже не мог. Ему оставалось только искать любой благовидный предлог для полного сворачивания в КБ работ по этой теме ...

13. И такой предлог был найден! Решено было обвинить во всем смежников, и в первую очередь от ТМЗ, которые якобы отказывались от продолжения работ по теме Т-4. Тактика была выбрана следующая: полностью свернуть в ОКБ все работы по Т-4, в первую очередь, по летным испытаниям изд. 101, как связанные с большим риском потери в них этого самолета, который к тому времени уже буквально «трещал» по всем сварным швам. Реально, для исправления ситуации в этом случае был нужен по максимуму потенциал ТМЗ. Однако по факту смежники (и ТМЗ в том числе) на этапе летных испытаний уже никогда не использовались, и можно было отрапортовать о том, что их отозвали. А раз так, то и вина за срыв испытаний лежит не на ОКБ, а на них. Так и сделали, и начиная с февраля 1974-го самолет изд. 101 более уже не летал. Единственной неприятностью, которая портила для Сухого эту в целом «приятную картину», стало поведение не в меру ретивого ведущего инженера по летным испытания изд. 101 тов. А.С. Титова, который на пару со своим помощником Диковым начал писать «подметные письма» на имя начальника ЛИС М. Шейгама. В них он высказывал свое недоумение самим фактом необоснованной с его точки зрения приостановки летных испытаний самолета 101. Письма Титова оставались, понятное дело, без ответа, однако со временем удалось и эту ситуацию взять под контроль…

14. Вполне понятно, что в сложившейся обстановке, когда само ОКБ, по собственной инициативе приостановило все работы по теме, постепенно, в течение 1974 года, свои работы прекратила и вся кооперация смежников. И в результате, когда в конце 1974 года пришло время готовить в ОКБ очередной годовой отчет (выпущен в январе 1975-го), в нем, в разделе про Т-4 без всякого зазрения совести было написано: «Летные испытания самолета «101» приостановлены в связи с тем, что основной состав МКБ «Буревестник», силами которого осуществлялось конструкторское обслуживание производства, … и летные испытания, переключен на работы по тематике ММЗ «Зенит» …». То есть причины и следствия в этом отчете были явным образом переставлены местами, однако никого такая подмена понятий уже не смущала. Другого выхода у Сухого уже просто не было, и в своих утверждения нужно было идти до конца. Как ни странно, никто особо не возмутился такими «объяснениями», можно сказать, что реакция МАП на подобный демарш была практически нулевой. Ни в 1974 году, ни в последующем 1975 году в отношении ОКБ Сухого и его руководителей не последовало вообще никаких наказаний за столь вопиющий факт, причем в документах МАП не удалось найти никаких следов ничего подобного, как будто и не произошло ничего экстраординарного. И в этом, лично для меня, кроется самая большая загадка во всей этой истории.

15. Я имею в виду ту легкость, с которой П.О. Сухому сошло с рук его решение о прекращении работ по Т-4. В условиях существовавшей в СССР жесткой административно-командной системы, такое событие должно было иметь самые тяжелые последствия, и было бы практически невозможно без соответствующих «санкций» в отношении их виновника. Потому что речь в данном случае шла не просто о какой-то «работе», а очень крупной межведомственной ОКР, заданной отдельным постановлением правительства, в которой были задействованы сотни предприятий, и затраты по которой к тому времени исчислялись уже сотнями миллионов рублей. Для понимания ситуации: только по отчетам ОКБ, суммарные затраты КБ Сухого, МКБ «Буревестник» и ТМЗ по теме Т-4 на конец 1974 года приближались к 300 млн. руб.! А ведь кроме вышеперечисленных предприятий в программе работ по Т-4 участвовали и многие другие КБ, НИИ и заводы. Ну к примеру, только в рамках МАП это были ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ВИАМ и НИИАС, разработчики двигателя РД36-41 – Рыбинское КБ моторостроения и Рыбинский моторостроительный завод, разработчики ракеты Х-45 – МКБ «Радуга» и Дубненский машиностроительный завод, и т.д., и т.п. … К сожалению, ответа на вопрос о том, почему такое грубое нарушение правительственного задания прошло для П.О. Сухого практически без всяких последствий, у меня нет. Надеюсь здесь на помощь г. Прочниста, который является автором рассматриваемой нами «нулевой гипотезы».

16. В сентябре 1975-го умер генеральный конструктор П.О. Сухой. Ну а в самом конце 1975-го, вышло небезызвестное ПСМ, датированное 19 декабря, которым официально запускались работы по созданию Ту-160, одним из пунктов которого, со ссылкой на предложения МАП и МО, работы по Т-4 были полностью прекращены. Можно сказать, что этим постановлением были списаны все первородные «грехи» КБ Сухого во всей этой истории. Теперь то совершенно понятно, что проект был обречен еще на стадии принятия решения, поскольку СССР был просто неспособен создать трехмаховый самолет! А зачем брались за эту тему? Прав оказался Туполев …

17. Ну вот, пожалуй и все. А в завершении хочу сказать, что я совершенно не претендую на авторство или соавторство «нулевой теории», и все лавры заранее адресую ее законному автору – г. Прочнисту. От него я буду готов смиренно выслушать любые пояснения и уточнения по тексту. Заранее предвижу явные проколы с моей стороны. Например, дважды упомянутый мною в качестве жертвы «заговора» в двух различных по времени случаях А.Н. Туполев. Такая ситуация возникла только потому, что я просто недопонял, о каком именно «заговоре» и какой «жертве» со стороны Туполева шла речь в тезисах г. Прочниста. Ваше разъяснение в этом вопросе позволит мне вычеркнуть неправильный вариант из текста. Должен также сказать, что я с большим нетерпением буду ждать любой конструктивной критики по вышеприведенному тексту.

Нет, вы ничего не забыли. Более того, изложили "гипотезу" довольно точно. Мне понравилось.

Единственные поправки.

1. Туполев как жертва "заговора" - это не в случае Т-4. Это я имею в виду обсуждение на форуме авиабазы, где выяснилось, что Туполев проиграл конкурсов больше других КБ, а уж "зарубленных" МАПом самолетов в его КБ намного больше, чем у других.

2. Последние два пункта (по двигателям и "треску" титана) - это не утверждения. Это мои предположения, что могло пойти не так. Я не знаю сколько тяги точно выдавали РД36-41, имевшиеся в распоряжении КБ. Но, согласитесь, особых жалоб на недостаточную тягу двигателей, вроде, не было. М=1.36 все таки далеко не то что от М=3, а даже М=2. А испытательную программу остановили. Поэтому, я предполагаю, что дело было не в двигателях. А в чем? Явно не в оборудовании или, там, вооружении. Остается конструкция, планер. Ошибка в аэродинамике? Ну, не до такой же степени! А вот (недостаточная) прочность могла быть. И ремонт требовался серьезный.

Я совсем не считаю, что в КБ Сухого не знали, как строить самолеты - отнюдь, семейства Су-17 и Су-27 - первокласные машины мирового уровня. Су-24 - нормальная машина.

Но случай, на мой взгляд, вопиющий. Единственная аналогия, которай мне приходит на ум - это закрытие программы самолета Мясищева М-50. Там тоже вышли на предел самолета на 11-м полете. Но там были явно "слабые" двигатели, да и политический момент присутствовал.

В случае Т-4 мы имеем попытку создать самолет за пределами существовавших возможностей. Сухой не мог создать этот самолет. Как не могло его создать никакое другое КБ в СССР. Туполев бы тоже пришел к примерно такому финалу.

Дело было в нереалистичных требованиях. Когда это поняли (все таки в МАПе, включая КБ, работали умнейшие люди), программу закрыли. Вины Сухого не было. Поэтому никаких оргвыводов не последовало. Это одно из подтверждений "нулевой гипотезы".

Я ожидал беспощадной критики, а тут ...
Ваша похвала для меня - лучший подарок!

Впредь буду руководствоваться именно этой версии...

Ещё один забавный момент во всей этой истории: приказами МАП от 7.8.74 и от 23.1.75 подводились итоги Всесоюзного соцсоревнования между предприятиями министерства за 1-е и 2-е полугодие 1974 г., и оба раза ММЗ Кулон занимал в нем 1-е место. Только в 1975 году он опустился на 3-е место. Наверное, причина была в том, что именно так Дементьев решил наказать Сухого за срыв работ по Т-4...