Ну и название у темы, хотя может и слава богу. Бортмехаников, борттехников, старших бортовых техников рассматривать не будем ))

Как можно по ошибке лететь выше и паралельно глиссаде, пялясь на свой "иконостас" приборов ?.. Джамбо, Бишкек.

И такких "как можно" найдется немало в истории авиации. К сожалению...

Крушение Ту-154 под Максатихой 19.05.1978
Расследование показало что, Б/И-инструктор и штатный Б/И (их было двое) потеряли в полете контроль над подачей топлива, и автоматика не выручила. Вина экипажа была доказана, всех приговорили к разным срокам заключения, но освободили досрочно, по амнистии.

"Расследование показало, что бортинженер-инструктор для проверки внимательности бортинженера-стажёра отключил автомат перекачки топлива в расходный бак, и сам забыл об этом, а стажёр этого не заметил. После проведения расследования экипаж был привлечён к суду, результатом которого стали три года тюремного заключения за преступную халатность для бортинженера (освобождён досрочно, по амнистии) и увольнение КВС с лётной службы."
А КВСа за что ?..

Ил 76 гвардейское , Крым , бортинженер вместо довыпуска механизации начинает её уборку, но свою ошибку вовремя распознал взлетный, минус 200 метров как корова языком , а углы атаки и Рита просто охрипла от своего ора.после посадки вопрос КВС как так то что это было , ответ Би , х.з.))))))история из жизни моего бати бортинженера -инстркктора.))))

Не КВСа сняли с лётной работы, а борт -инженера инструктора, КВСа наградили...

Да таких случаев миллион, то перекачку баков выключил, то исправные двигателя глушил, то сам взлет прекращал итд

Так я и говорю , раз "штурвалом не педалируешь" , сиди и следи за своими стрелками и слушай командира...Представляю (Тьфу, тьфу, тьфу!) оператор на АЭС погрузил стержень "по самые не хочу" , а потом в свое оправдание и говорит : -" х.з...сам не понял". Вот поэтому и хочу для себя узнать , в чем природа таких "косяков"...

Хотя и не все печально в этой истории..
Из Ершова В.В.- "У самолёта был тяжелый нос, командир вместо уменьшения пикирующего момента ошибочно отклонил стабилизатор на пикирование. Он щелкнул переключателем вперед, а сам уперся глазами в приборы. Наверно погодка была сложная, и у него не хватило внимания на все. Стабилизатор благополучно отработал с 5, 5 до нуля, и самолет неудержимо затянуло в пикирование. У командира шары на лоб, штурвал полностью на себя, – а вертикальная уже под 15 м/сек, и самолет нырнул глубоко под глиссаду.
Не растерялся только бортинженер-инструктор, сидевший сзади. Увидев, что его убивают, он дотянулся сзади через плечо командира и перещелкнул переключатель стабилизатора назад. Пилоты, вылупив глаза, изо всех сил тянули штурвалы на себя, стабилизатор себе тихонько отрабатывал на кабрирование, эффективность руля высоты с ростом скорости увеличивалась, а земля между тем приближалась, и вопрос, кто быстрее, должны были решить секунды – может, последние секунды жизни.
Кто-то сунул газы на взлетный режим, и самолет, наконец, переломил траекторию снижения, но из-за большой вертикальной скорости неизбежна была просадка, значительная, может, 50, а может, и все 100 метров, которые еще оставались до земли.
Самолет все-таки пошел горизонтально, потом и вверх. Может, полторы секунды оставалось до смерти. Шары на лоб были выпучены, поэтому пилоты как тянули штурвалы, так и продолжали тянуть, на мертвую петлю. Самолет моментально выбросило на взлетном режиме на тысячу метров. Ну, потом опомнились, сели."

А при чем тут инженеры. Вы вот сами выше привели пример "косяка" командира. И там же ответ, почему так происходит. Так что эти ошибки ни как не зависят от должности в экипаже.

А можно ли сравнивать сложность и нагрузку в работе пилота и би ?

А почему нет? Вы у этих самых инженеров спросите.
Другое дело, что у квс ответственность больше.
Это он за все отвечает.

Хорошо , пусть будет так , не менее сложной . Просто одного не пойму , к примеру , тушить исправный двигатель , вместо горящего ...В начале этой ветки я и спросил про это . Может с эргономикой кабины было так плохо и бортинженеру было непросто разобраться в обилии "стрелок и лампочек" ?..

Поэму и зарплата больше, все правильно...

Не придирайся, все поняли о чём речь...

Всё нормально с эргономикой, оттого и бортинженер в кабине.
А подобных ошибок не избежать, пока в кабине находится человек, независимо от того какую табуретку он там занимает.

И летчики тоже включали исправные двигатели. Это аспект психологический больше.

Скажем , летчикам "простительней" , они еще Пилотируют. А этот хрен специально для этого посажен и больше от него ничего не Требуется !..

Это кто там пилотировал в Ижме, когда б/и "мудрил" с электрикой?
Любой "хрен" для выполнения своих обязанностей специально посажен.

Командир обязан в полете вникать в "мудреж" б/и , с разными там , аккумуляторами?...

Не ...обязан спать после включения автопилота.

Спасибо, теперь понял. Командир должен не совсем доверять к остальным и постоянно переспрашивать , вникая в суть процедур ?..

Надо же, не знал, что у Ершова этот случай описан. А случай реально - дичайший.
В Целинограде это было (кто не в курсах - сейчас это столица Казахстана). Я как раз только переучился на Полтинник, изучали вдоль и поперек, как не надо делать.
Там БИ-инстр. (Миша Саратов - увы, уже ЦН) не только колпачек закрыл (вернул всё в исходное и автоматика сама отработала в нужном направлении), он ещё и команду на уход дал, и РУДы двинул. КВС (его здесь светить не стану) осталось лишь исполнить движение на себя. Минимальная высота по РВ в момент ухода составила 15 метров. Километров за 10, емнип, до полосы...

Ле-Бурже, не понял, честно говоря, Вашу позицию, да и вообще - к чему эта ветка, но случай этот Вы вспомнили очень правильно. Ибо те косяки, о которых ветка, пересчитать пальцев рук хватит, а случаев, когда БИ (на 154 кстати, это первый помощник и лучший друг КВС - заявляю об этом с полной ответственностью) реально спасал ситуацию, больше на порядки. Именно - на порядки.
Разве что поговорить, попенять, вот мол какие "хрены", не то что я в своё время...

Вспоминаю балаковский случай. Ан-24. Ранний утренний рейс, приземный туман. Отвлеклись или ХЗ, - не переставили давление. На глиссаде б/мех первым землю увидел, двинул РУДы вперёд. По тех.причине ушли в Пензу, на запасной. Когда оттуда информация пришла - поехали место события осматривать. Нашли створку ниши передней опоры. Вот вам и "хрен в кабине"... )))

Вас это удивляет? По поводу "вникая в суть процедур" немного переборщили, но контролировать других членов экипажа нужно. Да и сам командир не идеал - немало случаев когда его ошибки другие члены экипажа замечали.

Такое впечатление, что Вы сюда пришли с машинистов метро..:)))

Думаю куда же ты пропал? - ан нет! ..:)))

Ту-154 в Домодедово (RA-85744, 2010 г.) Согласно отчету МАК "непреднамеренное выключение бортинженером подкачивающих насосов расходного бака при выполнении процедуры ручной перекачки топлива в наборе высоты".
А вот действия БИ в Ижме назвать "роковой" ошибкой как- то странно, ибо последствия то были весьма благоприятные для всех. Пассажиры живы-здоровы, экипаж награжден, самолет летал дальше, и потом не пошел на металлолом, а был передан в музей.

Гы-гы-гы...Охчень смешно. Хотел для себя , просто уяснить - почему на ровном месте ( в большинстве случаев) творили Бог знает что.. "Не успел" , "Забыл" , " Х.З." , "Перепутал" и т.д. Что ж теперь понял , что такое в порядке вещей...

А Вы никогда в жизни не ошибались? - увы, не все такие.

Расскажите-те ка о себе лучше , на каких типах , налет , где , когда.. А то шибко интересно , от кого я получаю пилюлей по своему уму-разуму..

Когда мне приспичит это сделать, так и быть, заведу отдельную тему на авторской.

...какие там "пилюлей"? - наоборот подпитка! :)))

1984. Катастрофа Ту-154 под Красноярском

Силовая установка Ту-154 состоит из трех двигателей: два размещены по бокам хвостовой части, а один внутри нее, по центру. Когда вечером 23 декабря 1984 года у самолета, выполнявшего рейс SU-3519 "Красноярск-Иркутск", загорелся один из крайних движков, 27-летний бортинженер Андрей Ресницкий не понял, что именно произошло. Мигали сразу 11 индикаторов неисправности силовой установки, самолет также активировал одну из очередей пожаротушения. Пилоты стабилизировали машину и начали думать, что делать дальше.

Первоначально считалось, что загорелся двигатель №2, центральный. Бортинженеру дали команду его отключить и связались с аэропортом, запросив аварийную посадку. Вскоре Ресницкий увидел ошибку и отрапортовал, как обстояли дела на самом деле: левый двигатель (№1) работает, центральный двигатель (№2) выключен (на самом деле он работал на малой мощности), правый двигатель (№3) горит. Инженер вручную включил систему пожаротушения и отключил загоревшийся мотор, но впопыхах забыл перекрыть поступление топлива. В результате были использованы все три очереди пожаротушения, но результатов это не дало: керосин продолжал поступать к горящему движку, огонь распространился к еще исправному двигателю №2. Именно в этот момент было решено… запустить его.

Спустя минуту экипаж осознал, что теперь у самолета пылают уже два движка. Было решено вновь выключить двигатель №2, но Ресницкий снова забыл перекрыть топливный кран. Остановить пожар было уже невозможно. Пилоты попытались посадить лайнер на двигателе №1, однако из-за пламени отказали системы управления. Самолет критически накренился и рухнул в нескольких километрах от полосы. Погибли 110 человек, включая 7 членов экипажа, при этом одному из пассажиров чудом удалось выжить.

кстати, и совсем не зря!

И тему "замутил" с явной подковыркой!

И ответил НМ-у так не по джентльменски, что теперь у любого есть основания
задавать встречную гнилую тему типа: "а как часто неверные действия пилотов
предопределяют роковые исходы?"

Я так думаю (с).

"Межгосударственный авиационный комитет обнародовал результаты расследования ЧП в аэропорту «Домодедово». Напомним, в декабре 2010 года здесь совершил жесткую посадку Ту-154 «Дагестанских авиалиний». Самолет вылетел из «Внуково» в Махачкалу. И вдруг запросил у «Домодедово» экстренную посадку. У самолета отказали два двигателя из трех, вышли из строя генераторы, погасли приборы навигации... На борту 186 пассажиров.
Диспетчеры вывели «тушку» на нужный курс, и самолет буквально рухнул на полосу. Передвигался по ней скачками, налетел на кочку и разломился. Из баков полилось топливо, люди выпрыгивали прямо в лужи керосина. Если бы самолет загорелся - погибшие исчислялись бы десятками. И все-таки жертв избежать не удалось: погибли два человека, еще 87 получили травмы. Серьезно пострадали и члены экипажа, которых на первых порах пресса записала в герои. Некоторые политики предлагали представить их к наградам. Казалось бы, это очевидно: посадили «рухлядь» с неработающими двигателями. Но, как выяснилось, именно экипаж и спровоцировал катастрофу.

Согласно результатам расследования МАКа, самолет был в полном порядке, топлива на борту имелось достаточно, а его качество не вызывает нарекания. Что же происходит потом? Бортинженер случайно «выключает подкачивающие насосы расходного бака при выполнении процедуры ручной перекачки топлива в наборе высоты».


Как следствие, вырубается двигатель № 3. И сразу три генератора, питающих приборы (позже были включены аварийные). Вспыхивает кнопка: «Неисправность в двигателе № 1». Бортинженер Владимир Щекочихин, вместо того чтобы включить подкачивающие насосы, вырубает двигатель № 1. Тут же вспыхивает вторая кнопка: «Неисправность в двигателе № 2». Бортинженер, по-прежнему не осознавая ошибки, намерен отключить и его - последний из работающих! Но тут командир воздушного судна наконец подает голос.

Бортинженер: - Третий тоже (выключился. - Прим. МАКа). Второй выключаю.

Командир: - Второй не надо!

.....У бортинженера - 28-летний опыт и никаких проколов в прошлом. "

Ну как такое возможно ?.

Явная конструктивная недоработка!
Пожарный (перекрывной) кран должен штатно закрываться вместе со стоп-краном. На всех современных самолетах так.

Рейс SU-6709 вылетел из Баку в 10:30 MSK и взял курс на Ленинград.

В 13:18 при пролете контрольного пункта Починок с курсом 354° на высоте 9600 метров в результате остановки всех трёх двигателей (факт падения оборотов не был замечен пилотами) произошло отключение всех трех генераторов и обесточивание бортовой сети переменного тока. После отключения последнего генератора произошел самопроизвольный уход штоков рулевого агрегата в крайнее положение, что привело к неожиданному для экипажа кабрированию и крену самолёта вправо (всё это время второй пилот и бортинженер-инструктор вели непрерывный разговор об особенностях работы системы управления самолётом — это могло повлиять на ослабление их контроля за полетом).

Установив факт отключения всех трех генераторов, в сложившейся ситуации экипаж не выполнил требования РЛЭ в части выключения выключателей САУ, СТУ и подканалов РА-56. Несмотря на своевременные меры пилотов по парированию кабрирования и крена лайнер набрал 900 метров высоты с потерей приборной скорости с 570 до 370 км/ч. Самолёт был переведен на снижение с достижением скорости 500 км/ч. Пилотирование при этом и в дальнейшем осуществлялось при среднем положении штурвала около 90° влево (поскольку были не выключены САУ, СТУ и подканалы РА-56). Полетные загружатели по команде КВС были выключены. В связи с отсутствием переменного напряжения произошел отказ основных авиагоризонтов и курсовой системы.

Отключение двигателей было обнаружено экипажем только через 1 минуту после отключения генераторов. Экипаж включил сигнал «Бедствие» и доложил авиадиспетчеру Московского РЦ об отключении двигателей. Продолжая полёт со снижением и пытаясь отыскать аэродром для вынужденной посадки, пилоты предприняли пять попыток запуска двигателей: в период с 13:20 по 13:21 двигатели №№ 1 и 2 (оба не вышли на малый газ) и в период с 13:22 по 13:23 повторный запуск двигателей №№ 1 и 2 и первый запуск двигателя № 3. Обороты двигателей возросли с 20 до 54 %. Двигатели на этом режиме проработали 40 секунд, 70 секунд и 30 секунд соответственно, после чего обороты вновь упали до оборотов авторотации. В период работы двигателей №№ 1 и 2 на оборотах 54 % экипаж подключил генератор № 1 к бортовой сети переменного тока для обеспечения работы перекачивающих и подкачивающих насосов подачи авиатоплива к двигателям. При включении генератора штоки всех подканалов РА-56, находившиеся в крайнем положении практически мгновенно (за 1 секунду) возвратились в исходное положение, что вызвало резкий рывок самолета. Бортинженер Потапов тут же выключил генератор, что привело к повторному рывку вследствие возвращения штоков в крайнее положение.

Рейс 6709 продолжал снижение со скоростью 500 км/ч и вертикальной скоростью 10—12 м/с. Для обеспечения электрической сети переменным током и перекачки топлива в расходный бак экипаж на высоте 5000 метров предпринял попытку запустить ВСУ, которая не удалась вследствие ее конструктивной особенности, определяющей ее использование только для высот до 3000 метров. Продолжая полет в сторону аэродрома Бежецк, рекомендованный для посадки авиадиспетчером, КВС оценил сложившуюся обстановку (безуспешность восстановления работы двигателей, высоту полета и расстояние до Бежецка — 65 километров) и в 13:27 принял решение выполнить вынужденную посадку на участок местности. Экипаж проинформировал бортпроводников, все пассажиры пристегнули ремни безопасности.

На высоте 2000 метров были выпущены шасси (предположительно, не все встали на замки выпущенного положения из-за недостаточности давления в гидросистеме). В 13:32 MSK без выпуска закрылков рейс SU-6709 приземлился на ячменные и картофельные поля в 5 километрах около посёлка Максатиха. Первое касание произошло правой плоскостью крыла о дерево на окраине поля, после пробега по грунту около 150 метров лайнер отделился от земли, через 300 метров в полёте пересек лесополосу (срезав деревья по всему размаху крыла), дважды коснулся грунта и приземлился через 792 метра от точки первого касания. При движении по грунту самолёт разрушился — сломались правые стойка шасси, крыло и двигатель, затем при пересечении грунтовой дороги (при этом был сбит телеграфный столб) и канавы разрушились и оторвались передняя и левая стойки шасси и концевая часть левого крыла. Фюзеляж остановился в 1518 метрах от места первого касания, разрушился на три части и загорелся.

После посадки экипаж принял активные меры по эвакуации пассажиров. Из 134 человек на борту лайнера погибли 4 пассажира — 7-летняя девочка, ноги которой зажало между креслами (на её крики прибежали два члена экипажа, но освободить ноги девочки не смогли и были вынуждены покинуть самолет из-за усиливающегося задымления, жара и огня); её мать, пытавшаяся спасти девочку; капитан ВВС (был завален сорванными креслами) и пассажирка-женщина. Ранения получили 27 человек — 26 пассажиров и 1 член экипажа (бортинженер-инструктор). Остальные 96 пассажиров и 7 членов экипажа не пострадали.

Расследование показало, что бортинженер Червяков для проверки внимательности бортинженера Потапова отключил автомат перекачки авиатоплива в расходный бак и забыл об этом, а тот этого не заметил.

Катастрофа была вызвана существенным конструктивным недостатком самолета Ту-154Б: расходный бак использовался для всех трёх двигателей, единичный отказ приводил к отключению всех двигателей[2].

После проведения расследования экипаж был привлечён к суду, результатом которого стали 3 года лишения свободы за преступную халатность для бортинженера Червякова (был освобождён досрочно по амнистии) и увольнение КВС Фёдорова из «Аэрофлота»

Так на современных самолётах нету бортинженера

Никакой подковырки , будьте уверены. Это форум и не забывайте , что каждый здесь волен задавать вопросы и получать на них адекватные ответы .. Без всякого "фигурного катания по мозгам". Я эту тему открыл с предельной ясностью , Почему Б/И поступали ТАК в той или иной ситуации. Отвечая за "свой участок работы" . Имея для этого все необходимое. С них не просится пилотирование , штурманские расчеты ..С них требуется следить за работой матчасть и принимать оперативно-грамотные решения в нештатных ситуациях. Что им не хватало для этого ?.. Опыта ?..Дык , В большинстве -наоборот , опытные и заслуженные. ..Стресс ?..Время ?..Кстати , судя по тому что , они помогали и КВСу вылезти из жопы , то наверное , можно считать - со временем было без проблем.
Уясняю все это спокойно , без насмешек . В чем проблема отвечать по существу ?..Тем более , народ здесь собрался тертый- перетертый.

В кабине цветомузыка из табло была. Ситуация развивалась стремительно, от взлёта до падения - 7 минут. Частями разрушившийся турбины перебило тягу управления двигателя №2, он ушёл на МГ, БИ посчитал, что отключил его ошибочно, о чем и доложил.
Экипаж сделал все, что мог, не хватило минуты, перегорели трубопроводы гидросистем, сходящихся о одном месте в хвосте, отказало управление, упали с креном около 45.
При расследовании проводилась отработка этой ситуации на тренажёре, испытатели не справились.
Через 10 лет в 1994 в Иркутске катастрофа Ту-154 по той же причине, один в один.

Суть в том, что случись что-то не дай Бог - все об этом знают, обсуждают и осуждают. А завершись всё благополучно - знают единицы, обсуждать и осуждать нечего и некого.

Дык рок тоже может быть злым, а может ведь и добрым))
Женя Новосёлов и Андрей Ломанов не один литр хорошего коньяка должны своему татарину-би, сделавшему их героями, со всем отсюда вытекающим))

Ну как такое возможно ?
====
Так же, как и в Шереметьево с козлением, так же как и везде.

...человек "забывает", что он человек, а не птица.

Вырубая двигатели поочередно (Все три !) о чем мог думать этот би?..Ну о чем ??.. Как садиться ?..Вот хоть убейте , не могу понять ...

А знаете почему "...самолет буквально рухнул на полосу. Передвигался по ней скачками, налетел на кочку и разломился..." (слог конечно - капец:))?
Всё очень просто. Закаржа (КВС) до последнего был уверен, что он садится с тремя неработающими. Так и мостился, так и примостился в итоге. А второй движок при этом не просто работал, а работал на взлетном режиме...

"Ну как такое возможно ?."

Листал отчёты о 154. Попалось на глаза отчёт о 154, который упал в море при взлёте с ансамблем. Дело закрыто, виноватых нет.

А так тем можно таких полно создать, ошибка пилотов, наземного персонала, диспетчеров...
То диспетчер заснул и 154 на полосе разнес бензовозы. То на спор с отпущеными сторками садились. Тема бесконечна, только за каждой трагедией судьбы

Так и говорю ...Второй двигатель "Закаржа" успел не дать вырубить..Расшифровка подтверждает. А так "злополучные пальчики" и к нему потянулись , да не дали это сделать. Итог был бы , вообще -швах..

Можно ветку дополнить))) роковые ошибки пилота.. диспетчера и т. д.