Нет, не выполнял.
С отвращением перешел на футы, как и все страны, хотя в ИКАО записано, что внесистемные единицы применяются как временные.
Ну, как все страны...
Не дожил до внедрения правил установки давления эпохи гидросамолетов,
где давление на уровне моря считалось вполне естественным, а сейчас единственно правильным.
Ну, как все страны...
Ответил?

...тогда какой смысл в тексте, касательно QNH:
"Чтобы определить истинную высоту ему нужно провести определенные вычисления', а при QFE разве не надо?

Не надо.
Если бы у экипажа в Бишкеке стояло относительное давление - не было бы катастрофы.

Да.
Спасибо!

Как писал раньше - больше 20-ти лет выполнял полеты по QFE. Из них с десяток лет в том числе за бугор, где полеты выполнялись по QNH. Но мы по прежнему летали по QFE - пересчитывали давление, высоты, переводили и т.п. И так же не понимали - на фига это QNH, ведь так удобно при каждом взлете и после посадки на высотомерах ноль видеть.
Переучился на иномарку - и сразу полеты по QNH. И очень быстро мнение поменялось на 180.

Если вы никогда не выполняли полеты по QNH - с вами тяжело будет спорить. Потому что одно дело слышать в теории, а другое дело опробовать на практике.

Ну тогда еще раз.
"Мы обсуждаем опыт полетов или БзП?
Я просто заявил, что барометрическая относительная высота для летчика любого уровня подготовки
на любом аэродроме более информативна, чем абсолютная."
Опровергайте.

Более информативна - согласен. Но исключительно при условии что все схемы разработаны для полетов по давлению аэродрома. Или вы обучаете курсантов визуальным полетам на одном и том же аэродроме, вокруг которого наизусть знаете все препятствия. А если за месяц нужно посетить 10-20 разных?
Если же все высоты на схемах абсолютные - то информативность минимальная. Всего то - высотомеры будут показывать высоту относительно аэродрома.
Но практическое использование при выполнении полета - только усложнение. Элементарный пример. Вы установили давление аэродрома, горная местность. На схеме - недалеко от аэродрома горушка с указанной абсолютной высотой. Как вы определите выше или ниже летите? Начнете в уме высчитывать? У меня же будет стоять приведенное давление - я взглянул на секунду на высотомер, на секунду на схему и сразу понял выше или ниже препятствия нахожусь. И ошибка если делать вычисления исключается. Или заход VOR/DME, на схеме таблица дальность/высота. Высоты абсолютные. Вы будете опять арифметикой заниматься с пересчетом высот чтобы определить выше/ниже профиля находитесь, я же только взгляд на схему и высотомер брошу - и все ясно.
Опровергайте.

P.S. Меня очень удивили пара ваших фраз. Вы писали: "Запоминать высоты пролета маркеров? Ночью держать перед собой схемы?". Запоминать не нужно - именно для этого схемы и нужны. И держать карты перед собой что днем, что ночью - ОБЯЗАТЛЬНО!. Конечно, если вы летаете постоянно на одном аэродроме да еще только визуально - можно и без схем обойтись. А если больше? У меня только стран куда летал чуть меньше сотни, аэродромов и не сосчитать. Как без схем летать - я этого не понимаю.
Или вот это пишете: "Если я на любом аэродроме с любым превышением, ночью, выполняя визуальный заход но вне видимости световых ориентиров..."
Если вы так летаете - вы самоубийца!!!

"Если я на любом аэродроме с любым превышением, ночью, выполняя визуальный заход но вне видимости световых ориентиров..."

Именно так заходил Б-737 в Бишкеке. Еще раз, даже родной аэродром не спас от ошибки. Я продолжаю утверждать, что установленное на высотомерах относительное давление сыграло бы свою роль. Увидев на высотомерах высоту 400-100 футов экипаж предпринял бы необходимые действия. А так тупо продолжал снижение. Уверен, это не единственный случай, когда знание реальной высоты могло бы предотвратить АП. Еще раз - высоту по РВ, срабатывание систем предупреждения о близости земли в данном случае не рассматриваем. Это другая история.

"Но исключительно при условии что все схемы разработаны для полетов по давлению аэродрома."

Но ведь до недавнего времени так и было. Что вынудило их переработать?

Вне района аэродрома полеты и так выполнялись по приведенному минимальному, что позволяло ориентироваться по абсолютным высотам на карте. Нынешнее давление, приведенное к уровню моря без учета реальной температуры облегчает пересчет и не вносит значительных различий.

" и не вносит значительных различий"
ну, это я зря, применительно для наших Северов.

Не надо.
====
Ну, если Вам без разницы что истинная, что относительная, то о чём тогда речь?

Если бы у экипажа в Бишкеке стояло относительное давление - не было бы катастрофы.
====
Вы читать умеете?
Вам же показали текст Отчёта, который опровергает Вашу версию.
Или Вам это по-барабану, а главный аргумент это: "мне так хочется!"?

"Как следует из объяснительных и протоколов опроса членов экипажа, задатчик
сигнализации заданной высоты (Altitude alert) был установлен на значение 4400ft (1340м) для
выполнения схемы ухода на второй круг"
Вот текст отчета, на который Вы ссылаетесь.
Чем он опровергает мою версию?
Задатчик стоял на выполнение приборного уход на второй круг, при визуальном заходе он должен был игнорироваться. Не?

Пардон, а при чем тут ОВД?

В любом случае он предупредил экипаж "земля близко!!!!" - но экипаж это проигнорировал Также проигнорировал сигнализацию опасного сближения с землёй
Ноль реакции на световую и звуковую сигнализацию!!!
А вы пишете что относительная высота на высотомерах спасла бы от катастрофы. Вы хоть сами в это верите?

В любом случае он предупредил экипаж "земля близко!!!!" - но экипаж это проигнорировал Также проигнорировал сигнализацию опасного сближения с землёй
Ноль реакции на световую и звуковую сигнализацию!!!
А вы пишете что относительная высота на высотомерах спасла бы от катастрофы. Вы хоть сами в это верите?

В дополнение.
Хоть минимум на задатчике и не тот установили - логику можете включить?
Минимум инструментального захода намного ниже чем визуального. И если сработала сигнализация и нет визуального контакта - какое может быть игнорирование???

" задатчик сигнализации заданной высоты (Altitude alert) был установлен на значение 4400ft (1340м) для
выполнения схемы ухода на второй круг"
Это 700 метров относительной высоты. При чем здесь минимум для инструментального захода.?
Минимальная высота снижения для визуального захода 250 метров. Срабатывание неверно установленной сигнализации на 700 метрах экипажем было справедливо проигнорировано.
Я предлагал отвлечься от показаний РВ, оставить только ВД. Дополняю, давайте не будем анализировать причины игнора звуковой и световой сигнализации. Тем более в отчете они указаны - частые ложные срабатывания.
В подавляющем большинстве столкновений с землей в управляемом полете сопровождалось срабатыванием данных сигнализаций, не зависимо от установленных давлений и ошибок в установке этих самых давлений. Это отдельная тема для обсуждений.
Я заявил свою позицию - относительная высота на барометрическом высотомере более информативна, чем абсолютная. Для любого пилота, на любом аэродроме. Даже на уровне рефлексов.

Я заявил свою позицию - относительная высота на барометрическом высотомере более информативна, чем абсолютная. Для любого пилота, на любом аэродроме. Даже на уровне рефлексов.
====
В Палане, а до неё ещё в десятках, если не сотнях катастроф, ложили на Ваши заявления и позиции.
Там показывала "более информативная" высота, однако эта "информативность" и нах никому была не нужна.

Так что виновато в Палане? Неверно выставленное QFE? Правильно выставленное QNH? Давайте уже по теме.

Я имел в виду вот эти задатчики:
"два задатчика опасной высоты радиовысотомеров
были установлены на значение 200ft (60м)."
Ихнюю сигнализацию нужно игнорировать?

По поводу информативности относительной высоты - с вашей стороны вижу только голословное утверждение. Удобства на практике от вас не услышал
Чуть выше я привел два примера удобства на практике абсолютной высоты - сравнение высоты полета с высотой препятствий что на схеме указаны и контроль дальность/высота при заходе, например, VOR/DME - смотрите вчерашнее сообщение за 23.09.
Теперь докажите что относительная высота для этого удобнее чем абсолютная.

Виновато то, что людям была до лампочки ихняя высота в любом её измерении, ДАЖЕ в "более информативном", ...иначе бы они не снижались ниже безопасной.

...одним словом: "СТУПОР".

Я заявил свою позицию - относительная высота на барометрическом высотомере более информативна, чем абсолютная. Для любого пилота, на любом аэродроме. Даже на уровне рефлексов.
--------

На равнинном аэродроме разве что, так там таких катастроф не бывает.

А коль аэродром не равнинный так и торец у него один выше второй ниже и местность вокруг свои высоты имеет. А выдерживать минимально безопасные по зонам что имея метры, что футы, что QNE что QNH методика одинаковая. Только цифры разные.

Еще раз прошу - давайте по теме!
Здесь по теме приведены две катастрофы в Ленинокане. Согласен.
Я привел две катастрофы в Бишкеке.
Вы привели катастрофу в Палане. Какое она имеет отношение к обсуждаемому вопросу? Причина катастрофы явно не в выставленном давлении, зачем ее тащить сюда?

Вы ж зачем-то притащили сюда две катастрофы в Бишкеке, не имеющие отношения к теме, зато с поставленным Вами диагнозом: "более информативная высота".
Вот а Вам и показываю, что это всё есть Ваши выдумки.

Я уже писал, что не так давно схемы были в относительных высотах, пересчитывать ничего не нужно.
" Или заход VOR/DME, на схеме таблица дальность/высота. Высоты абсолютные. Вы будете опять арифметикой заниматься с пересчетом высот чтобы определить выше/ниже профиля находитесь, я же только взгляд на схему и высотомер брошу - и все ясно."
Я не буду заниматься арифметикой. Я не буду смотреть на схему. Я буду соотносить относительную высоту с дальностью до ВПП. На любом аэродроме. Не зависимо от его превышения над уровнем моря соотношение будет примерно одинаковым (отложим пока угол наклона глиссады).
Если бы экипаж Б-747 хотя бы раз, нехотя, мельком, на удалении мили полторы от торца, проконтролировал это соотношение, примерно одинаковое на всех аэродромах, (это уже на уровне рефлекса, никакой арифметики) - он не приехал бы в поселок.

Если бы экипаж Б-747 хотя бы раз, нехотя, мельком, на удалении мили полторы от торца, ...
====
Да ему было в "лом поглядеть" даже на своё положение относительно глиссады, которое ПРЯМО показывает без всяких вычислений и прикидок!
...с чего бы это он ещё "мельком, на удалении мили полторы от торца", контролировал "это соотношение"?

"Не так давно" - более точно можете указать? Хотя бы приблизительно год.
На схему не будете смотреть? А по каким средствам будете дальность до торца определять?

P.S. Анкету в профиле можете заполнить? Хотя бы так чтобы было понятно ваше отношение к авиации, с кем ведешь дискуссию.

Вы же на соседней ветке (Палана) присутствуете?
Там есть ссылки:
http://www.caiga.ru/common/Air ...

Апрель 2021.
Все высоты - относительные.

Анкета: ГосАв КВС Ан-12, 33 года календарей, общий налет 7500, на пенсии 4 года, география полетов - от Калининграда до б. Провидения, от Ташкента до Певека

я уже выше описывал подобную ситуацию. Если, как вы пишите: ".... На схеме - недалеко от аэродрома горушка с указанной абсолютной высотой. Как вы определите выше или ниже летите? Начнете в уме высчитывать? У меня же будет стоять приведенное давление - я взглянул на секунду на высотомер...." ВОПРОС - а что вы делаете там (в облаках) - среди горушек, смотря на схемы, вычисляя ниже или выше ????? Если вы в облаках - значит у вас еще есть поддержка по другим радиосредствам - и вы точно знаете, что находитесь на заданной траектории и на безопасном удалении от всяких горушек, и никакую их высоту искать на карте и сравнивать с вашей высотой - вы не будете. не смешите. Откуда вы знаете где точно горушка и ваше место от неё? вооот. не знаете. А если вы в визуальных условиях - то вообще нет никакой нужды сравнивать свою высоту с высотой горушек, вы их и так видите. Есть безопасные высоты - если вы перешли на ПВП, есть видимость земли, нах вам QNH ??? По QFE - удобнее. Нет условий - нечего туда лезть - хоть по какому давлению. QNH удобно и нужно - только для эшелонирования. Если в районе несколько аэродромов с разным давлением. Всё!

да. а какие проблемы на схемах сделать доп таблички - с относительными высотами? никаких. и также на секунду глядеть в них и сравнивать с относительной высотой? Другой вопрос почему таких табличек нет.

Ваши слова: "Или заход VOR/DME, на схеме таблица дальность/высота. Высоты абсолютные." переписываем: "Или заход VOR/DME, на схеме таблица дальность/высота. Высоты относительные.... только взгляд на схему и высотомер ... - и все ясно"

Спасибо за информацию.
Теперь понятно что вам объяснять по поводу QNH бесполезно - вы всю свою летную жизнь выполняли полеты по QFE. Другого вы просто не знаете, разве что в теории.

Получается что во всем мире за очень редким исключением этого не знают. Вас это не удивляет?

Petruha_89, а на Вашем типе имеется возможность одновременно видеть две высоты: относительную и абсолютную?

pilotnavy

В поддержку QNH постоянно приводят катастрофы в Ленинокане (ошибка в установке давления QFE).
Денокан еще приводит катастрофу в Иркутске. Не так уж и много.


92 жизни в Ленинакане - "не так уж и много"? А сколько много будет? 500? 1000?
Не забывайте, что это только в СССР было. А представьте, если бы весь мир летал по QFE? Тогда по причине неправильной установки давления счет на тысячи мог бы идти.

В принципе на резервном высотомере можно установить давление аэродрома. Но не предусмотрено процедурами.

Да не передергивайте вы...
Я про количество катастроф. а не жизней, и Вы это прекрасно поняли.
И не придумывайте про весь мир и тысячи жизней. Советский Союз - не самая захудалая авиационная держава.

И имела очень приличную статистику катастроф, связанных с преждевременным снижением на круге и предпосадочной прямой, причём при ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО установленном QFE, так как другого не было.
Так в чём же заключалась фишка "большей информативности QFE" и что она дала для БП?

а вас не удивляет, что "весь мир" летает по ненормальной не физиологичной индикации крена, придуманной врачом-гинекологом (если не ошибаюсь?). Я летал и с той и с той индикацией, могу сравнить. Просто "так повелось"....
А на счет этого: "Не забывайте, что это только в СССР было. А представьте, если бы весь мир летал по QFE? Тогда по причине неправильной установки давления счет на тысячи мог бы идти." - ну не передергивайте. И по QNH если ошибиться в перестановке давления можно дров наломать. Просто все очень сложно в принятии решений - те кто за это отвечает - или не компетентны, или им лень жёппу со стула поднять, а чаще и то и другое, в любой отрасли и в любой стране. на самом деле - все решается в течение дня, но это никому не надо от кого это зависит. Я полетал и по QFE и по QNH, в разных структурах, опять же есть с чем сравнить, только необходимость эшелонирования объясняет необходимость единого давления в определенном районе, и тут я согласен, но заходить на посадку, когда у тебя на земле не "0", это треш.... Особенно в ПМУ/ВМУ....

К Ленонокану есть что добавить? Или так, потрындеть?
У одного тысячи спасенных жизней, у другого - жуткая статистика катастроф...
В общем, в вопросах веры спорить бессмысленно.
Да и никому не интересно. Сказали - QNH и прямая индикация, так весь мир летает. Все, точка.
Лишь бы дальше не пошли: на дороге расстояние до населенных пунктов в морских милях, ограничение скорости в статутных, бензин в галлонах и т.д.

Пишете "и по QNH если ошибиться в перестановке давления можно дров наломать."?
Приведите хоть один прмер катастрофы, где ГЛАВНАЯ причина - неправильная установка QNH.
Жду ответа с нетерпением.

я думаю ГЛАВНЫЕ причины катастроф вам никто никогда не расскажет. Ибо некому. А при неправильной установке давления (любого) - в чем основная причина? Недостаток мышечной силы, слабое зрение, усталость, эргономика кабины/высотомера/крутилки, качество/неразборчивость связи, технология работы в экипаже........ Кто об этом расскажет? их нет. остальное догадки. как в расследовании, так и во мнении отдельных летчиков. И еще раз - неоднократно озвучивалось, в чем преимущества того и иного давления, а вы все к катастрофам сводите. Как наша Росавиация - всё запретить! Вам говорят так удобнее - а вы нет, "так весь мир летает". Но это не аргумент. Выше уже все озвучено. Мировое - не значит лучшее, примеров тому множество, не только в авиации.

Это вы не передергивайте. Где я писал что СССР - захудалая авиационная держава?
И про весь мир. В СССР было минимум 2 катастрофы из за ошибочной установки давления аэродрома. Если бы во вем мире летали по давлению аэродрома - большая вероятность повторения такого. А теперь хотя бы грубо прикиньте какую часть авиационных перевозок в мире занимал СССР?

Не пора ли замутить очередную ветку "узлы и ф/м vs км/ч и м/с"?!

Я разве спрашивал о причине ошибочной установки давления?
Вопрос был - знаете ли хоть одну катастрофу где главной причиной была ошибочная установка QNH?
Я так понял что не знаете.
И я таких не знаю

уже ведь писал про http://www.airdisaster.ru/data ...
да и при чём тут "Ленонокан"?
ВСЕ катастрофы по причине преждевременного снижения, а их десятки (и это НЕ ТОЛЬКО ошибка в выставленном давлении) происходили в ПОДАВЛЯЮЩЕМ БОЛЬШИНСТВЕ при установленном ВЕРНО QFE.
Если до вас "в окопах" этого не доводили, то это совсем не значит, что их не было.
А нас на всяких разборах, спецразборах, подготовках к ОЗП, ВЛП просто задалбывали этими катастрофами с их причинами до икоты.
Я понимаю, что: "не читал, но осуждаю!", но зачем тут выставлять себя на посмешище, ведь тут не окопы?
Вон, Petruha_89 хоть и из окопов, а проникся!
А вам с просто Летчиком видать ГА не по плечу...

Примеры не приведу, я имею ввиду технологию своей работы на лесопатруле пожаров. Снижение всегда визуально, высотомер - для контроля и сравнения визуальной и приборной высоты, поэтому QFE для меня более актуально, потому как ближе к истине (истинной), чем QNH…

А как быть, когда на один и тот же пожар один взлетел с одной площадки, а другой - с другой?
...и вот они оба, патрулируют и контролируют высоту каждый по своему QFE.
...ЦЫРК с конями!

предупреждал же, что те, кто летает вокруг одной сосны и госавиация НЕ поймут...

А зачем вам при визуальном заходе, в ПМУ видеть на высотомере 0? Это кому чем и как поможет?

Да и вообще, у меня честно говоря создается впечатление, что вы высотомер каким-то странным образом используете, не таким как предполанается.
Я бы еще понял для пилотажников, которые на малой высоте петли крутят. Кстати они именно QFE и используют. Во всем мире.

А у остальных на каждом участке полета есть заданная высота. Которую не надо в уме во время полета ни рассчитывать, ни пересчитывать. Надо ее занять и держать.
А если это 2400 футов QNH или 300 метров QFE - какая разница?

вероятно затем, зачем и Рита диктует отнюдь НЕ абсолютную высоту на посадке, независимо от МУ.

На тех типах на которых надо диктовать для контроля выравнивания есть радиовысотомер, по данным которого собственно и диктуют.

Для мелких это не актуально и радиовысотомера там нет.

А барометрический с его разрешением для этого все равно не подходит, соответственно не используется для этих целей.

Приучили людей, ещё с советского детства, к "коробочкам", "первым-четвертым разворотам", докладам относительной высоты при чётных удалениях пролёте ДПРМ и ВПР на глиссаде, ... и прочим Прелестям окопной жизни.

...вот они и не хотят отвыкать, так как летают ещё на той советской технике.
Да оно им в принципе и не надо, так как непонятно ЗАЧЕМ?