Это вы на ветке "Авиадиспетчеры поговорим" спросите, а то им уже не о чем поговорить.

Ну да! Все проблемы от перехода у диспетчеров:) у пилотов проблем нет

Сталкиваются с планетой не диспетчеры , а летчики по причине неправильной установки давления.

Ну теперь то таких проблем не будет. Теперь давление будет установлено правильно.

Какие проблемы у диспетчеров с давлением? Это у меня будут проблемы, когда на лесоохране буду снижаться на 100 м по QNH...

Проблемы будут как раз при работе в районе по QFE. QNH в этом плане гораздо безопаснее.

QNH как раз таки спасёт Вас от естественных и искусственных препятствий. Разумеется, если вы "загуглили" перед полётом их абсолютную высоту и знаете их место.

Опять топители за QNH собрались.... никакое QNH ни от чего не спасает. если пму - то вообще не нужны никакие QNH и QFE. Если я летаю без снижений в районе аэродрома - можно также, как вы говорите, нагуглить/перевести абсолютные высоты в относительные и не снижаться ниже 1000м по QNH или 700м по QFE. Никаких проблем, одинаково безопасно. все проблемы начинаются при снижении в облаках - вы снижаетесь по определенной траектории с определенным углом снижения - и если у вас нет поддержки от радиосредств - и вы не уверены там ли вы идёте - а идёте вы уже ниже рельефа/препятствий, в долинах/распадках (что в пму безопасно) - то впоретесь в гору при любом давлении. тут вам некогда и нет возможности считывать с карты высоты рельефа, тем более вы не знаете точно ли вы находитесь там, где предполагаете. так что хватит уже про этот злосчастный QNH. Единый уровень необходим только в тех районах, где надо привести всех летающих к одной системе отсчета, чтобы они между собой не столкнулись, но никак не с рельефом.

Ну так не снижайтесь в облаках туда куда вы не уверены, делов-то. И ежу понятно, что если вы идете по ущелью, слева и справа горы выше полёта, то при ошибке по месту можно дров наломать. Только мне непонятно к чему вы это приплели сюда, речь шла за уровень отсчёта, а не о потере ориентировки. На кой хрен пересчитывать абсолютные высоты препятствий в относительные? Есть же минимально безопасная высота в районе аэродрома, которая указана в сборниках АНИ/ИПП/АНПА.

при чём тут потеря ориентировки???????

минимально безопасная высота в районе аэродрома, которая указана в сборниках АНИ/ИПП/АНПА - может быть относительная и абсолютная.

"На кой хрен пересчитывать абсолютные высоты препятствий в относительные?" - на тот хрен, что я установил давление аэродрома QFE - и как нормальный человек хочу, с...ка, НОЛЬ на посадке видеть на высотомере. или летаю по кругу на аэродроме - нахрена мне QNH ??? я знаю что самая высокая гора относительно аэродрома 1200м, вот ниже этой высоты по давлению аэродрома и не снижаюсь.

Можете привести примеры катастроф где главная причина - неправильная установка QNH?
По причине неправильной установки QFE было как минимум две катастрофы. В Ленинакане. Когда давление с ошибкой на 100мм установили.

Ну так по запросу дают QFE на заходе. Что не так?

И таки да, в сборниках указаны высоты абсолютные, а в скобках относительно порога ВПП.

100 % вертолетов, входящих в мою диспетчерскую зону из в.п. класса G, просят высоту в метрах и давление QFE в мм.
С QNH района на QFE аэродрома..
Заходящий ан24 ох.реневает :) от такого "беспредела" и тоже просит метры и QFE..
Когда я его потом спрашиваю, тебе то мол зачем ?
..Да я лучше буду с ними от одной точки отсчета...

Была ещё в Харькове: 757 мм вместо 737 мм в СМУ, были и другие, уже забыл.
Тут видимо вопрос в другом: в ГА, постоянно летающие ниже переходного слоя вокруг одной сосны не понимают зачем вообще им нужно что-то менять, - ведь и так удобно. Это касается и государственной авиации.
В нашей стране, пока существует привилегия государственной авиации так постоянно и будут существовать два отсчёта на одном аэродроме, пока не...
...да и это вряд-ли что-то изменит, пока госавиацию не оборудуют "вражьими" футометрами, а это весьма и весьма сомнительно.

У нас на совместном "соседи" летали по давлению в мм. рт. столба и метрам, а в день Икс как ни в чём ни бывало начали использовать гептопаскали и футы.

Боевые?

Если бы СССР пораньше вступил в ИКАО, глядишь и летали бы сейчас в метрах и QFE, да и связь бы была на русском :))

"По заданию"

а что, где-то работают без задания?

Информация про "работу по заданию" в открытом доступе. Боевые ли они, я, даже если знаю, здесь писать не буду.

я так понимаю "соседи" это НЕ дальняя, бомбардировочная, штурмовая и истребительная авиация?

судя по Вашим тезисам Вы не понимаете суть и не умеете работать с QNH.

Просвятите... И мои тезисы это тезисы на другое сообщение.

Нет, насколько я знаю.

На мой взгляд, для ОВД никаких особых особенностей при работе с QNH нет. Процедуры связи - стандартные. Всоты на схемах и картах - абсолютные и относительные. Правда, если есть АСУВД, то могут быть технические нюансы.

похоже, что имелось ввиду -особенности ОВД при одновременных полетах ВС по QFE и QNH на аэродромах ГА

Так вы начиная с MDA на радиовысотомер смотрите и будет вам НОЛЬ нормального человека. И ни считать ни переводить ничего не надо :))).

и как нормальный человек хочу, с...ка, НОЛЬ на посадке видеть на высотомере. или летаю по кругу на аэродроме - нахрена мне QNH ???
====
У нормального человека на нормальном самолёте, как минимум два высотомера с возможностью установки давления.
Поэтому на одном из них можно ставить ТО давление чтоб и "НОЛЬ на посадке видеть", ...во всяком случае тридцать лет тому было так.

...к тому же "нормальные человеки" не летают, а "ходют"!
...летают как раз таки НЕНОРМАЛЬНЫЕ :)))

-По давлению 1005 гектопаскалей снижайтесь 600 метров.
-А можно в миллиметрах?
-конечно! По давлению 1005 гектопаскалей снижайтесь 600000 миллиметров

Ну ну, вперед мой юный друг QFE 0 м истинной, QNH -200 м - кушайте землю сами.

кого только не заносит на форум, ...да и вообще авиацию! :))))

Может вы приведете примеры катастроф где главная причина - неправильная установка QNH? Пока что в данной теме никто не ответил на этот вопрос.
Из за неправильной установки QFE минимум две катастрофы были - читайте выше.

и в чем проблема? может быть в консерватории, что то изменить?
знаний набраться.
при полете по QFE вы должны тщательно и готовится к полету. получить и изучить кучу данных.
при выполнении полета по QNH вам достаточно выставить превышение и иметь карту.

А если поискать катастрофы не по ошибке в выставлении давления QNH, а по ее не информативности? Тот же Бишкек? В любом случае, есть разница - видеть на высотомере, к примеру, 600 метров, вычитать из нее абсолютную высоту аэродрома, препятствий и т.д. по QNH. Или видеть в той же ситуации на той же высоте значение 100 м по QFE. В каком случае яйца подкатят к горлу раньше? В каком случае ошибка в выдерживании высоты будет более наглядна? Не важно, по какой причине эта ошибка возникла. Важна своевременность реакции на нее. Контроль по РВ не предлагать, ведь мы сейчас чисто про ВД?

Я имею ввиду катастрофу под Бишкеком Б-737 24 августа 2008 года

Какое отношение имеет катастрофа в Бишкеке к "не информативности" QNH?

"Ощибка в выдерживании высоты будет более наглядна" там, где яйца таки подкатили к горлу, но было уже слишком поздно, ...в отличие от QNH, где пока ещё не подкатывали.

Было QNH. Все было очень плавно. Слишком поздно не было до самого столкновения с землей.

А зачем в полете заниматься арифметикой? На схеме есть дальность и высота входа в глиссаду. В Бишкеке заход выполнялся на 26-ю полосу, два маркера - на схеме захода абсолютная высота пролета. Куда ещё информативнее? Посмотрел на схему - посмотрел на приборы.
Но если экипаж не контролирует дальность/высота согласно схем - до лампочки по какому давлению полет выполняется.
Так что пример Бишкека никак не связан с полетами по QNH.

Кстати, по поводу высоты препятствий.
На схемах абсолютная высота указана. Так что вам придется в полете заниматься арифметикой если по QFE будете лететь. По QNH - без арифметики.
Естественно за исключением когда на схемах относительная высота препятствий указана. Но много ли стран осталось с такими схемами?

Вместе с тем, анализ фактических действий экипажа при заходе на посадку, объяснительных и материалов опроса позволяет сделать вывод о неудовлетворительной подготовке экипажа к визуальному заходу на посадку.

3.10. КВС принял решение выполнить визуальный заход на посадку с прямой, без должного учета местоположения воздушного судна относительно ВПП по высоте, удалению и выбору режима снижения.
3.11. Экипаж при визуальном заходе на посадку ночью не использовал светотехническое средство визуального наведения по глиссаде ПАПИ.
3.12. Экипажем не были выполнены Правила визуального захода на посадку, предусмотренные Правилами полетов в гражданской авиации Кыргызской Республики:
• при выполнении полета в зоне визуального маневрирования экипаж не выдержал установленную минимальную высоту снижения 890м (250м) в соответствии со схемой ВЗП до момента начала разворота (доворота) на посадочный курс;
• не был сохранен постоянный визуальный контакт с ВПП и/или ее ориентирами.
• о потере визуального контакта с ВПП экипаж диспетчеру СДП не доложил.
3.13. Программа подготовки летного состава к выполнению ВЗП на самолете Б737-200, имеющаяся в РПП авиакомпании, неоднозначно трактует необходимость летной тренировки экипажей к ВЗП, которая может быть заменена полетами на тренажере. Летная тренировка не предусматривает проверку экипажа в дневных условиях, а затем ночью.
3.14. Экипаж не выполнил необходимых процедур при срабатывании сигнализации о пролете относительной высоты принятия решения DH (Decision height) и системы о предупреждении столкновения с землей TAWS.
3.15. Экипажем не выполнена технология работы экипажа (Boeing 737-200 Standard Operating Procedures (SOP) - не был осуществлен полный контроль за режимом полета по приборам при выполнении снижения, что привело к потере контроля за высотой полета.
• экипаж не произвел уход на второй круг с любой точки визуального захода на посадку при потере визуального контакта с ВПП и/или ее ориентирами с выходом на установленную схему ухода на второй круг по ППП.
https://mak-iac.org/upload/ibl ... стр.59

А зачем арифметика? схемы? Абсолютные/относительные высоты препятствий? Кстати, заход у них был визуальный. Но продолжу. Запоминать высоты пролета маркеров? Ночью держать перед собой схемы?
Если я на любом аэродроме с любым превышением, ночью, выполняя визуальный заход но вне видимости световых ориентиров (как это было в Бишкеке), вдруг мельком увижу на высотомере высоту 100 м, то: - штурвал на себя; - резкий запах пота в кабине; - мат на облегченном выдохе; -мысли о предстоящих люлях.
Далее по памяти.
Из-за неисправности приняли решение на возврат, запросили посадку с прямой. Да, на этом этапе была спешка, но давление QNH установили правильно. Не вписалиь, стали выполнять орбиту. Все устаканилось. Вертикальная не более 3 м/с.
Абсолютная высота аэродрома порядка 670 м. Относительная безопасная высота для данного захода - 250 м. Да, у них все в футах - сами умножайте на 3.
После начала выполнения орбиты визуальный контакт с полосой был утерян, что естественно, даже на истребители обзор не 360 градусов. Полет выполняется по приборам.
С момента снижения ниже безопасной высоты до столкновения с землей прошло больше минуты. Даже курсант за это время хоть раз мельком бросит взгляд на высотомер. Даже курсант заподозрит неладное, увидев высоту 100 м.
Экипаж, видя абсолютную высоту 2000 футов спокойно продолжает снижаться. Чтобы определить истинную высоту ему нужно провести определенные вычисления. В общем, мысль одна - абсолютная высота малоинформативна.
Кстати, экипаж Б-747 там же, тоже не насторожила разница удаления и текущей абсолютной высоты, нахрен нужно что-то отнимать, запоминать превышение аэродрома и проч. Машина сама посчитает.

Даже курсант за это время хоть раз мельком бросит взгляд на высотомер. Даже курсант заподозрит неладное, увидев высоту 100 м.
Экипаж, видя абсолютную высоту 2000 футов спокойно продолжает снижаться. Чтобы определить истинную высоту ему нужно провести определенные вычисления. В общем, мысль одна - абсолютная высота малоинформативна.
====
3.14. Экипаж не выполнил необходимых процедур при срабатывании сигнализации о пролете относительной высоты принятия решения DH (Decision height) и системы о предупреждении столкновения с землей TAWS.

не подскажете случаем, "срабатывание сигнализации о пролете относительной высоты принятия решения DH (Decision height)" это о каком давлении речь?

Чтобы определить истинную высоту ему нужно провести определенные вычисления.
====
А что, при установленном QFE, прибор кажет истинную высоту?

"А что, при установленном QFE, прибор кажет истинную высоту?"
В данном случае показал бы минус 10 метров.
"Экипаж не выполнил необходимых процедур при срабатывании сигнализации о пролете относительной высоты принятия решения DH (Decision height)"
Здесь можно поподробнее? Как срабатывание данной сигнализации влияет на БП в данной ситуации?
В отчете "Как следует из объяснительных и протоколов опроса членов экипажа, задатчик
сигнализации заданной высоты (Altitude alert) был установлен на значение 4400ft (1340м) для
выполнения схемы ухода на второй круг, два задатчика опасной высоты радиовысотомеров
были установлены на значение 200ft (60м). "

"А что, при установленном QFE, прибор кажет истинную высоту?"
Этот момент даже не стоит обсуждать, даже РВ показывает истинную высоту с ошибкой, а что уж там говорить о барометрических высотомерах

2 pilotnavy:

Вы когда нибудь выполняли полеты по QNH? Или только по QFE?
Я по QFE выполнял полеты более 20-ти лет. Немного меньше по QNH. Есть что сравнивать не в теории, а из практики.

Мы обсуждаем опыт полетов или БзП?
Я просто заявил, что барометрическая относительная высота для летчика любого уровня подготовки
на любом аэродроме более информативна, чем абсолютная.
В поддержку QNH постоянно приводят катастрофы в Ленинокане (ошибка в установке давления QFE).
Денокан еще приводит катастрофу в Иркутске. Не так уж и много.
Но никто не приводит катастрофы при правильной установке давления, но тем не менее столкновение с землей в управляемом полете.
Я привел только Бишкек. Давайте их обсудим с наших позиций.

корректив: при правильной установке давления QNH

В скольких странах мира полеты выполняются по QNH, а в скольких по QFE?
За очень редким исключением - полеты выполняются по QNH.
Хотите сказать что в подавляющем большинстве стран БзП в сторону подвинули в части установки давления?

И все таки - ответьте пожалуйста на мой вопрос 22.07.2021 20:32